A breve caminhada do Porsche 804 na Fórmula Um

Um clássico das pistas

Certas marcas, apesar de famosas e bem-sucedidas em várias categorias do automobilismo de competição nunca conseguiram se firmar na Fórmula Um. A categoria máxima do automobilismo tem características que cobram um alto preço até dos melhores.

Apesar de Ferdinand Porsche ter desenhado carros para disputar as competições de Grandes Prêmios nas décadas de 1920 e 1930 para Mercedes e Auto Union, a Porsche AG nunca se sentiu a vontade em categorias de monoposto.

No final da década de 1950, o Porsche 718 RSK, um carro esportivo de dois lugares, foi inserido nas corridas de Fórmula 2, já que as regras permitiam isso, e os tempos de volta foram promissores. O 718 foi modificado pela primeira vez, movendo o assento para o centro do carro e, posteriormente, foram construídos as rodas abertas adequadas. Esses carros de 1500 cc tiveram algum sucesso. Os antigos carros de Fórmula 2 foram transferidos para a Fórmula 1 em 1961, onde o projeto ultrapassado da Porsche não foi competitivo. Para a temporada de 1962, um Porsche 804, de primeira geração e elegante, desenvolvido recentemente, alcançou a única vitória da Porsche como construtor em uma corrida do Campeonato Mundial de Fórmula 1, conquistada por Dan Gurney no Grande Prêmio da França de 1962. Uma semana depois, ele repetiu o sucesso na frente da multidão doméstica da Porsche em Stuttgart em uma corrida não válida para o Campeonato. No final da temporada, a Porsche retirou-se da categoria devido aos altos custos, apenas tendo adquirido a fábrica da Reutter. A Volkswagen e as filiais alemãs de fornecedores não tiveram interesse em um compromisso com a Fórmula 1, pois esta categoria estava muito longe dos carros de rua. Os competidores privados continuaram a usar o Porsche 718 desatualizado na Fórmula 1 até a temporada de 1964.

O Porsche 804 é um carro de corrida de um só assento, de rodas abertas, produzido pela Porsche para competir na Fórmula 1 (F1). Correu por uma única temporada em 1962 na fórmula de 1 ½ litro.

O motor do 804

Em 1957, a Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) mudou suas regras para permitir que carros com carroceria envolvente competissem em corridas de Fórmula. Naquele ano, a Porsche entrou com três Spyder de 550/1500RS no evento de Fórmula 2 do Grande Prêmio da Alemanha . As mudanças nos carros foram mínimas, limitando-se a remover os assentos de passageiros e pneus sobressalentes.

Para 1958, a Porsche apresentou um 718 modificado, chamado de RSK Mittellenker (centro-direção), para eventos F2. A carroceria para este carro foi apenas ligeiramente modificada do modelo do carro desportivo, mas o banco único estava agora no centro do cockpit, com o volante, pedais e alavanca de mudanças realinhados para acomodar a mudança e uma carenagem que incluía mais da abertura do cockpit. Jean Behra levou o carro para uma vitória no evento de F2 em Reims naquele ano. No Grande Prêmio da Alemanha em Nürburgring, o piloto Edgar Barth ficou em sexto na geral e em segundo na sua classe. No Grande Prêmio de Berlim, no AVUS, o carro venceu na classe F2 nas mãos do piloto Masten Gregory.

Em outubro de 1958, a FIA anunciou outra mudança nos regulamentos da Fórmula 1. Começando na temporada de 1961, a capacidade do motor seria limitada aos mesmos 1,5 litro da Fórmula Dois. Isso significava que a Porsche poderia usar seus carros de F2 praticamente inalterados na F1.

