Cevert – O Delfim de Olhos Azuis (1ª Parte)

Le Prince Éternel

Ele era, no momento da sua morte, o herdeiro natural do trono. Após 46 GP’s sendo o fiel escudeiro de Jackie Stewart, parecia ter carta branca para ensaiar avanços maiores; o tricampeão escocês estava pronto para passar-lhe a coroa. Na época, estava claro que o jovem era mais que um par de belos olhos para deliciar o público feminino das corridas automobilísticas. Ele tinha talento e mais que isso, vontade de melhorar, de aprender tudo o que fosse possível aprender e obter a ciência correta para utilizar da melhor forma possível o que aprendera. A quantidade de vezes em que foi segundo – muitas dessas vezes na verdade escolhendo sê-lo – desapontaria o fã mais ferrenho; mas ao dizer seu nome uma consternação forte e uma admiração pungente surge, nos remetendo ao seu talento inegável, posto por ele mesmo numa incubadora. Ele era o aluno de Stewart e estava feliz por sê-lo, nunca lhe passou pela cabeça que isso na verdade o despromovia como piloto. “É bem simples,” dizia ele “Jackie fez toda a minha educação.

Albert-François Cevert: nome bastante musical para uma estrela, cujo surgimento repentino e repentino sumiço orquestra no nosso tino uma peça de incrível riqueza e de brevidade igualmente surpreendente, a deixar aquele dolorido desejo de ver continuar algo muito deslumbrante que, parece, nasceu para acabar e para acabar logo. Ele era sensacional. Não é natural que alguém como ele fosse invulnerado a invejas; mas segundo quem o conhecia, Cevert fazia tudo com uma graça tão inata e única que, ao chegar, desencadeava sempre mais simpatia que ciúme. Com o seu sorriso largo, iluminado, a voz clara e profunda repleta de uma alegria lúcida e seu porte pessoal cheio de beleza e vida, parecia ser o que havia de mais avesso a uma história trágica. E essa é a sua tragédia –– o piloto jovem enormemente belo e atlético, que além de talentoso era gentil, um perfeito cavalheiro a encantar quem quer que surgisse onde ele surgia… também é parte de uma estatística sinistra por resultado do tenebroso fato que concluiu sua saída de cena, de maneira especialmente dilacerante, num violentíssimo acidente na pista de Watkins Glen que o tirou de nós num átimo e deixou testemunhas traumatizadas no último.

É particularmente triste que um acidente estúpido tenha arrancado esse moço das pistas imediatamente antes de poder lançar mão do aprendizado que, tão diligentemente, absorvera de seu professor. “François certamente seria campeão mundial, não tenho a menor dúvida disso” estabeleceu Stewart, muitos anos após a morte de seu protegido. O caso é que Cevert não ficou devendo muito à pilotagem de seu mestre e campeão mundial, a bordo do Tyrrell 006, um carro projetado por Derek Gardner e que era notadamente uma máquina difícil de domar. Ele foi segundo lugar seis vezes naquela temporada e Stewart esteve à sua frente em três delas. Na última dessas dobradinhas no temível Nürburgring-Nordschleife (coincidentemente a última vitória de Stewart e o último pódio de Cevert), o jovem pupilo havia largado em terceiro e seguiu de perto seu líder por toda a corrida, terminando um segundo e meio atrás, prova suficiente de que ele estava a tomar notas cuidadosas a respeito da arte de pilotar que Stewart estava lhe ensinando. E também que aguardava ansioso o tempo de poder aplicar tais aprendizados.

Ainda assim, parece claro que François Cevert, o pupilo, esgotou em sua breve vida muito mais do qualquer homem idoso sonharia poder viver. É bem conhecido que o automobilismo é feito de ciência exata, ajustado para acontecer a partir de uma união bem calculada em torno da mecânica, das porcas, parafusos e demais peças de metal e borracha, o que permita ao homem levar esse arranjo e a si mesmo até o limite. Mas Cevert extravasou esse limite e, ao passo em que descobriu o método para otimizar os seus números nos gráficos de volta, acabou por viver, crescer e morrer em meio a parâmetros intangíveis, muito além dos ponteiros do cronômetro; apesar de cético, flertou sem querer com a mística, a ponto de deixar seus biógrafos às voltas com coincidências estranhas e fatos inexplicáveis, em que algo à semelhança do sobrenatural desempenhou seu papel. O príncipe viveu com a insistência de um certo inexplicável a acrescentar força a seu mito.

