Ferrari 640 – há 30 anos, o primeiro carro com câmbio semiautomático da Fórmula 1

Mansell na 640

O motorista entra eu seu carro, coloca o cinto de segurança, aciona o motos e sai andando, confortavelmente, enquanto o conversor de torque fazendo o papel da embreagem, e o condutor não é obrigado a trocar as machas dezenas de vezes. Os tipos de câmbio automático, semiautomático e automatizado já são comuns nos carros de rua e até  carros compactos e médios no nosso mercado já são vendidos com esta opção. Um computador percebe a necessidade de cambiar e aciona os comandos. Ou aqueles automóveis com as “borboletas” atrás do volante. Tudo isso já é normal e faz parte do cotidiano de milhares de motoristas.

Há trinta anos, na temporada de 1989 da Fórmula 1 estreava o primeiro carro com um sistema de câmbio semiautomático, o Ferrari 640. Mas a pesquisa e desenvolvimento desse câmbio começou muito antes, mais de dez anos antes de 1989.

A Ferrari 640 (também conhecida como a Ferrari F1-89 )  foi o carro de Fórmula 1 com o qual a Ferrari competiu na temporada de 1989. Foi dirigido pelo britânico Nigel Mansell, em sua primeira temporada com o time, e pelo austríaco Gerhard Berger.

O carro foi projetado por John Barnard, e foi a primeira Ferrari que ele foi responsável por projetar. Ele ostentava um nariz pontudo, com um monocoque estreito e vagens laterais salientes projetadas para abrigar os radiadores com máxima eficiência aerodinâmica. Ele originalmente tinha duas pequenas entradas de ar em ambos os lados do piloto, mas a partir da quarta corrida da temporada no México, foi especificada uma grande entrada de ar mais convencional acima e atrás do piloto.

Barnard, que havia se juntado à Ferrari saindo da McLaren no final da temporada de 1986, começou a projetar o carro em 1987 com a intenção de usá-lo durante a temporada de 1988. No entanto, problemas contínuos com a revolucionária caixa de câmbio semiautomática do carro viram a equipe forçada a usar o turbo F1/87/88C em 1988, com a estréia do carro em 1989, o primeiro ano da fórmula atmosférica de 3,5 litros da FISA onde turbos foram banidos.

Volante

O 640 era movido pelo Tipo 035/5 da Ferrari, um motor V12 de 3,5 litros que produzia até 660 cv (492 kW; 669 cv) no final da temporada, aproximadamente a mesma potência que o motor que substituiu, o Tipo 033A V6. turbo, embora sem preocupações de consumo de combustível do turbo. Este ainda estava em baixa em comparação com o V10 Honda usado pelos McLarens dominantes, que foram avaliados em 675 cv (503 kW; 684 PS). A transmissão para a qual foi acoplada, no entanto, atraiu mais atenção, pois continha a primeira caixa de câmbio semiautomática vista na Fórmula 1. Na primeira metade da temporada, mostrou-se pouco confiável e prejudicou os esforços da Ferrari. No entanto, essas caixas de câmbio se tornariam a norma em meados da década de 1990. Grande parte do trabalho de desenvolvimento foi conduzido na pista de testes privada da Ferrari, em Fiorano, pelo piloto de testes Roberto Moreno, durante a temporada de inverno (Moreno também foi o principal piloto da equipe Coloni, que não tinha dinheiro suficiente ). No momento em que o circo do Grande Prêmio retornou à Europa no final de junho, o problema com a caixa de câmbio semiautomática foi encontrado, por não haver energia suficiente da bateria. Com a ajuda de especialistas em eletricidade do patrocinador da equipe Magneti Marelli, a fonte de alimentação da caixa de câmbio foi fixada e a confiabilidade da 640 aumentou de acordo.

