Brabham-Repco – o carro do terceiro título de Jack Brabham

Conceito

O BT19 foi criado pelo designer australiano Ron Tauranac para a Brabham Racing Organisation (BRO) para usar na temporada de 1965 do Campeonato Mundial de Fórmula 1. O BT19, e seu contemporâneo Lotus 39, foram construídos para usar o novo motor FWMW flat-16 da Coventry Climax . Apenas um exemplo do projeto do BT19 foi construído e nunca correu em sua forma original. O Climax abandonou o desenvolvimento do FWMW antes do final de 1965, com os seus motores FWMV V8 existentes suficientemente poderosos para impulsionar o Lotus 33 de Jim Clark para sete vitórias e o campeonato de pilotos.

Para 1966, o limite de capacidade do motor na Fórmula 1 foi dobrado de 1,5 litros para 3 litros. Não era viável ampliar os motores de 1,5 litro existentes para aproveitar ao máximo o limite superior e a Climax optou por não desenvolver um novo motor de 3 litros, deixando muitas equipes sem um motor viável para 1966.

O BT19 na pista

Os novos motores de 3 litros em desenvolvimento pela equipe concorrente Ferrari tinham 12 cilindros. Jack Brabham, proprietário e líder do BRO, adotou uma abordagem diferente para o problema de obter um motor adequado. Ele persuadiu a empresa australiana Repco a desenvolver um novo motor de oito cilindros de 3 litros para ele, em grande parte baseado em componentes disponíveis; o motor produziria menos potência do que o da Ferrari, mas seria mais leve, mais fácil de consertar e mais eficiente no consumo de combustível.

Os carros Brabham foram projetados e construídos pela Motor Racing Developments Ltd. (MRD), que era propriedade conjunta de Tauranac e Jack Brabham e construiu carros para clientes em várias séries de corrida. A equipe de corridas de Fórmula Um, BRO, era uma empresa separada de propriedade de Jack Brabham. Ela comprou seus carros da MRD, mas Tauranac tinha pouca conexão com a equipe de corrida entre 1962 e 1965.

Jack Brabham em Monza, 1966

No final da temporada de 1965, Tauranac estava perdendo o interesse nesse arranjo, argumentando que “era apenas uma questão de muito esforço, sem interesse real, porque eu não conseguia correr muito” e “eu poderia muito bem continuar com o meu negócio de linha principal, que estava vendendo carros de produção “. Embora Brabham tenha investigado usando chassis de outros fabricantes, os dois homens finalmente concordaram que Tauranac teria um interesse maior na equipe da Fórmula 1, que a MRD acabou assumindo completamente com a BRO. Este acordo não foi alcançado até novembro de 1965. Repco entregou o primeiro exemplo do novo motor para a sede da equipe no Reino Unido no final de 1965, apenas algumas semanas antes da primeira corrida de Fórmula 1 para os novos regulamentos, o Grande Prêmio da África do Sul, em 1º de janeiro de 1966. Em vez de construir um carro novo no tempo limitado disponível, a BRO pressionou o número de chassi F1-1-1965, a única e não utilizado BT19, em serviço.

Chassi e suspensão

O Brabham BT19 sendo demonstrado no evento ‘Speed ​​on Tweed’ de 2007 em Murwillumbah