História conhecida é que sua ascensão meteórica abreviada pela morte precoce havia sido predita por um oráculo na tenda de uma vidente; foi revelado que ele viveria uma vida repleta de alegria e conquistas mas que não veria seu trigésimo aniversário. O malfadado GP dos EUA (em 7 de Outubro de 1973) seria o último que ele disputaria antes de completar 30 anos.

O Berço e o Gérmen da Competição

Muitos definiram François Cevert como um playboy, um bon vivant quase ao nível de James Hunt (que na época da morte do francês estava só começando). De fato, algo nas origens de Cevert justificam uma certa frivolidade juvenil; além do belíssimo look, ele também fora mimado pelas contingências de uma família relativamente rica.

Mas essa facilidade surgiu a partir das duras penas a que viveu seu pai, Charles Goldenberg, um sionista nascido na Ucrânia e que vivia na França desde 1907, quando toda a família viera em fuga dos pogrons czarianos. A infância de Charles foi sofrida, havendo sido imigrante numa família judia numerosa em que todos tinham que trabalhar para comer, inclusive os mais jovens. Após anos não conhecendo outra vida que não fosse de trabalho duro, e contra todas as probabilidades, Goldenberg construiu um negócio de sucesso, abrindo em 1921 uma joalheria na Montmartre; e já na década de 1930 estabelecia uma boa abastança.

Um dia, em 1938, entrou na loja uma linda jovem de Vaudelnay (perto de Saumur, departamento de Maine-et-Loire); seu nome era Huguette Cevert. Enfeitiçado pela beleza da moça, o homem de 37 anos não perdeu a chance e se dedicou a uma corte irresistível; a paixão surgiu debaixo dos fortes rumores de uma guerra que vinha do Norte e ameaçava assolar toda a Europa. Debaixo dessa ameaça, Charles e Huguette acabaram postergando o casamento que na verdade nunca aconteceu. Era um mundo especialmente difícil para judeus imigrantes, abastados ou não, e ele temia que a amada sofresse represálias. Esse cuidado acabou se justificando com o estabelecimento do Grande Conflito e ocupação alemã da França: Charles (que se alistara na resistência francesa) acabou sendo alvo de buscas da Gestapo e se refugiou no sótão de um prédio de apartamentos enquanto Huguette morava com as economias de Charles muitos andares abaixo. O relacionamento permaneceu em secreto.

Os filhos que nasciam (Ellie, Albert-François, ‘Petit’ Charlie e Jacqueline) eram batizados com o nome da mãe. Quando a guerra acabou e os aliados venceram, o seio da família Cevert-Goldenberg no subúrbio burguês de Neuilly-sur-Seine em Paris, era um bom lugar para se crescer. Albert-François nasceu segundo filho do casal em 25 de Fevereiro de 1944.

Crescendo num ambiente rico, François desenvolveu um interesse precoce por rodas e velocidade. “Meu pai gostava muito de carros esportivos e minha mãe também“, diz Jacqueline. “Para François, tudo girava em torno dos carros. Na França, dizemos ‘une auto’ para designar ‘um carro’; minha mãe diz que quando ele era bebê, ele não sabia dizer a palavra mas se fazia entender balbuciando sempre um ‘toto, toto’… Esta foi sua primeira palavra.” A caçula Jacqueline sempre foi na família um porto seguro para Albert-François; eles eram inseparáveis. “François era um irmão muito possessivo e uma presença constante ao meu lado, sempre cuidando de mim. Eu não podia sequer conversar com um outro menino, ele não deixava. Nem mesmo depois que casei com Jean-Pierre (Beltoise) ele deixou de ser ciumento e chegou a brigar comigo dizendo ‘Você casou com Jean-Pierre então não me ama mais!’… Foi terrível!