O carro provou ser rápido, e Mansell levou a vitória em sua corrida de estreia no Brasil, apesar dos medos de insegurança (o potencial do novo carro, com sua aerodinâmica inovadora, caixa de câmbio e motor V12 estava claro – Mansell declarou na véspera da corrida brasileira que se “o carro tivesse até a metade da potência que parece ter, ganharemos todas as corridas este ano …”). No entanto, ele não cravou outra até o Grande Prêmio da França, e não houve corridas em que ambos os pilotos terminassem. Mas quando o carro terminou, não o fez em uma posição inferior a terceiro, com Mansell em segundo lugar na França e em sua corrida em casa em Silverstone, terceiro na Alemanha, onde as longas retas viram o Ferrari V12 quase sem fôlego contra os mais poderosos V10 da Honda (embora ainda tivessem vantagem sobre os Renault V10 da Williams e os Benettons equipados com o Ford V8), uma segunda vitória na Hungria que foi destacada pelo seu movimento passageiro quando Senna assumiu a liderança e, finalmente, terceiro em Spa, antes de Berger terminar em segundo em Monza, venceu em Portugal – uma corrida onde os Ferraris eram claramente mais competitivos do que a campeã McLaren – e terminou em segundo lugar novamente na Espanha.

As “borboletas” atrás do volante

O monocoque de fibra de carbono também provou ser muito forte, permitindo que Berger escapasse de um acidente de alta velocidade em Ímola com apenas pequenas queimaduras nas mãos e algumas costelas quebradas. Em uma entrevista em 2013, Berger revelou a razão da queda da asa dianteira do carro, embora, à medida que a roda dianteira direita se elevava, seu pensamento inicial fosse a falha da suspensão traseira ou o pneu traseiro esquerdo. Ele então revelou que mesmo no curto tempo que o carro levou para não responder até que atingiu o muro, ele também percebeu que o carro estava quase cheio de combustível e poderia pegar fogo. A partir de então ele ficou brevemente inconsciente, mas ficou acordado e consciente apenas um minuto depois. As lesões de Berger foram o suficiente para mantê-lo fora do Grande Prêmio de Mônaco, mas com a ajuda do fisioterapeuta de Niki Lauda, Willy Dungl, e a vantagem da caixa semiautomática de não ter que tirar as mãos do volante para mudar de marcha, o austríaco pôde retornar uma corrida mais tarde, no México, onde seus ferimentos o teriam mantido de fora se o 640 tivesse usado uma caixa de câmbio convencional.

De acordo com Barnard, ele estava procurando uma maneira de eliminar a transmissão manual antiga em carros de corrida desde que ele havia projetado o Chaparral 2K que levou Johnny Rutherford à vitória nas 500 milhas de Indianápolis em 1980. Isto foi puramente de uma perspectiva aerodinâmica como a transmissão manual (geralmente localizada no lado direito do piloto) significava que o monocoque de um carro tinha que ser mais largo do que o desejável para acomodar a alavanca de câmbio e sua conexão com a caixa de câmbio, localizada na parte traseira do carro. A transmissão semiautomática, com seu câmbio de borboletas localizado atrás do volante, juntamente com uma embreagem acionada hidraulicamente, eliminou a necessidade disso e permitiu que Barnard desenhasse a Ferrari com seu distintivo nariz pontiagudo.

No final da temporada, Mansell ficou em quarto no Campeonato de Pilotos, com 38 pontos, enquanto Berger foi o sétimo com 21. Berger, 3° no Campeonato de Pilotos de 1988, apenas terminou 3 corridas durante a temporada e se retirou de 10 corridas (ausente em Mônaco). Seus primeiros pontos chegaram na 12ª rodada em Monza, com o segundo lugar antes de vencer em Portugal e terminar em 2º novamente na Espanha. A Ferrari lutou com a Williams pelo segundo lugar no Campeonato de Construtores durante a maior parte do ano, mas acabou se classificando para o terceiro lugar, com 59 pontos. A Ferrari perdeu o 2º lugar no Campeonato de Construtores quando Mansell e Berger não conseguiram terminar as duas últimas corridas do ano no Japão e na Austrália, enquanto os dois pilotos da Williams terminaram em segundo e terceiro em Suzuka, e em primeiro e terceiro em Adelaide.

Para a temporada de 1990, o 640 foi substituído pelo 641.

O carro que nasceu do projeto 640 da Ferrari foi o primeiro carro da equipe movido por um motor naturalmente aspirado em uma década, e foi criado para eliminar a derrota de 1988, onde a McLaren venceu 15 das 16 corridas com seu McLaren MP4-4.

O carro era mecanicamente uma peça interessante de engenharia, com o novo chefe de motores Claudio Lombardi optando por um leve V12 com 4 árvores de cames e 5 vales por cilindro – 2 dos quais eram para exaustão. A equipe foi a primeira com caixa de câmbio de 7 marchas na Fórmula 1.