Em 1959, a Porsche revelou o protótipo de um carro estreito de rodas abertas chamado Porsche 718/2, que se casou com as mecânicas do 718 com um corpo de Fórmula de assento único mais tradicional. O carro sem pintura foi inscrito no Grande Prêmio de Mônaco de 1959, onde o piloto Wolfgang von Trips se classificou em décimo segundo lugar, mas saiu na segunda volta da corrida. Em Reims, o piloto Joakim Bonnier terminou em terceiro. Para 1960, a produção 718/2, começando com o chassi número 718201, recebeu carroceria revisada, uma transmissão de 6 marchas e uma distância entre eixos de 100 mm (3,9 pol). Um total de cinco carros foram construídos. Alguns destes carros de quatro cilindros correram mais tarde na F1 sob a fórmula de 1,5 litro de 1962.

Para 1961, a Porsche lançou o Type 787. O carro tinha um chassi novo que era mais longo do que o do 718/2 por um adicional de 100 mm (3,9 pol) para acomodar o motor tipo 753 flat-eight em desenvolvimento. Enquanto mantinha a suspensão traseira do carro anterior, na frente havia uma nova suspensão superior e inferior do braço A com molas helicoidais. O primeiro chassi concluído foi equipado com um motor de quatro cilindros 547/3 com injeção de combustível Kugelfischer. No Grande Prêmio de Mônaco, o carro se retirou quando a injeção de combustível foi interrompida. Um segundo carro, também equipado com o motor 547/3, foi concluído a tempo de aparecer no Grande Prêmio da Holanda, juntamente com os outros 787. Os carros ficaram em 10º e 11º, mas sua falta de potência e mau manejo fizeram com que Ferry Porsche aposentasse o carro. modelo.

A Porsche se concentraria em construir um novo carro de corrida competitivo com um motor de oito cilindros.

Painel de instrumentos e volante

Geral

O 804 foi projetado por Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche, também conhecido como FA Porsche. Ele era o filho de Ferdinand Anton Ernst “Ferry” Porsche, e neto do fundador da empresa, Ferdinand Porsche. A FA Porsche recebeu o projeto do engenheiro chefe de longa data da empresa, Erwin Komenda.

O projeto foi feito por Wilhelm Hild, engenheiro do departamento de corrida, e Hubert Mimler, outro engenheiro que trabalhou em vários projetos na empresa e que foi designado para o departamento de corridas na época. Os dois engenheiros trabalharam com a FA Porsche no carro. Atuando como diretor de corridas na Porsche estava Fritz “Huschke” von Hanstein.

Um total de quatro carros foram construídos. O quarto chassi nunca correu.

O 804 deu à Porsche suas únicas vitórias na F1 como construtora, no Grande Prêmio da França de 1962, e no Solituderennen no Castle Solitude em Stuttgart, ambos com Gurney como piloto, prova não válida para o campeonato.

Um Porsche 804 faz parte da coleção do Museu da Porsche. Após uma longa restauração de oito meses, o carro apareceu no Grand Prix Historique em Mônaco em 2016. O carro apareceu mais tarde no 2018 no Goodwood Festival of Speed.

Chassi e corpo
O design do chassi do 804 foi liderado por Helmuth Bott, engenheiro de chassis da Porsche.

Como o Porsche 787 anterior, o 804 tinha uma estrutura de aço tubular e um corpo de alumínio, mas os dois veículos diferiam significativamente na aparência. O 804 era mais estreito e mais baixo, com uma superfície mais lisa que o seu predecessor, que foi conseguido em parte usando uma ventoinha de arrefecimento horizontal (eixo vertical) no topo do novo motor flat-eight, em contraste com o arrefecimento vertical ventilador usado no motor de quatro cilindros Fuhrmann.

O 804 foi o primeiro Porsche a ter alguns painéis de fábrica feitos de materiais sintéticos. O bico e o contorno do cockpit eram feitos de fibra de vidro no final da temporada.

Os tanques de combustível de alumínio tinham uma capacidade de 150 litros (33,0 galões) e estavam localizados no nariz do carro e em ambos os lados ao lado do assento do piloto. O cockpit era estreito e continha o banco do motorista, o volante, a alavanca de câmbio e os pedais. Um tacômetro no meio do painel de instrumentos e a pressão do óleo e o medidor de temperatura do óleo davam ao piloto as informações mais necessárias.

