Deadheat – Entre a Glória e a Morte (Parte 1)


Lorenzo Bandini

O homem é uma corda estendida sobre um abismo; perigosa travessia, perigoso caminhar; perigoso olhar para trás, perigoso tremer e parar. O que é de grande valor no homem é ele ser uma ponte e não um fim: o que se pode amar no homem é ele ser uma passagem e um ocaso.”  FRIEDRICH NIETZSCHE

 

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Nino Farina

O perigo sempre foi um elemento dos mais presentes em torno do espetáculo automobilístico. E por mais que se tenha feito melhorias ao longo da evolução do esporte, não haverá jamais um nível de segurança que permita acabar de vez com o risco de morte nas pistas. O acidente sofrido por Sophie Flörsch na edição mais recente do GP de Macau em 18 de Novembro (que felizmente terminou sem consequências mortais) foi um notável lembrete disso. Notável também é que, desde os primórdios, houveram pilotos que apreciavam de tal forma esse risco que torciam o nariz em desdém ao se depararem com gente que levantava a questão da segurança nas pistas. Para estes, o medo entrava de tal forma na feitura do triunfo que a alegria da vitória era tanto mais inebriante pela permanência do perigo. Tomemos o caso de Nino Farina, primeiro homem a arrebatar a coroa de Campeão Mundial. Tornado doutor em Ciências Políticas, dentro das pistas certamente a diplomacia não era o seu forte; sua tática ao volante encarnava tanto o espírito do “vencer ou morrer” que muitos pilotos o consideravam um pesadelo no que dizia respeito a uma disputa roda a roda. Ele não só fechava o cenho e cerrava os dentes ao defender sua posição mas não hesitava em trancar passagem de forma ameaçadora e até desleal. O esclarecido e habilidoso italiano definitivamente não se importava se o resultado de sua manobra seria fatal.

Mario Andretti em Fuji.

Outros, menos acalorados, se não tinham igual ímpeto, pelo menos demonstravam igual desdém no que dizia respeito ao risco das corridas. Entrou para o folclore da Formula 1 a frieza demonstrada por Mario Andretti ao saber que o dilúvio que caía no GP do Japão em 1976 fizera Niki Lauda desistir de perseguir o bi-campeonato; apontando para o Fuji, o americano declarou: “Numa disputa pelo título, corro até o cume daquele monte.” Das origens da F1 até meados dos anos 80, essa galhardia era muito mais requisitada na concepção de um grande piloto do que hoje. Foi realmente profunda a mudança de mentalidade que permitiu com o passar dos anos não só a construção dos habitáculos ultra-resistentes que temos nos carros atuais (bem como todo o ‘invólucro anti-morte’ que existe dentro e em torno das corridas de carro), mas também a espécie de comoção que temos hoje cada vez que um grande piloto morre. Vemos o caso de Dan Wheldon, falecido na Indy em Outubro de 2011, cujo trágico fim pôs fim à corrida em seus primeiros estágios e ainda inspirou uma sentida homenagem de seus pares para concluir a prova. Essa atitude de luto era impensada na era-clássica das corridas (e vemos pra atestar isso a morte de Wolfgang von Trips em Monza-1961, ocorrida também no começo da disputa e que ainda ceifou a vida de muitos expectadores, pra não citar o mais recente caso do nosso saudoso Ayrton Senna, cujo passamento se diz ter sido acobertado para que uma nova largada não fosse impedida).

Earl Howe em 1931 a bordo de sua Bugatti.

Pelo paralelo, temos o Visconde Francis Curzon, o quinto herdeiro do título Earl Howe no pariato inglês, célebre por vencer com Henry Birkin  as 24 Horas de Le Mans em 1931 e que foi sogro de Piers Courage. Ele também é lembrado como um dos pioneiros no uso do capacete com viseira nas corridas. A lembrar que na época era costume usar aquelas touquinhas de couro com óculos – e que duas décadas depois um moleque atrevido chamado Stirling Moss disse ao pai (que exigia o uso do capacete para autorizá-lo a correr) que “capacete é coisa de maricas“, podemos imaginar o que falaram pelas costas do visconde… Em se tratando de automobilismo, o zeitgeist era realmente dos mais sombrios e o esporte como um todo merecia aquela alcunha que só Enzo Ferrari ganhou do Vaticano – o “Saturno Moderno, devorador de seus próprios filhos .