Essa mesma caixa de engrenagens foi revolucionada pela introdução de um mecanismo de mudança de marchas semiautomático com uma barra de mudança de marcha montada atrás do volante. A solução foi engendrada por John Barnard, que mais tarde disse que estava buscando uma solução para substituir o câmbio manual desde que ele projetou o Chaparral 2K que foi bom para a vitória nas 500 milhas de Indianápolis de 1980 nas mãos de Johnny Rutherford. A principal razão para essa mudança de projeto foi, no entanto, aerodinâmica, já que permitia remover a volumosa alavanca do câmbio dentro do cockpit, junto com sua ligação mecânica à caixa de câmbio, localizada na parte de trás do carro. Permitiu um nariz elegante que era a marca do carro.

Embora tenha sido graças a Barnard que o sistema eventualmente chegou à F1, foi a Ferrari que desenvolveu o sistema, tendo trabalhado em uma ideia semelhante dez anos antes. Este último não tinha sido usado no final porque a eletrônica avançada para garantir seu funcionamento perfeito não estava disponível no momento. Mesmo em 1988, sua temporada de introdução programada original, o mecanismo de mudança foi considerado muito pouco confiável, portanto, foi adiada para 1989.

Mesmo assim, a confiabilidade era uma questão importante, e especialmente a caixa de câmbio semiautomática, até que a Ferrari acabou determinando que a falta de energia da bateria era a principal culpada. No final de junho, com a ajuda de especialistas da parceira de longa data da equipe, a Magnetti Marelli, o problema foi resolvido e os abandonos devidos à caixa de câmbio diminuíram drasticamente.

Um carro inovador

Ainda assim, isso não significava que era impecável e os abandonos eram generalizados. A Ferrari na verdade não conseguiu colocar os dois carros no final em nenhuma das 16 corridas da temporada de 1989. Quando terminou, no entanto – 9 vezes – terminou no pódio. Mansell conquistou vitórias no Brasil e na Hungria e Berger no Grande Prêmio de Portugal. A Ferrari terminou o campeonato de construtores em terceiro lugar com 59 pontos, tendo perdido o segundo lugar nos dois últimos eventos em que a Williams pontuou e a Ferrari não conseguiu levar seus carros até o final.

Os volantes de Fórmula Um agora estão repletos de botões, incluindo configurações de mapa do motor, configurações de polarização de freio e aletas para mudar as marchas. Tudo isso agora é algo que tomamos como normal, pois os carros de Fórmula 1 se tornaram mais como computadores e ficaram mais e mais complicados. Como em tudo na Fórmula 1, foi preciso um gênio para dar o pontapé inicial com essa inovação tecnológica que agora vemos como normal.

Painel de instrumentos atrás do volante

O novo monoposto foi conhecido coloquialmente como o 640 após o seu número de design, mas foi oficialmente  chamado F1-89.

A Ferrari nunca foi notada pela inovação, mas isso foi um “jogo de mudança” que todas as outras equipes e fórmulas seguiram.

O motor Ferrari aspirado V12

Nigel Mansell venceu sua corrida de estreia em Interlagos e depois de novo em Budapeste. A terceira vitória da Scuderia na temporada veio com Gerhard Berger no Estoril. A McLaren ficou com os dois títulos naquele ano, com Alain Prost conquistando o título de pilotos.

A caixa de velocidades semiautomática foi a solução da Barnard para o problema do longo mecanismo de acionamento manual. Barnard, entrevistado pela ‘MotorSport’ em 2005, disse: ‘O projeto começou porque eu queria tornar o monocoque realmente estreito. Naquela época, precisávamos colocar uma alavanca de marchas no monocoque ao lado do motor e voltar à caixa de câmbio. Foi uma dor real encontrar uma rota para isso e abrir espaço na cabine do seletor e da mão do piloto. Pensei: “Certamente, em vez de uma alavanca de câmbio, posso ter um interruptor”. Então era um empacotamento imperativo. A ligação da engrenagem afetou muitas coisas e, claro, o piloto tirava a mão do volante durante as mudanças. A vantagem de economia de tempo veio depois. Vittorio Ghidella, que dirigia a Ferrari pós-Enzo, estava aterrorizado com a falha da caixa e teve uma versão manual construída; Mansell testou e disse ‘esqueça’. Mas o esforço era um perigo para o projeto.