As linhas puras do Porsche 804

O 804 pesava aproximadamente 455 kg (1.003,1 lb); apenas ligeiramente acima do peso mínimo regulado de 450 kg (992,1 lb).

Suspensão

A suspensão dianteira e traseira compreendia braços A superiores e inferiores com comprimento desigual. Na frente, a suspensão inicialmente tinha apenas uma haste de raio na extremidade inferior do montante. Uma haste superior foi adicionada mais tarde. Também na dianteira e na traseira, o ressalto era fornecido por barras de torção longitudinais, e o amortecimento era feito por amortecedores monotubos Koni de duplo tubo ou Bilstein montados na parte interna. Uma barra estabilizadora frontal presa às extensões internas dos braços superiores.

O 804 foi o primeiro Porsche de fábrica com freios a disco. O carro usava o sistema de anéis anular da Porsche. O 804 também foi o primeiro Porsche equipado com direção de pinhão e cremalheira.

O carro foi equipado com rodas de 15 polegadas na frente e na traseira. As rodas eram de aço, em contraste com as peças de magnésio usadas por alguns concorrentes. Os pneus eram pneus 5,00-15 R na frente e 6,50-15 R na traseira.

Detalhes da traseira, pneus e suspensão

Motor e transmissão

O projeto do novo motor Flat-eight Type 753 foi feito por Hans Hönick e Hans Mezger. A decisão foi tomada para continuar com as características tradicionais da Porsche de um boxer e refrigeração a ar, mas o número de cilindros foi aumentado para oito.

O diâmetro e o curso eram 66,0 mm × 54,6 mm (2,6 in × 2,1 in), proporcionando um deslocamento de 1.494,38 cc (91,2 cu in). As dimensões do oversquare mantinham baixa a velocidade do pistão. Também mantinha o motor estreito e o mais distante possível do fluxo de ar nas laterais da banheira do carro. Ainda era mais largo que os 120° V6 e 90° V8 da competição.

No centro havia um cárter de magnésio fundido em duas metades, dividido verticalmente ao longo da linha central do virabrequim. O cárter carregava o virabrequim de uma peça em nove mancais principais. Os oito cilindros de alumínio com aletas tiveram seus furos tratados com uma camada de molibdênio/aço spray chamada Ferral. Cada cilindro tinha sua própria cabeça de cilindro de alumínio, com quatro prisioneiros por cilindro, segurando as cabeças e os barris no cárter. Uma tampa de engrenagem de válvula de alumínio fundida como peça única estabilizou os cilindros em cada lado do motor.

Os oito cilindros em alumínio

O valvetrain foi semelhante em alguns aspectos ao projetado por Fuhrmann para o 547 de quatro cilindros. Havia duas árvores de cames à cabeça por banco de cilindros, operando duas válvulas por cilindro. Assim como no 547, as cames eram movidas por eixos, em vez de engrenagens ou correntes, e os lóbulos das cames eram peças separadas que eram encaixadas no eixo. O 753 acrescentou um segundo contra-eixo acima do virabrequim ao único embaixo do virabrequim no 547. Ambos os contraeixos giravam a meia velocidade do virabrequim. Os eixos adicionais do contraeixo superior impulsionavam as árvores de cames de entrada esquerda e direita, enquanto os eixos do contraeixo inferior impulsionavam as árvores de cames de escape. Isso eliminou os eixos verticais nas cabeças dos cilindros do 547, que deram a esse motor um de seus apelidos. Havia um eixo vertical curto da engrenagem cônica no eixo de comando de entrada do lado direito que acionava o ventilador de resfriamento axial na velocidade de virabrequim de 0,92x.

O motor tinha um sistema de poço seco com um tanque de óleo separado. Um sistema de ignição dupla da Bosch com quatro bobinas de ignição e dois distribuidores acionava duas velas de ignição por cilindro. A mistura ar-combustível foi fornecida por quatro carburadores Weber duplos de 38 mm (1,5 pol); dois de cada lado.