Tauranac construiu o BT19 em torno de um aço leve spaceframe chassi semelhantes aos utilizados em seus projetos anteriores Brabham.  O uso de um spaceframe foi considerado uma decisão de projeto conservadora; em 1966, a maioria dos concorrentes da Brabham usava o design monocoque teoricamente mais leve e rígido , introduzido na Fórmula 1 pela Lotus durante a temporada de 1962. Tauranac acreditava que as monocasques contemporâneas não eram mais duras do que um spaceframe bem projetado e eram mais difíceis de reparar e manter. Este último era uma preocupação particular para a Brabham, que era a maior fabricante de carros de corrida de monopostos no mundo na época. A reputação da empresa dependia em parte do BRO – efetivamente a equipe oficial de ‘trabalhos’ – usando a mesma tecnologia de seus clientes, para quem a facilidade de reparo era uma consideração significativa. Uma característica moderadamente nova era o uso de tubos de seção oval, em vez de redondos, ao redor do cockpit, onde o motorista estava sentado. Em um carro de corrida espacial ou monocoque, o cockpit é efetivamente um buraco na estrutura, enfraquecendo-o consideravelmente. Para uma dada área de seção transversal, a tubulação oval é mais rígida em uma direção do que a tubulação redonda. Tauranac passou a ter um suprimento de tubos ovais e usou-o para endurecer a área do cockpit. O carro pesava em torno de 1250 libras (567 kg), cerca de 150 libras (68,0 kg) acima do limite mínimo de peso para a fórmula, embora ainda fosse um dos carros mais leves no campo de 1966. O peso inicial de uma Brabham-Repco 1966 com motorista e combustível foi estimado em cerca de 642 kg, menos do que o mais poderoso rival Cooper T81 – Maseratis.

A carroceria do BT19 é de plástico reforçado com fibra de vidro, com acabamento nas cores usuais de corrida de Brabham, de verde, com detalhes dourados ao redor do nariz. Embora a ciência da aerodinâmica não afetasse muito a Fórmula 1 até a temporada de 1968, Tauranac usava o túnel de vento da Associação de Pesquisa da Indústria Automotiva desde 1963 para refinar a forma de seus carros. Brabham atribuiu o “nariz varrido e o lábio traseiro do capô do motor” do carro à “atenção aos detalhes aerodinâmicos” de Tauranac. Durante a temporada de 1967, o carro apareceu com pequenas winglets no nariz, para reduzir ainda mais o lift agindo na frente do carro.

Visão geral do monoposto

Contra a tendência definida pelo Lotus 21 em 1961, a suspensão do BT19 , que controla o movimento relativo do chassi e das rodas, é de fora de borda. Ou seja, as molas volumosas e os amortecedores são montados no espaço entre as rodas e a carroceria, onde interferem no fluxo de ar e aumentam o arrasto aerodinâmico indesejado. Tauranac persistiu com essa abordagem aparentemente conservadora baseada em testes de túnel de vento que ele havia realizado no início dos anos 1960, que indicavam que um projeto interno mais complicado, com as molas e amortecedores escondidos sob a carroceria, proporcionaria apenas uma melhora de 2% no arrasto. Ele julgou o tempo extra necessário para montar um design interno na pista para compensar essa pequena melhora. Na frente, a suspensão consiste em comprimento desigual, fêmures duplos não paralelos . Os montantes frontais, os componentes sólidos sobre os quais as rodas e freios são montados, foram modificados a partir das unidades Alford & Alder usadas no salão britânico Triumph Herald. A suspensão traseira é formada por um único elo superior, um triângulo inferior invertido e duas hastes de raio posicionando os montantes da liga de magnésio fundido. Rodas foram inicialmente 13 polegadas (330 mm) de diâmetro, mas logo atualizadas para 15 polegadas (380 mm) na parte traseira e mais tarde ainda 15 na frente também. Esses aumentos permitiram o uso de freios maiores e mais potentes. Freios a disco de aço são usados ​​em todas as quatro rodas e eram de 10,5 polegadas (270 mm) de diâmetro para as rodas menores e 11 polegadas (280 mm) para as maiores. O carro correu em pneus Goodyear ao longo de sua carreira de corrida.

O BT19 continuou a reputação da Tauranac de produzir carros que funcionavam bem. Brabham comentou uma vez que “era muito bem equilibrado e eu amei a sua disponibilidade para deriva através de curvas rápidas.” Brabham se referiu ao carro como seu velho prego ; Ron Tauranac explicou isso como sendo “porque tinha dois anos, ótimo para dirigir e não tinha vícios”.