Originalmente destinado a aparecer em 1988 no 639, o box eletrohidráulico e o V12 normalmente aspirado foram retidos até a temporada seguinte, uma vez que ficou claro que as regras de equivalência para 1988 tornaram vital a condução de um turbo para ser competitivo. Quando ele finalmente correu em 1989, a nova transmissão não era inicialmente confiável, mas ficou claro para todos no pitlane que ali estava uma tecnologia que todos teriam que copiar.

A Ferrari diz que “a nova caixa de câmbio e as dificuldades de comunicação com Barnard, que trabalhava na Inglaterra, atrasaram o desenvolvimento do carro”. No entanto, quando finalmente surgiu, foi visto pelos outros construtores como um exemplo brilhante de engenharia e soberba aerodinâmica, esta última graças à sua forma extremamente limpa

Origens

É amplamente sabido que a Ferrari implementou esta solução pela primeira vez em 1989, no F189 de John Barnard.

Alegadamente, Barnard surgiu com a solução em 1986, enquanto trabalhava na McLaren e trouxe com ele quando se transferiu para a Ferrari.

Isso não está certo, já que o projeto de uma transmissão semiautomática é anos mais antigo do que isso, para ser exato, 10 a 11 anos mais velho que isso.

É de 1978, depois de projetar a caixa de câmbio transversal e o plano V12, implementado nos carros (que eram seus projetos) que trariam a Ferrari os títulos de pilotos em 1975, 1977 e 1979 e os títulos de construtores em 1975, 1976. Nos anos de 1977 e 1979, Mauro Forghieri teve a ideia de automatizar a transmissão de forma que o piloto não precisasse do uso de um pedal de embreagem ou tirasse as mãos do volante, diminuindo o tempo total de deslocamento e fazendo com que dirigisse mais confortável e menos propenso a erros.

Os 312 T3

O primeiro protótipo foi finalizado e montado em um antigo modelo T3 312, que foi renomeado como 312 EVO, e o primeiro shakedown ocorreu em um dia de neve em Fiorano, em janeiro de 1979; o carro foi conduzido pelo piloto de testes Giorgio Enrico. Enzo Ferrari afirmou que ele teve uma ideia semelhante durante a guerra, quando a produção de sua empresa foi transformada de carros para máquinas-ferramentas por causa do conflito.

A solução apresentava dois balanceadores de aço no volante, que eram os pioneiros dos de hoje em dia, no lugar do cloche de câmbio de marchas.

Não foi tudo tranquilo, inicialmente o protótipo deveria pesar 20-30 kg a mais do que o carro normal, e Forghieri disse que as válvulas para o protótipo da caixa de câmbio eram de máquinas, já que não havia um orçamento dedicado para esse projeto.

Ele acabou diminuindo para alguns quilos a mais do que uma caixa de câmbio normal, mas a vantagem e o potencial teóricos eram grandes: a distribuição de peso podia ser otimizada, as mudanças eram mais rápidas e não exigiam que o piloto tirasse as mãos do volante.

Os testes continuaram com os pilotos de teste e brevemente com Jody Scheckter antes de decidir propor e testar o projeto para Gilles Villeneuve.

Villeneuve não gostava muito do novo sistema e pediu para continuar com o método manual de alavanca de câmbio.

O projeto foi colocado em espera, enquanto os testes continuavam, até 1980, quando Villeneuve foi solicitado novamente para testar a nova solução que continha seis marchas em vez das cinco usadas até então e tinha botões para mudar de marchas em vez dos balanceadores de aço. A nova solução foi instalada no carro de corrida de 1980, o T5, e colocada na pista de Fiorano em um dia de março: Villeneuve e o T5 “nu” dirigiram sem as carenagens que não estavam montadas, já que havia o medo de que poderia incomodar os cabos da transmissão semiautomática que passava acima do chassi.

Detalhe do volante no cockpit

Havia também o medo de que tudo pudesse desmoronar depois de algumas voltas, o projeto ainda não estava pronto para entrar em operação com força total.

Aparentemente, a solução mantida e os tempos de volta que Villeneuve fez foram muito bons.