A montagem do motor era um trabalho demorado, exigindo muitas vezes montagem e desmontagem repetidas com extensos encaixes manuais dos componentes. Construir e configurar um 753 nunca levou menos de 100 horas e podia levar até 220 horas. O motor, com escape e embreagem, tinha 23,7 pol (602 mm) de comprimento, 7,8 mm de largura, 523 mm de altura e 154,7 kg de peso.

Um protótipo de motor foi iniciado em uma bancada de testes em 12 de dezembro de 1960. Aquele primeiro 753 produziu apenas 105 cv (78,3 kW); algumas fontes dizem 120 cv (89,5 kW).

Durante o desenvolvimento do 804, havia preocupações sobre a prontidão do motor de oito cilindros, de modo que o segundo chassi, o 804-02, foi modificado para aceitar o motor boxer de quatro cilindros de 1,5 litro refrigerado a ar tipo 547 do 787. Esse chassi foi depois convertido de novo para a configuração de oito cilindros. Nunca correu com o motor de quatro cilindros.

O cockpit

O piloto suíço, engenheiro e especialista em injeção de combustível Michael May transferiu-se da Mercedes Benz para a Porsche para trabalhar no motor 753, mas acabou desenvolvendo melhorias para o motor 547/3. As mudanças de May incluíram a redução da pressão do óleo, removendo dois dos motores de cinco anéis de pistão, usando um novo processo de endurecimento no virabrequim Hirth, estreitando as portas de entrada, modificando as coroas do pistão e a profundidade da válvula, usando injeção direta de combustível e adicionando um segundo impulsor de ventilador não acionado abaixo do impulsionador. Os perfis dos cames não foram alterados. O motor modificado, apelidado de 547/3B, conseguiu produzir um confiável 182-186 hp (135,7-138,7 kW) em um momento em que May estimou que o 753 estava produzindo apenas 140 hp (104,4 kW), o motor Ferrari 156 V6 150– 152 cv (112-113 kW) e o Coventry-Climax e BRM V8 com cerca de 158 cv (117,8 kW). May sentiu que o 547/3B poderia ganhar corridas de Fórmula Um, e mostrou aos engenheiros da Porsche que o chassi 804 poderia ser modificado para levar os quatro cilindros.1962, Grand Prix de Pau. Quando o carro não chegou a Pau, May deixou a Porsche pela Ferrari. Apenas três motores 547/3B foram construídos.

Mezger e sua equipe continuaram trabalhando para melhorar a confiabilidade e a potência do motor 753 de oito cilindros. Os primeiros motores tinham um ângulo de 90 ° entre as válvulas. Quando isso foi reduzido, primeiro para 84° e subsequentemente para 72°, a potência aumentou. Outras mudanças incluíram remodelar a câmara de combustão, clarear os pinos da manivela e mudar para bielas de titânio.

Com uma taxa de compressão de 10,0:1, o motor produzia 132 kW (177 cv) a 9200 rpm em sua primeira saída. Isso ainda era menos potência do que os novos motores Coventry-Climax e BRM V8. Com a melhor transmissão de seis marchas do Type 718 e um diferencial de deslizamento limitado ZF, o carro atingia uma velocidade máxima de 270 km/h (167,8 mph).

O 804 na pista

O 804 estreou no Grande Prêmio da Holanda de 1962 em Zandvoort, em 20 de maio. Esta também foi a corrida de estreia do chassi monocoque do Lotus 25. A equipe da Porsche estava sob instruções da Ferry Porsche de que os carros deveriam ser devolvidos a Stuttgart se não tivessem um bom desempenho na prática. Gurney largou do oitavo lugar; Bonnier do décimo terceiro. Gurney conseguiu subir para o terceiro lugar, mas retirou-se na décima volta depois de ter lutado contra uma ligação quebrada. Bonnier terminou em sétimo, atrás de Carel Godin de Beaufort e seu 718 de quatro cilindros.