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O menino bonito era muito mais que só um menino bonito. A compleição intelectual de François era do tipo avantajada; ele se aplicava com esmero ao cultivo de si mesmo, fosse no físico ou no intelectual. Primeiro aluno em ginástica e um bom amigo dos livros. A grande beleza facial que crescia com ele era um agrado a mais nesse garoto especialmente educado e gentil, panegírico fácil na boca dos professores. Igualmente cedo, a competir com a precoce paixão pelos carros, outro apego surgiu – o da Música. Encorajado pela mãe, o belo menino se dedicou com afinco ao estudo do piano clássico; o próprio certa vez confessou que o instrumento foi, durante boa parte de sua primeira juventude (ao menos enquanto não chegava um objeto motorizado) uma espécie de extenção de seu próprio corpo. E cedo se acostumou a encantar os membros e amigos da família com suas execuções no piano, sobretudo a da “Sonata Patética” de Beethoven, que seria a sua canção preferida durante toda a vida.

Jacqueline continua o relato: “Quando fez 15 anos, ele começou a apoquentar minha mãe todos os dias, dizendo: ‘Seria melhor para a senhora ter uma lambreta para ir fazer suas compras’ e vinha com detalhes daquela que poderia servir-lhe melhor. Persuadida, minha mãe comprou uma Vespa, mas ela nunca sequer a montou; François a tomou de assalto imediatamente e começou a competir com os amigos nas ruas. Algum tempo depois ele comprou uma Morini 125 e aos 19 anos já tinha a sua Norton.

François (montado em sua Norton) com a avó e Jacqueline.

A obsessão de François por motos cobriu muitos quilômetros pelas ruas de Paris mas o levou a uma carreira curta em competições de duas rodas – na verdade, competiu um único evento oficial em Montlhery. Foi o que faltava para estabelecer de vez o gosto pela competição no jovem. Logo ele se voltaria para as disputas em condução de carros.

Nas Forças Armadas e Na Busca do Sonho

O Serviço Militar suspendeu temporariamente seus planos. Foram 18 meses desenvolvendo-se como soldado no regimento do quartel de Ravensburg; ele havia escolhido se arregimentar na Alemanha para treinar seu estudo do idioma. Mas foi uma época particularmente feliz para François, muito considerado por seus companheiros de caserna e superiores. Entre as muitas coisas que fez enquanto aprendiz de combatente, ele experimentou um tanque blindado Panhard de 24 cilindros-flat que, segundo ele disse mais tarde, podia desempenhar mais de 120Km/h se bem manuseado. Ele também lembrou que a velocidade era melhorada sem os turretes bélicos e que no ócio era permitido que ele e seus amigos soldados disputassem rachas com esses tanques em volta do quartel onde estava baseado.

François Cevert no Exército, 1963.

Tinha 22 anos quando deixou o Exército com uma ideia fixa: tornar-se piloto de corridas. Isso fez com que ele entrasse quase que imediatamente numa contenda com o pai, que esperava que ele seguisse o exemplo do irmão primogênito Elie dedicando-se aos negócios da família. Ansioso por tentar sua sorte no automobilismo, Cevert tentou negociar: sugeriu que trabalharia como joalheiro se pudesse ter todas as sextas-feiras, sábados e domingos livres, dificilmente uma proposta comercial que seu pai aceitaria. Previsivelmente, seigneur Goldenberg disse “Não”… e  François saiu de casa para ganhar a vida sozinho.

Em uma tentativa de juntar fundos suficientes para começar nas corridas, François começou a trabalhar como vendedor numa loja de discos em 1965, projeto que se tornou bem-sucedido e que lhe rendeu um retorno útil. Juntando suas economias, tinha o suficiente para tentar a sorte quando viu numa revista automobilística o anúncio de uma competição para jovens pilotos amadores chamada Volant Shell, a ser disputada na escola Winfield em Magny-Cours; o prêmio seria um carro de Formula 3. Ele imediatamente tomou a decisão de comparecer, mudando seu emprego para o de representante de vendas de moda feminina para ter mais disponibilidade de horas, durante as quais frequentaria a escola.