Mas Gilles não gostou muito da solução e lendas dizem sobre suas palavras ao relatar a Enzo Ferrari e Forghieri sobre o projeto:

“Sinto muito, o projeto é bom, muito bom. Provavelmente ele poderia segurar até mesmo um Grand Prix completo… Mas, se você tirar o prazer de mudar as marchas manualmente engatando a embreagem, você me mata. ”

Enzo concordou, talvez sabendo que estava adiantado demais no tempo, e disse a Forghieri para colocar o projeto “no armário” e preservar a pesquisa, certo de que não demoraria muito para que se tornasse realidade.

De volta do armário

O projeto permaneceu no armário até 1986, onde um F186 foi preparado para testar novamente a solução na preparação da mudança de regras que baniriam o turbo em 1988 a favor dos motores normalmente aspirados.

Graças ao salto nas tecnologias de eletrônica e hidráulica feitas nos anos anteriores, o piloto de testes Dario Benuzzi e o piloto principal Michele Alboreto testaram o novo projeto refinado sob a liderança do engenheiro De Silvestri.

Em 1988, após um longo teste em Fiorano e com o engenheiro e designer John Barnard, o projeto foi finalmente considerado como uma solução viável para implementar nos próximos carros de corrida.

A transmissão foi finalmente um shifter semiautomático totalmente funcional com aletas atrás do volante e graças à disposição dos tanques de combustível nos lados do carro, a distribuição de peso no carro era grande.

A referência 639 tornou-se a Ferrari 640 “the duck”, que correria em 1989 nas mãos de Nigel Mansell e Gerhard Berger e venceria 3 grandes prêmios durante a temporada: 2 com Mansell no Brasil e Hungria, 1 com Berger em Portugal.

O carro não era confiável e tinha problemas com sua juventude, muitas vezes abandonaria devido a superaquecimento na parte de trás que causava falhas mecânicas ou elétricas.

Mas isso seria resolvido no ano seguinte, em 1990, onde o 641 iria disputar o campeonato com Alain Prost contra o McLaren MP4/5B de Ayrton Senna.

Os shifters de remo começaram e todas as equipes pesquisaram e adaptaram a solução em 1993, tornando-a o padrão de hoje em dia.

O projeto do britânico John Barnard ganhou um lugar de destaque nos anais do esporte não tanto por causa de seus resultados como pela tecnologia que foi pioneira. Embora o carro – para a surpresa de todos os envolvidos, e não menos importante, de seu piloto Nigel Mansell – venceu a abertura da temporada no Brasil e triunfou novamente na Hungria e Portugal (o último com Gerhard Berger), o carro dominante naquele ano foi o McLaren MP4/5. A Ferrari terminou em terceiro no campeonato de construtores, e Mansell e Berger em quarto e sétimo no ranking de pilotos. Somente depois de Barnard ter saído no final da temporada, seu trabalho para Maranello deu frutos completos, quando o 641, ligeiramente reformulado, quase levou Prost ao título em 1990.

Vista lateral

A tecnologia que transformou o 640 em um criador de tendências foi sua caixa de câmbio semiautomática, operada pelas agora onipresentes borboletas atrás do volante. É natural imaginar que Barnard tenha sonhado com a ideia como resultado de uma simples aritmética: o tempo economizado por volta multiplicado pelo número de voltas por GP é igual ao tempo ganho durante a corrida. Mas, como Barnard – que comenta aqui sobre vários aspectos do carro – explica, essa não foi a motivação original.

“O projeto começou porque eu queria fazer o monocoque realmente estreito. Naqueles dias nós tínhamos que encaixar um câmbio de marchas no monocoque, ao lado do motor e de volta para a caixa de câmbio. Foi uma dor real encontrar um caminho para isso e fazer na cabina do piloto do seletor e da mão do piloto. Pensei: “Certamente, em vez de uma alavanca de câmbio, posso ter um interruptor”. Por isso, era um empacotamento imperativo. A ligação da engrenagem afetou muitas coisas, e, claro, o piloto estava tirando a mão do volante durante as mudanças. A vantagem de economia de tempo veio depois.

“Vittorio Ghidella, comandante da Ferrari pós-Enzo, ficou aterrorizado com o fracasso da caixa e teve uma versão manual construída. Mansell testou e disse ‘esqueça’. Mas o esforço era um perigo para o projeto”.