Ferry Porsche estava relutante em se comprometer com outra corrida, e supostamente pronto para cancelar o programa naquele momento. Gurney passou o tempo na pista de tuning do carro e pessoalmente convenceu o presidente a leavr um único 804 para o Grande Prêmio de Mônaco de 1962 em 3 de junho. Conduzido por Gurney, qualificou-se em quinto. Um grande acidente na primeira curva logo após o início fez com que o BRM de Richie Ginther chegasse ao fundo do 804 de Gurney, danificando o transaxle e fazendo Gurney desistir. Bonnier terminou em quinto lugar com um 718 de quatro cilindros.

A equipe da Porsche ficou de fora do Grande Prêmio da Bélgica, deixando o corsário Godin de Beaufort para representar a marca com um sétimo lugar em seu 718/2. A equipe da fábrica passou o tempo em desenvolvimento e testes. As mudanças no carro incluíram uma suspensão dianteira revisada que adicionou hastes de raio dos braços superiores de volta a um suporte de chassi, e no carro de Bonnier os braços traseiros superiores foram preenchidos com fibra de vidro como uma medida de rigidez. Uma barra estabilizadora acoplada às extensões dos braços A foi adicionada à suspensão traseira. Havia também um mecanismo de mudança de marchas redesenhado, carroceria revisada em torno do cockpit, uma posição de assento mais baixa e mais reclinada e um volante destacável. Os tanques de combustível foram reformados em torno do assento e os pedais foram movidos para a frente como parte das mudanças na posição do assento. Além disso, houve reforço diagonal extra para o chassi e um aumento para a traseira de 12 mm (0,5 pol). Após a fase de desenvolvimento, Ferry Porsche exigiu que os carros pudessem completar uma corrida de GP de 200 km ao redor de Nürburgring sem um colapso mecânico, o que Gurney conseguiu realizar enquanto melhorava os tempos de volta existentes da pista.

Examinando o monoposto

O Grande Prêmio da França de 1962 foi realizado em 8 de julho em Rouen-Les-Essarts, e não em Reims. Gurney qualificou seu 804 em sexto lugar, e Bonnier ficou em nono lugar. A Ferrari não colocou nenhum carro na pista por causa de uma greve dos metalúrgicos, o Lotus de Jim Clark saiu na 33ª volta com problemas de direção/suspensão e o BRM de Graham Hill saiu devido a um problema de injeção de combustível. Gurney ganhou a corrida com uma velocidade média de 163,98 km/h (101,89 mph), tendo o Cooper de Tony Maggs chegado no segundo lugar. Bonnier retirou-se na volta 42 de 54 com uma bomba de combustível falhada.

Uma semana depois, Gurney e Bonnier pilotaram seus 804 no Grande Prêmio de Solitude em 1962, na pista de Solitude, perto de Stuttgart. Neste evento extra-campeonato, Gurney liderou do início ao fim, e Bonnier terminou em segundo.

No Grande Prêmio da Inglaterra de 1962, em 21 de julho, em Aintree, Gurney e Bonnier se classificaram em sexto e sétimo, respectivamente. Durante a corrida, a embreagem do 804 de Gurney começou a falhar, mas o carro ainda conseguiu o nono lugar. Bonnier se recuperou de um mau começo, mas depois se retirou com problemas na caixa de câmbio.

No Grande Prêmio da Alemanha de 1962, em 5 de agosto, na pista Nordschleife de Nürburgring, Gurney largou da pole position na chuva. Ele só segurou a liderança até a terceira volta, quando foi ultrapassado por Graham Hill. Na quinta volta, a bateria do carro de Gurney se soltou. Gurney terminou em terceiro, atrás do BRM de Hill e do Lola de John Surtees. Bonnier terminou em sétimo.

Em 12 de agosto de 1962, Bonnier pilotou um 804 no Kanonloppet em Karlskoga Motorstadion, na Suécia, onde ficou em terceiro lugar. Bonnier e o 804 também apareceram na etapa de Ollon-Villars, realizada na Suíça nos dias 25 e 26 de agosto. Competindo na classe 1100–1599cc Racing, o piloto e o carro estabeleceram um novo recorde de 107,5 km/h (66,8 mph).