Motor e transmissão 

Suspensão traseira esquerda e detalhes dos canos de escapamento e motor

Close da suspensão traseira do BT19. A exaustão do motor pode ser vista passando entre as hastes do raio superior e inferior. Esse padrão é aquele usado no BT20, os escapamentos do BT19 passaram originalmente para cima entre a haste do raio superior e a estrutura do chassi.

Os motores de corrida da Repco foram projetados pelo designer líder de motores de motocicletas, Phil Irving, e construídos por uma pequena equipe em uma subsidiária da Repco, a Repco-Brabham Pty Ltd, em Maidstone, Austrália. O motor da série 620 da Repco é uma unidade normalmente aspirada com oito cilindros em configuração ‘V’. Ele usa americanos blocos de motor obtidos de Oldsmobile de liga de alumínio 215 motor. O motor 215 da Oldsmobile, usado no carro compacto F-85 Cutlass entre 1961 e 1963, foi abandonado pela General Motors após problemas de produção. A Repco instalou suas próprias camisas de cilindro de ferro fundido nos blocos Oldsmobile, que também foram endurecidos com duas fundições de ligas de magnésio Repco e apresentam cabeças de cilindros projetadas pela Repco com eixos de comando de válvulas sobrepostos acionados por corrente . As partes internas da unidade composto por uma Laystall sob medida cambota, Chevrolet ou Daimler bielas e especialmente expressos pistões. O design da cabeça do cilindro significa que os tubos de escape do motor saem do lado externo do bloco e, portanto, passam através do spaceframe antes de enfiar dentro da suspensão traseira, um layout que complicou consideravelmente o trabalho de projeto de Tauranac. O motor refrigerado a água, com radiadores de óleo e água montados no nariz.

O Brabham-Repco BT19 nº 1

O motor 620 foi luz por sua vez, pesando cerca de 340 libras (154 kg), em comparação com 500 lb (227 kg) para o Maserati V12, mas em 3 Fórmula litro Uma forma só produziu cerca de 300 freio cavalos (220 kW ) com menos de 8000 rotações por minuto (rpm), em comparação com 330–360 bhp (250–270 kW) produzidos pela Ferrari e Maserati V12s.  No entanto, produziu elevados níveis de binário mais de uma vasta gama de velocidades de rotação d 3500 rpm até binário máximo de 233 pé libra(316 N · m ) a 6500 rpm. Instalado no leve chassi BT19, também foi relativamente eficiente em termos de combustível; Na estreia do carro Brabham informou que o BT19 alcançou 7 milhas por galão (40 L / 100 km), contra números de cerca de 4 mpg (70 L / 100 km) para seus “rivais mais exóticos”. Isso significava que poderia começar um Grand Prix com apenas 35 galões (160 L) de combustível a bordo, comparado a cerca de 55 galões (250 L) para o Cooper T81-Maseratis. O motor tinha mais uma vantagem sobre os motores de corrida sob medida: as peças eram baratas. Por exemplo, os blocos do motor estavam disponíveis por GB £ 11 cada e as bielas custam £ 7 cada.

A unidade da série 740 usada nas três corridas para as quais o carro foi lançado em 1967 tem um bloco de motor diferente, mais leve e projetado pela Repco. Ele também tem cabeças de cilindro redesenhadas que, entre outras melhorias, significam que seus escapamentos são montados centralmente e não passam através do spaceframe ou suspensão traseira, ao contrário dos da série 620. Produziu um máximo de 330 cv (250 kW).

O BT19 foi inicialmente equipado com uma caixa de engrenagens Hewland HD (Heavy Duty), originalmente projetada para uso com motores menos potentes de 2 litros. A maior potência do motor Repco de 3 litros era mais do que a caixa de transmissão podia transmitir de forma confiável ao acelerar com a potência máxima de descanso, com o resultado de que Brabham normalmente fazia partidas muito suaves para evitar quebras na caixa de engrenagens. O HD foi substituído mais tarde com a DG resistente (caixa de velocidades diferente) design, elaborado a pedido de ambos Brabham e Dan Gurney ‘s Anglo American Racers equipe. Mais tarde, tornou-se uma escolha popular para outros construtores.