“O acidente com Imola de Berger foi um grande momento para mim”, diz Barnard. “Se ele tivesse sido gravemente ferido ou, pior ainda, eu teria parado. Lembro-me de ficar lá e pensar: se ele se foi, não posso mais fazer isso.” De muitas maneiras, foram as regras que causaram isso. Naqueles dias, poderíamos rodar a borda inferior do painel frontal com a parte inferior do carro, e é claro que você os queria mais perto da pista para tornar a asa mais eficiente; excluímos as partes inferiores flexíveis da lateral da placa, de modo que fomos forçados a fazer as extremidades rígidas.Todos os nossos cálculos de força foram feitos assumindo o esforço nas asas, mas verificou-se que, com essas placas reforçadas e Berger andando nas zebras, era uma carga ascendente que fez com que o tubo de suporte principal se partisse. Com o esforço da asa, em seguida, foi direto para o chão e sob a suspensão dianteira. Com fundos flexíveis para as placas finais, não acho que o acidente teria acontecido”.

“O 639 tinha unidades convencionais de mola/amortecedor na parte superior do chassi, mas como o monocoque do 640 era tão estreito, em vez disso, construí um arranjo de barra de torção que iniciou a forma de barra de torção curta que continua até hoje. Ele manteve a instalação como a mais compacta possível, e também eu não gostava de amortecedores de bobina. As molas nunca foram feitas para evitar cargas laterais nas hastes do amortecedor e, consequentemente, adicionaram atrito Eu projetei um pacote de fricção inferior com a barra de torção, que funcionou em rolamentos de esferas. Foi realmente uma boa solução”.

O grave acidente de Berger na Tamburello, em Ímola, 1989

“A parte interna do motor eu deixei para Maranello, mas eu influenciei seus recursos externos e como ele se encaixava no carro – como os quatro parafusos principais foram apanhados no motor; até então não era assim que eles desligavam o motor. Eu também estava muito interessado em colocar os ancinhos ao lado do motor o mais pequeno possível e em manter a manivela baixa – eu os dirigi com força nesses recursos e em manter o comprimento do motor baixo, sendo um V12 que resultou em um bloco de ferro fundido com revestimentos fundidos, que eles amaldiçoaram porque estes deram problemas para afiar o furo – o acabamento da superfície é muito importante para como o revestimento trabalha com os anéis do pistão – mas eles o dominaram no final. Eles achavam que a manivela de quatro mancais beneficiaria o poder, mas anos depois eles perceberam que seu açoite na verdade perdeu mais energia do que o ganho pela redução do atrito com mancais.”

“Eu originalmente pensei que a alavanca de marchas poderia ser acionada por botões no volante, mas alguém no escritório de desenho, não consigo me lembrar de quem, sugeriu aletas com base em que os karts usavam algo semelhante. Então não tentamos botões. No final, nós fomos com as aletas. Eu tendia a fazer isso: tomar uma decisão e ir para ela. Ao contrário de uma das equipes de F1 de hoje, com 600 ou mais pessoas, você não poderia passar por todas as opções. Hoje eles podem tomar três decisões e perseguir todas elas, mas você não podia fazer isso então”.

“Na McLaren ainda estávamos usando saídas superiores nos radiadores. Mas eu sabia que isso tinha um efeito sobre a asa traseira, então pensei: o que é melhor do que tomar esse fluxo todo o caminho dentro do carro e pelas costas. Se você olhar para os 640 e 641, verá que ambos usam um fluxo completamente canalizado. Quando estava muito quente, tínhamos que encaixar outro pequeno duto na lateral do carro para extrair um pouco do fluxo mas não funcionava o tempo todo – seria aberto ou fechado dependendo das condições. Embalar o combustível centralmente também era uma preocupação. Nós carregávamos muito naqueles dias – 220 ou 230 litros – então o monocoque pronunciava panniers no lado em torno da célula de combustível. Estes foram ligados ao monocoque, que foi cortado dentro para produzir um grande volume”.