O Grande Prêmio da Itália de 1962 aconteceu em Monza no dia 16 de setembro. Antes da corrida, esforços foram feitos para aliviar o carro, com os tubos frontais dos braços superiores removidos e extensa perfuração de componentes levemente estressados. Uma embreagem eletromagnética por acionador também foi adicionada ao ventilador de resfriamento, na esperança de que a desconexão do ventilador fornecesse brevemente potência adicional útil. Bonnier terminou a corrida em sexto lugar, enquanto Gurney se retirou na volta 67 com danos na caixa de câmbio.

A última corrida do Porsche 804 foi o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1962, no dia 7 de outubro, em Watkins Glen. Gurney partiu da quarta posição e terminou em quinto. Bonnier danificou o seletor de marchas em seu carro na volta 10, foi para o box duas vezes para reparos e não terminou na classificação.

Pouco antes do final da temporada, antes da corrida do Grande Prêmio da África do Sul, a Porsche suspendeu suas atividades na F1. Neste ponto, a participação da Porsche em F1 custou à empresa 500.000 libras. Huschke von Hanstein anunciou que a empresa estava se retirando da F1 para se concentrar nas provas de endurance e no Campeonato Europeu de Hillclimb e que, oficialmente, a Ferry Porsche achava que os proprietários dos carros de passeio da Porsche não podiam se identificar com as máquinas F1. A empresa não acreditava que os gastos na Fórmula 1 resultassem necessariamente em tecnologia que pudesse ser aplicada aos seus carros de rua. Neste momento a Porsche estava tentando trazer o sucessor do 356 para o mercado, e estava no processo de assumir as carrocerias Reutters.

Mesmo após o anúncio, alguns trabalhos de desenvolvimento foram feitos no 804 em 1963. A suspensão traseira recebeu hastes de raio superior e inferior. As modificações do motor trouxeram potência de até 200 hp (149,1 kW). O carro não voltou a correr.

Porsche 804

Categoria

Fórmula Um

Construtor

Porsche

Designer (es)

Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche

Produção

1962

Antecessor

Porsche 787

Especificações técnicas

Chassi

Quadro de espaço de tubos de aço leve

Suspensão

Braços-A superiores e inferiores, barras de torção, amortecedores Koni ou Bilstein montados na embarcação

Trilha do eixo

Frente de 1,295 mm (51,0 pol)
1,285 mm (50,6 pol) atrás
Distância entre eixos

2,300 mm (90,6 pol.)

Motor

Porsche Type 753 1,494 cc (91,2 cu in) Boxer plana de oito cilindros Naturalmente aspirado no meio

Transmissão

Porsche 6 velocidades avançadas Tipo 718 manual diferencial de deslizamento limitado

Peso

452 kg (996,5 lb)

Freios

Freios a disco da Porsche

Pneus

Dunlop

História da Competição

Participantes

Alemanha Engenharia de Sistemas Porsche

Pilotos

Suécia – Joakim Bonnier

Dan Gurney, Phil Hill – Estados Unidos

Estréia

1962 – Grande Prêmio da Holanda

Primeira vitória

Grande Prêmio da França de 1962

Corridas – 8

Vitórias – 1

Poles – 1

Voltas rápidas – 0

Motores

Porsche: Porsche (1957–1964)

36 GPs

33 Largadas

0 Títulos

0 Título de Construtores

1 Vitórias

1 Pole

5 Pódios

0 Volta + Rápidas

0 Dobradinhas

50 Pontos • 3428 Voltas • 20 Voltas como líder

Primeiro GP – GP da Alemanha 1957

Primeira Pole – GP da Alemanha 1962

Primeira Vitória – GP da França 1962

Primeiro Pódio – GP da França 1961

Último GP – GP da Holanda 1964

Última Pole – GP da Alemanha 1962

Última Vitória – GP da França 1962

Último Pódio – GP da Alemanha 1962

Visão dos canos de escapamento, motor e santantônio

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