Motor Repco V8

Vista traseira do BT19, mostrando:A) Mola traseira da bobina externaB) 4-em-1 escape do banco do cilindrodireito C) Direção do eixo de acionamentoD) Caixa de câmbioE) Espira inferior reversa, formando parte da suspensão traseira esquerdaF ) Lábio traseiro levantado do capô do motor

A equipe de Brabham foi fundada por Jack Brabham e Ron Tauranac, que se conheceram em 1951 enquanto ambos construíam e competiam com sucesso carros em sua Austrália nativa. Brabham foi o piloto de maior sucesso e foi para o Reino Unido em 1955 para continuar sua carreira de piloto. Lá, ele começou a dirigir para a equipe de trabalho da Cooper Car Company e em 1958 havia progredido com eles para a Fórmula 1, a mais alta categoria de corrida de roda aberta definida pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA), órgão mundial do esporte a motor. Em 1959 e 1960, Brabham venceu o Campeonato Mundial de Pilotos de Fórmula Um no revolucionário de Cooper.carros com motor central.

Apesar de sua inovação em colocar o motor atrás do motorista, os Coopers e seu designer-chefe, Owen Maddock, eram geralmente resistentes ao desenvolvimento de seus carros. Brabham pressionou por novos avanços e desempenhou um papel importante no desenvolvimento do altamente bem-sucedido carro 1960 T53 de “lowline”, com a contribuição de seu amigo Tauranac. Brabham estava confiante que poderia fazer melhor que Cooper, e no final de 1959 ele pediu a Tauranac para ir ao Reino Unido e trabalhar com ele, inicialmente produzindo kits de atualização para os carros de estrada Sunbeam Rapier e Triumph Herald em sua concessionária Jack Brabham Motors. , mas com o objetivo de longo prazo de projetar carros de corrida. Brabham descreve Tauranac como “absolutamente o único homem com quem eu teria parceria”. Mais tarde, Brabham ofereceu uma versão com motor Coventry-Climax FWE do Herald, com 83 hp (62 kW) e suspensão aprimorada para combinar com o poder extra.

Detalhe do bico do BT19

Para atingir esse objetivo, Brabham e Tauranac criaram a Motor Racing Developments Ltd. (MRD), deliberadamente evitando o uso do nome de qualquer um dos homens. A nova empresa competiria com a Cooper no mercado de carros de corrida de clientes. Como Brabham ainda era empregado por Cooper, Tauranac produziu o primeiro carro MRD, para a classe básica de Fórmula Júnior, em sigilo. Inaugurado no verão de 1961, o “MRD” foi logo renomeado. O jornalista automobilístico Jabby Crombac apontou que “a maneira como um francês pronuncia essas iniciais – escritas foneticamente, no dia do ar – soava perigosamente como a palavra francesa … merde. ” Gavin Youl alcançou o segundo lugar. em Goodwood e outro em Mallory Park no MRD-Ford. Os carros foram posteriormente conhecidos como Brabhams, com números de tipo começando com BT para “Brabham Tauranac”.

Na temporada de Fórmula 1 de 1961, as equipes Lotus e Ferrari desenvolveram a abordagem de motor central mais do que Cooper. Brabham teve uma temporada ruim, marcando apenas quatro pontos, e – tendo dirigido seu próprio Coopers em eventos sem campeonato em 1961 – deixou a companhia em 1962 para dirigir seu próprio time: a Brabham Racing Organization, usando carros construídos pela Motor Racing. Desenvolvimentos. A equipe foi baseada em Chessington, Inglaterra e detinha a licença britânica.