“A caixa de velocidades semiautomática foi escorraçada no início por ser pouco confiável, mas isso foi injustificado. Muitas dos abandonos no início de 1989 listados como falhas de caixa de velocidades não foram em todos – eles foram devido à perda de energia para a caixa. O alternador era impulsionado por um cinto da manivela e isso continuou caindo. Demorou muito tempo para descobrir por que, usando a fotografia de alta velocidade no dinamômetro. Neste momento o V12 só tinha uma manivela de quatro mancais que começou a chicotear em certas rotações, fazendo com que a polia dianteira soltasse o cinto. O alternador parava e os eletrônicos da caixa de câmbio também. Não tínhamos nenhum problema fundamental com a caixa em si. Era bastante confiável, e o sistema hidráulico era simples e robusto.”

O design do 640

Nem Nigel Mansell nem Gerhard Berger viram uma finalização nas ruas de Phoenix no Grande Prêmio da América. No Grande Prêmio do Canadá, Mansell foi desclassificado depois de iniciar o pit lane antes da corrida começar. Ele tinha ido para mudar para slicks antes da corrida e não encontrou luzes no final do pit lane. Junto com o piloto da Bennetton, Alessandro Nannini (ITA), ele seguiu para a pista, não sendo parado pelos comissários no processo. Berger voltou a sair depois de apenas 6 voltas.

O Grande Prêmio da França, em Paul Ricard, começou a incomodar mais uma vez. Saindo de si mesmo, Mauricio Gugelmin (BRA) bateu seu March nas costas de Williams de Thierry Boutsen antes de torpedear a Ferrari de Nigel Mansell. O caos resultante levou à corrida sendo interrompida. Os pilotos afetados fizeram uso grato desta oportunidade para saltar em seus carros reserva.Eventualmente, a corrida finalmente viu outro final para Mansell, que mais uma vez provou o potencial do carro ao terminar em segundo atrás de Alain Prost, da McLaren. Berger continuou sua temporada sem finalização quando uma embreagem destruída o pegou na volta 29.

Para 1990, a Ferrari procuraria melhorar a caixa de câmbio sequencial com o 641, uma evolução dos 640. Em 1996, todos os carros que rodavam no campo de F1 incorporaram o conceito, garantindo o legado do Ferrari 640 como um quebra-gelo tecnológico incrivelmente infeliz.

Uma visão recortada do 640

Especificações

Chassis: Tipo 640, monobloco em peça única, material: fibra de carbono e favos de Kevlar

Suspensão dianteira: Triângulos duplos com haste elíptica, push-rods

Suspensão traseira: triângulos duplos, tirantes

Freios: Discos ventilados de fibra de carbono e peça única Brembo compassos de calibre em todas as 4 rodas

Direção: Cremalheira e pinhão

Pneus dianteiros: 25.0-10.0-13 “, Goodyear

Pneus traseiros: 26.0-15.0-13, Goodyear

Rodas: fundido em uma peça, frente 11.75×13″, traseiro 16×13 ”

Tanque de combustível: 192 / 203 litros, 1 central, 2 tanques laterais, 102 combustível RON

Carroçaria: Composto, destacável

Transmissão:Tracção às rodas traseiras, embraiagem em aço de três placas com controlo mecânico e automático, 640 / A caixa de velocidades de 7 velocidades orientada longitudinalmente + reverso, semiautomático com gestão electrónica

Relação de transmissão: Variável dependente da via

Dimensões

Comprimento: 4.400 mm

Largura: 2.130 mm

Altura: 950 mm

Distância entre eixos: 2.830 mm Trilho

dianteiro: 1800 mm

Trilha traseira: 1.675 mm Meio-

fio Peso (com água e óleo): 505 kg

Motor

Designação: Ferrari Tipo 035/5

Tipo: Montado na traseira 65 ° V12, Bloco de cilindros especial em ferro fundido sem revestimento em húmido, cabeça em liga leve, bielas de 112 mm, arrefecido a água

Diâmetro e curso: 84 x 52,6 mm

Unitário e total Deslocamento: 291,49 /3,497.96 cc

Taxa de compressão: 11.5: 1

Max. Potência: 600 cv a 12.500 rpm.

Engrenagem de distribuição: 5 válvulas por cilindro (3 entradas), 2 árvores de cames suspensas por cilindro, engrenamento à frente do motor.

Alimentação de combustível: Injeção indireta digital eletrônica Weber-Marelli com 2 injetores

Ignição: Plugue simples,

sistema eletrônico de lubrificação estática Magneti Marelli : cárter seco;

A caixa de câmbio