O curso de Winfield foi executado em linhas escrupulosamente rígidas; com carros equivalentes aos da Formula Júnior, mesmo transgressões menores, tais como largar com excesso de rotação, poderiam ser penalizadas com uma desqualificação.

E no meio daquela fileira intimidadora de jovens sonhadores, François Cevert emergiu como o vencedor da cobiçada competição; derrotando Patrick Depailler na eliminatória final, era o campeão no Volant Shell de 1966.

Para fazer-se marcante desde o inicio da carreira, o piloto logo escolheu uma pintura para seu capacete que o destacasse dos demais. E assim começa a história daquele icônico casco tricolor, com faixas azul vermelho e amarelo. Mas nesse ponto, o francês cometeu um grande erro de julgamento. Com a livre escolha de qual F3 seria piloto, podendo ter acesso a um exemplar dos então novos Matras, optou por um Alpine-Renault, o que admitidamente parecia uma boa ideia na época… mas acabou por ser um desastre!… Haviam lhe prometido a entrega de um bólide novinho em folha a tempo para a muito popular corrida de rua em Pau, mas a promessa não se concretizou. Por fim, a fábrica forneceu-lhe um chassi atualizado de 1964 para marcar o tempo enquanto o novo carro estava sendo aprontado… e Cevert acabou tendo que fazer toda a temporada nessa velha máquina porque a preparação e entrega do novo carro nunca aconteceu. Apesar de, sem sucesso, implorar à equipe de Dieppe que lhe permitisse preparar sozinho o nada confiável motor Renault, François apenas amargou frustrações nesse seu ano de estreia no automobilismo; conseguiu contudo atrair um pouco de atenção por seu estilo de direção forte e vigoroso. No entanto, em termos de resultados, a temporada foi um desastre absoluto com 16 abandonos em 22 corridas. Um duríssimo começo nas competições.

Cevert a bordo do Alpine A280 em Brands Hatch (Outubro de 1967)

Em 1967, a Alpine ofereceu a Cevert um contrato para pilotar um exemplar de fábrica, o que François rejeitou prontamente. Ele não podia mais correr o risco de não causar melhor impressão nas pistas pois isso significaria o fim de sua carreira logo na segunda temporada de F3. Ele conseguiu angariar patrocínio da Sicli (uma fabricante de extintores de incêndio) e viajou para a Itália para comprar um novo Tecno, lembrando do quão convincentemente Clay Regazzoni havia triunfado em Jarama..

Nessa viagem conhece por acaso um jovem loiro suéco que viria a ser um de seus grandes amigos: Ronnie Peterson. O suéco vinha de uma estrondosa carreira no kart e agora almejava a sorte nas fórmulas menores. Os dois se veriam constantemente nos anos que se seguiriam, e na altura da morte do francês o suéco confessou nunca ter encontrado amigo melhor.

Nas pistas, com o seu novo Tecno, François Cevert deu o tom de sua temporada de 1967 com uma impressionante vitória em Montlhery, o primeiro de uma série de triunfos sucessivos que lhe renderiam não apenas o Campeonato Francês de F3, mas também o apoio da Shell para migrar à Fórmula 2 na temporada seguinte.

Cevert com o Tecno na temporada de F3 em 1968.

Em vista de suas experiências animadoras com o Tecno na F3, o mais apropriado certamente era que ele fosse com a marca italiana para a promoção na F2. Parceiro inicialmente de Nanni Galli e mais tarde de Clay Regazzoni (que retornou de uma incursão breve e malsucedida na Ferrari 166 de fábrica). E de todos esses anos de formação, o momento de maior destaque na vida de Cevert (além do campeonato da F3 francesa) foi sem dúvida uma vitória sideral no Trophées de France de 1969 em Reims, onde ele se enfiou numa batalha de nervos com diversos concorrentes até a linha de chegada; ele saiu dos vácuo de seus rivais com um timing perfeito para vencer, entre outros, a Robin Widdows e Piers Courage por um nariz na linha de chegada. Essa corrida selaria seu destino. Entre os múltiplos pilotos que cruzaram aquela apertadíssima bandeirada estava a estrela escocesa Jackie Stewart. O então futuro campeão da equipe de Ken Tyrrell já havia lidado com o jovem francês dentro da arena de Crystal Palace, onde o atrevido garoto aplicou-lhe um grande suador para vender caro uma ultrapassagem. A bandeirada em Reims confirmou a Stewart que aquele rapazinho bem apessoado era também um talento a se apostar para o futuro e fez saber isso a seu patrão.