História em corridas – Fórmula Um

A Motor Racing Developments inicialmente se concentrou em ganhar dinheiro construindo carros para venda aos clientes em fórmulas mais baixas, então o novo carro para a equipe de Fórmula 1 não estava pronto até a metade da temporada de Fórmula 1 de 1962. A Brabham Racing Organisation (BRO) iniciou o ano com um chassi Lotus para o cliente , que foi entregue às 3:00 da manhã para mantê-lo em segredo. Brabham levou dois pontos termina em Lotuses, antes do turquesa- libré carro Brabham BT3 fez a sua estreia no Grande Prêmio da Alemanha de 1962. Aposentou-se com um problema de aceleração depois de 9 das 15 voltas, mas seguiu para levar um par de quartos lugares ao término da estação.

 

A partir da temporada de 1963, a Brabham fez uma parceria com o piloto americano Dan Gurney, o par agora rodando nas cores australianas de verde e dourado.  Brabham levou a primeira vitória da equipe no non-championship Solitude Grand Prix em 1963. Gurney conquistou as duas primeiras vitórias da marca no campeonato mundial, em 1964 no GP da França e no México. As obras de Brabham e os carros do cliente tiveram outras três vitórias fora do campeonato durante a temporada de 1964. A temporada de 1965 foi menos bem sucedida, sem vitórias no campeonato. Brabham terminou em terceiro ou quarto lugar no Campeonato de Construtores por três anos consecutivos, mas a baixa confiabilidade prejudicou performances promissoras em várias ocasiões. Os autores do esporte a motor Mike Lawrence e David Hodges disseram que a falta de recursos pode ter custado os resultados da equipe, uma visão repetida por Tauranac.

O cockpit do BT19

A FIA dobrou o limite de capacidade do motor da Fórmula 1 para 3 litros na temporada de 1966 e os motores adequados foram escassos. A Brabham usava motores da empresa de engenharia australiana Repco, que nunca havia produzido um motor de Fórmula 1 antes, com base em blocos de motor V8 de alumínio do projeto de carro americano Oldsmobile F85, e outras peças prontas para uso. O engenheiro de consultoria e design Phil Irving (da fama de Vincent Motorcycle) foi o engenheiro de projeto responsável pela produção da versão inicial do motor. Poucos esperavam que a Brabham-Repcos fosse competitiva, mas os carros leves e confiáveis ​​corriam na frente desde o começo da temporada. No Grande Prêmio da França em Reims-Gueux, Brabham se tornou o primeiro homem a ganhar uma corrida de campeonato mundial de Fórmula 1 em um carro com seu próprio nome. Apenas seu ex-companheiro de equipe, Bruce McLaren, superou a conquista. Foi o primeiro em uma série de quatro vitórias consecutivas para o veterano australiano. Brabham conquistou seu terceiro título em 1966, tornando-se o único piloto a vencer o Campeonato Mundial de Fórmula Um em um carro com seu próprio nome ( cf. Surtees, Hill e Fittipaldi Automotive). Em 1967, o título foi para o companheiro de equipe de Brabham, o nozelandês Denny Hulme. Hulme teve melhor confiabilidade ao longo do ano, possivelmente devido ao desejo de Brabham de experimentar novas peças primeiro. A equipe de Brabham levou o Campeonato Mundial de Construtores nos dois anos.