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O Repentino e Cuidadoso Ingresso na Formula 1

Para a temporada de 1970, Cevert previa continuar sendo um membro da equipe Tecno na F2 durante todo o ano, mas o destino interveio e suas perspectivas mudaram drasticamente. A equipe principal de Ken Tyrrell, construída na F1 em torno da figura de Jackie Stewart contava com um formidável segundo piloto chamado Johnny Servoz-Gavin. Este tinha ingressado na equipe em substituição a Jean-Pierre Beltoise, que havia partido para a equipe de fábrica da Matra. Sevoz-Gavin vivia intensamente os bastidores da vida de piloto, com um gosto desmedido tanto para mulheres quanto para o whisky, mas muitas vezes demonstrou flashes de um brilho real a bordo de um carro de corridas: quando substituiu um ferido Stewart na edição de 1968 do GP de Mônaco, sacudiu o estabelecimento colocando na pole a Matra-Cosworth de Tyrrell no que era a sua primeira corrida em um carro de F1. Pouco antes do início da temporada de 1970, no entanto, Servoz-Gavin participou de um comício off-road, durante o qual se acidentou sendo atingido no olho por um galho de árvore. Apavorado demais para informá-lo a seu patrão na F1, ele começou a temporada ao lado de Stewart, mas não estava nem perto do ritmo e em Mônaco não conseguiu se classificar. Sua visão periférica – ele finalmente admitiu para Ken – estava longe do ideal de modo que a única solução vista pelo piloto era anunciar sua retirada das pistas.

Cevert (Tecno 70) lado a lado com seu camarada Ronnie Peterson (num March 702) no GP de Rouen para F2 em 1970

Gostava muito de Johnny”, diz Stewart, “mas embora ele pudesse ser muito rápido, nunca o vi como um ótimo piloto. Eu honestamente acho que ele se assustou, e eu não o culpo por isso. Lembre-se que em 1968 perdemos quatro pilotos em meses consecutivos, e acho que isso arrebentou com sua mente – ele era uma alma bastante sensível …

A essa perpendicular queda de fortuna de Servoz-Gavin certamente agravaria o fato de que a Equipe Tyrrell dispunha de um complicado chassi 701 da March para substituir o formidável Matra MS80 campeão na temporada anterior. O carro era crítico, e somente o escocês campeão mundial era perito a ponto de poder extrair alguma coisa boa daquele bólide.

Assim, Tyrrell precisava de outro piloto, e era óbvio que a petrolífica francesa ELF (o patrocinador principal da equipe) fazia questão de um piloto francês no time. E entre os franceses, parecia consenso que o melhor era François Cevert. Assim a Formula 1 dava as boas vindas ao garboso jovem de 26 anos. Ele foi contratado mesmo sob a fácil constatação de que vinha ao cume máximo do automobilismo sem a bagagem de uma grande experiência como piloto: disputara apenas algumas corridas de F3 em 1967, seguidas de uma temporada completa em 1968 (quando venceu o Campeonato Francês), depois um ano (e mais um pouco) de F2. No seu palmarés, nem tantos troféus a confirmar seu talento ao volante. Era uma aposta arriscada. Mas Ken Tyrrell sentia que ali havia uma pedra de grande valor pronta para ser lapidada. A estreia de François Cevert em Grandes Prêmios estava marcada para o dia 21 de Junho de 1970, no GP da Holanda em Zandvoort. E ele tinha um grande auxílio na figura do atual campeão mundial de F1.

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Isso pode fazer pensar que o caminho trilhado por François Cevert no automobilismo foi só flores e que tudo de alguma forma foi facilitado para ele. Mas não foi bem assim. Nos dias que se seguiram à preparação de Cevert para a F1, Ken Tyrrell sabia que as circunstâncias não eram as mais adequadas para que no francês surgisse logo uma grande estrela. Isso ficou claro no escrúpulo com que Tyrrell tratou o piloto novato. François lembra: “Antes de eu ir pra pista, ele me chamou pra conversar e disse que não esperava de mim uma volta rápida na primeira vez com o carro, e por isso me pediu para amaciá-lo, com cuidado, sem pressionar demais o acelerador; era apenas ‘sentir’ as reações do carro, dar um passeio com ele. Depois que eu fiz isso voltei para os boxes e ele me disse: ‘Agora pare um pouco e pense no que você acabou de experimentar, depois conversamos mais.’ Foi assim o meu primeiro gostinho de F1.” Esse escrúpulo se justifica pela máquina que Ken Tyrrell tinha nas mãos; lembrando, o March 701 era um modelo bastante temperamental. “Não era o carro ideal para a sua primeira experiência em um Fórmula 1″, diz Stewart. “O 701 era às vezes incrivelmente rápido, mas não era muito legal de dirigir: em lugares como Brands Hatch, por exemplo era como um cavalo de rodeio – trabalho duro segurá-lo!”.

Cevert e Ken Tyrrell nos boxes em Zandvoort, ’70.

Nas qualificações para o GP da Holanda, Ken pediu a Stewart que saísse junto com Cevert para ‘mostrar-lhe o caminho’ o que ele fez ajudando o francês a melhorar sua posição no grid. “Não gostei daquilo, apesar de ter gostado de François imediatamente. Pensei ‘Sou um piloto e não ama-seca! Tenho que me ocupar em vencer!’… no começo, ofereci-me para ajudar François mais como um favor pessoal a Ken.” François Cevert debutou na F1 numa corrida trágica: o britânico Piers Courage, a esperança de Frank Williams nos seus primeiros anos como chefe de equipe em Grandes Prêmios, sofreu um terrível acidente e morreu em meio a grandes chamas. Assim sendo, é realmente precipitado pensar que não havia espinhos no caminho que Cevert escolheu trilhar.

Zandvoort, ’70: Stewart ditando o ritmo para Cevert enquanto ultrapassam Rindt.

O Aprendizado pela Consistência

A postura de Ken Tyrrell em relação aos resultados de François Cevert seguiam o padrão dos primeiros testes que o jovem fez na F1: só o que se esperava dele era que se limitasse a aprender o que era conduzir bem um F1. Assim, suas primeiras corridas passaram longe de indicar um talento avassalador. Mas na Áustria ele consegui classificar-se no top-10 e em Monza conseguiu seu primeiro ponto. O fim de semana na Itália, no entanto, deixou forte marca. “Foi lá que percebi que o pior poderia acontecer comigo…”, disse Cevert. “Na sexta-feira eu girei o carro na velocidade máxima, e de alguma forma eu não bati em nada – eu ri e disse a todos os meus amigos. E no dia seguinte, 200 metros à frente de mim, Jochen Rindt bateu e morreu. Naquela noite tomei pílulas, mas ainda assim não consegui dormir – pecebi que no dia anterior eu poderia bem ter morrido…

O choque da morte de Rindt foi sentido em toda a F1 pois ele era, na ocasião, o piloto dominante. Dentro da equipe Tyrrell o choque foi notável de forma especialmente pungente pois Rindt era o melhor amigo de Jackie Stewart. A atravessar tudo isso, foi já na corrida seguinte (em Saint Jovite, no Canadá) que Cevert deu a devida mostra de seu intento. Ken Tyrrel, dando o primeiro movimento para abdicar de vez do problemático March 701, havia debutado com uma máquina de sua inteira feitura, a primeira Tyrrell de fato, que estreou exclusivamente nas mãos de Stewart e foi posta na pole. O francês, ainda no desamado 701, se qualificou num excelente quarto. Na corrida, Stewart liderou enquanto durou e Cevert se pôs a duelar com o 701 de Amon, até que um de seus amortecedores cedeu. Como Amon era um veterano de talento inegável (apesar de seu constante insucesso), a performance do novato foi registrada. Até o final da temporada, Cevert conseguiria concluir 5 das nove corridas que disputou.