O BT19 em exposição

Jack Brabham nunca gostou da Formula de 1,5 litros. Acreditava-se que o começo da nova Fórmula de 3 litros favorecesse a Ferrari e seu motor V12, mas Jack Brabham e Ron Tauranac tinham outras ideias. A solução deles era pegar um leve chassi de estrutura espacial e casar com um motor Repco V8 baseado no Oldsmobile. A Repco’s era uma fornecedora e fabricante de peças na Austrália que estava fortemente envolvida com a Série Tasman. Fornecendo motores modificados para os carros Brabham Tasman eles estavam procurando por um substituto para os motores Climax que eles estavam usando atualmente. A Oldsmobile havia abandonado o bloco totalmente de alumínio que estavam desenvolvendo para um novo carro de passeio Buick e isso provou ser um bom ponto de partida para os novos motores Repco. A Repco V8Brabham, ao ouvir esses desenvolvimentos, contratou a Repco para fornecer a ele alguns motores de Fórmula 1 de 3 litros. Nas mãos do ex-motor do Cooper John Judd, o Repco V8 produziria 311 cv, menos do que os 360 cv da Ferrari. Mas um carro de corrida é mais do que apenas seu motor e Ron Tauranac, que trabalhava com Brabham desde os tempos de Cooper, projetou um chassi simples, porém leve. O spaceframe multi-tubular também foi fácil de consertar após o inevitável acidente. Uma grande vantagem para o novo carro era que ele poderia percorrer a distância em 35 galões. Brabham, após problemas no início da temporada, chegou ao seu lugar nas corridas do meio, marcando vitórias em Reims, Brands Hatch, Zandvoort e Nürburgring. Monza viu uma vitória por acaso do time da Ferrari e de Ludovico Scarfiotti. Devido ao fracasso de qualquer um de seus adversários para conseguir pontos significativos, Brabham conquistou seu terceiro título. Clark retornaria à vitória em Watkins Glen com a temporada mais próxima indo para Surtees, agora dirigindo um Cooper. A temporada inaugural da nova fórmula foi vencida por Brabham mais como resultado de engenharia sólida, em vez de brilho técnico. Assim, Brabham tornou-se o primeiro e único campeão dirigindo um carro de sua própria fabricação.

Brabham quase conseguiu quatro títulos, mas no ano seguinte a insegurança do início da temporada o deixou em desvantagem para seu companheiro de equipe. Brabham acabou perdendo o título para Denny Hulme por apenas cinco pontos.

Em 1968, o austríaco Jochen Rindt substituiu Hulme, que havia saído para se juntar à McLaren. A Repco produziu uma versão mais poderosa de seu V8 para manter a competitividade contra o novo Cosworth DFV da Ford , mas mostrou-se muito pouco confiável. Comunicações lentas entre o Reino Unido e a Austrália sempre tornaram a identificação e a correção de problemas muito difíceis. O carro estava rápido – Rindt estabeleceu a pole position duas vezes durante a temporada – mas Brabham e Rindt terminaram apenas três corridas entre eles e terminaram o ano com apenas dez pontos.

 

Volante e alavanca do câmbio manual

Embora Brabham tenha comprado motores Cosworth DFV para a temporada de 1969, Rindt saiu para se juntar à Lotus. Seu substituto, Jacky Ickx, teve uma forte segunda metade da temporada, vencendo na Alemanha e no Canadá, depois de Brabham ter sido afastado por um acidente de testes. Ickx terminou em segundo no Campeonato de Pilotos, com 37 pontos para os 63 de Jackie Stewart. O próprio Brabham fez duas pole positions e dois top 3, mas não terminou metade das corridas. A equipe ficou em segundo no Campeonato de Construtores, auxiliado pelo segundo lugar em Mônaco e Watkins Glen, por Piers Courage, dirigindo um Brabham para oEsquadrão de carros da Frank Williams Racing Cars.

Brabham pretendia se aposentar no final da temporada de 1969 e vendeu sua parte na equipe para Tauranac. No entanto, a decisão tardia de Rindt de permanecer com Lotus significou que Brabham dirigiu por mais um ano. Ele levou sua última vitória na corrida de abertura da temporada de 1970 e foi competitivo durante todo o ano, apesar de falhas mecânicas terem cegado seu desafio. Ajudado pelo piloto número dois, Rolf Stommelen, o time ficou em quarto no Campeonato de Construtores.

Linhas clássicas na traseira

Campeão da temporada 1966