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Em termos de resultado, o ponto alto da temporada de François Cevert foi uma vitória para a Matra nos Carros Esporte, dividindo com o veterano Jack Brabham a condução de um Matra-Simca MS660 V12 nos 1000Kms de  Paris em Linas-Montlhéry, no dia 18 de Outubro, já depois de concluído o Mundial de Marcas daquele ano. Numa prova em que os favoritos eram os Porsches 917 da Equipe Martini pilotados por van Lennep e Larrousse, a equipe de Velizy (não muito longe do autódromo de Montlhery) tinha predileção pela dupla Beltoise/Pescarolo que pilotaria um modelo do MS660 de peso reduzido, usando uma caixa de câmbio da Hewland no lugar da original (mais robusta e mais pesada) caixa ZF. Os dois carros inscritos pela marca francesa utilizavam o motor na versão GP do V12 da Matra, capaz de gerar 11.000 rpm. Quando o Porsche da Martini cedeu a um incêndio e o Matra mais leve cedeu a um horrível barulho vindo da caixa de câmbio, o Matra sobrevivente teve caminho aberto para concluir o enduro de 128 voltas em 5h49m, três voltas à frente da Ferrari 512S de Juncadella e Jabouille.

Cevert a bordo do Matra-Simca que conduziu com Brabham à vitória nos 1000Km de Montlhery, 1970.

O patamar do March de 701 não era o de um carro para aquilatar um novo talento, e Cevert fez uma estreia tranquila em 1970. Naquelas primeiras corridas ele não conseguiu causar o impacto de companheiros rookies como Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni, mas Ken queria alguém sensato, disposto a aprender com Jackie. Funcionou. Stewart e François estabeleceram um relacionamento professor/aluno de rara harmonia. E mais que isso; seu prospecto para 1971 era excelente, confirmado para a equipe Tyrrell e continuando a se beneficiar da experiência do gênio que era seu companheiro de equipe. A essa altura, o seu relacionamento com Stewart já estava além do mero coleguismo profissional de companheiros de equipe: nascera ali uma das mais sólidas amizades já vistas no circo da F1.

Ele estava muito ansioso para aprender“, diz Stewart. “Ele era um bom ouvinte e queria saber tudo o que estávamos fazendo. Um piloto jovem cujos olhos brilhavam sobre tudo o que dizia respeito à competição, tinha incrível entusiasmo e energia. Ele aprendeu que tinha que ser suave, que não podia surrar o carro.

Cevert a bordo do March 701 da Equipe Tyrrell, 1970.

Entre seus últimos meses de vida, ao responder a um entrevistador sobre o seu aprendizado nas corridas de carro, François respondeu: “É bem simples – Jackie Stewart fez toda a minha educação. Quando cheguei na equipe em 1970 eu havia feito somente três anos de F3 – o que não é nada no que diz respeito a educação… – depois um ano de F2, até que cheguei à F1. Então, de fato, eu era o que se poderia chamar de ‘piloto maluco’, guiando como um alucinado, não pensando o bastante naquilo que estava fazendo. E Jackie tirou isso de mim, me ensinando como se deve analisar o carro, como se deve pensar enquanto se pilota, que tipo de visão você deve ter.”

Tudo indica que, enquanto ponderava a sua aposentadoria (e isso se insinuava junto com a intenção de eleger um aluno que prosseguisse sua arte), Stewart acertou em cheio na eleição de seu consecutor. Nos ouvidos do jovem Cevert, as preleções do mestre escocês não seriam desperdiçadas. Tragicamente, outros fatores mais terríveis entraram, a fazer perder de uma maneira especialmente horripilante todo o processo de lapidação que essa jóia de brilho intenso foi submetido.

***

Veja aqui a continuação dessa história.

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