Antigamente, ser automobilista requeria um código de honra digno de um piloto de caça em guerra, coisa distante agora. Até o impecável Fangio confessou que, em começos de carreira, no tempo em que se corria sem nem a obrigatoriedade de um macacão, se alguém ousasse aparecer no grid com um casco na cabeça, certamente correria entre a boca pequena frases do tipo “Esse chico tem medo”. Isso dá bem a medida da ideia corrente nas pistas daquele tempo: o medo era um intruso inaceitável entre os ases, e se você sendo piloto o tem, então tem uma escolha clara: ou se contenta com o fundo do grid e uma marcha deprimente durante a corrida ou simplesmente para de correr.

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Denny Hulme na Tabac, 1967.

Jacky Ickx em Rouen, 1968.

Na História do Automobilismo nos deparamos com momentos simbólicos, que resumem claramente o significado de ser piloto de corridas. Ao olharmos fotos desses instantes, vemos que ali foi flagrado um momento que serve de ícone para toda a existência, emblema não só da magnitude do espetáculo nesse esporte como também da grandiosidade e da brevidade da vida; pela carga de drama que encerram, não podemos olhar para esses registros sem pesar algo fundo em nós mesmos como seres humanos. É fácil supor qual é o jubilo de quem alcança a sua primeira vitória na Formula 1. Mas nos escapa o pleno entendimento do que significa vencer pela primeira vez em um GP onde a vida de um colega foi ceifada na pista. É uma hora extrema, em que pesados fatores se amontoam para nossa ponderação e num grande transe a compreensão não nos fornece respostas fáceis.

Convido você a vir esmiuçar comigo essas profundezas abissais presentes em dois casos específicos, quando uma disputa épica deu lugar a um novo participante no rol dos vencedores, ao passo em que também um vencedor morria.

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Monte Carlo, 1967

Para nossa primeira análise, façamos um paralelo entre dois personagens notáveis.

Hulme

Primeiro Dennis Clive Hulme. Personagem simples e rude apelidado afetuosamente de ‘The Bear‘ (O Urso), começou a correr de carro descalço; cria que assim tinha melhor sensibilidade ao acelerador. Era um desses tipos durões a ponto de fazer pouco caso das feridas mais doloridas – todos lembram como ele escarnou as mãos após se queimar feio em Indianápolis e não muito depois disso (diria a lenda “com luvas de boxe”…) voltou para a Formula 1 atrás de pontos para a sua querida McLaren. Não é de surpreender tal atitude vinda desse filho de militar notável por bravura durante a Grande Guerra. Mas faz sorrir lembrar que ele era tão pouco afeito à badalação que, ao ser Campeão Mundial no final de 1967, pediu ao simpático Jim Clark que fosse ao meio da ribalta no lugar dele… Denny Hulme definitivamente não gostava dos holofotes. Mas o determinado neozelandês se abria à disputa com a entrega de poucos e seus oito triunfos em Grandes Prêmios (bem como a carreira de quase cinco décadas sem nunca ter anunciado sua aposentadoria) dão bem prova disso. Esse homem com seu inesquecível rosto acentuado de traços caricatos que fazem lembrar mais um velho comediante de TV do que um piloto de corridas, é nosso primeiro escolhido para caracterizar o peso de vencer, já que coube à sua primeira vitória na F1 (em sua décima sétima corrida na categoria) o ter acontecido simultaneamente com uma tragédia.

Bandini

Do outro extremo dessa cena vemos um grande oposto a Hulme, em essência o piloto-glamour por excelência – a começar pelo seu nome, detentor da música típica com que se chama uma grande estrela: Lorenzo Bandini. Figura contagiante, de bela aparência e com um sorriso sempre fácil, o carismático italiano nascido na Líbia e que havia perdido o pai durante a Grande Guerra era, na altura do GP de Mônaco de 1967, um dos ases de maior renome estabelecidos no mundo das corridas. Casado com Margherita (uma das mais belas pit-girls do circo), o piloto já constante dentro do lendário vermelho Ferrari era dono de uma carreira brilhante no Mundial de Carros-Esporte – vencedor que foi das 24 Horas de Le Mans de 1963 e da Targa Florio de 1965 – além de levar no currículo uma notável vitória em Grandes Prêmios – no GP da Áustria de 1964, disputado no complicado aeródromo de Zeltweg. Bandini era, junto com seus amigos Baghetti, Vacarella & Scarfiotti, parte da segunda geração de pilotos que faziam a Itália sonhar com um novo título desde Ascari. Também é digno de nota que ele foi, por assim dizer, responsável direto do que era na época o triunfo mais recente da Ferrari no Mundial de F1; o título de John Surtees naquele 1964, só aconteceu após o italiano ter se aferrado de tal forma na disputa com a BRM de Graham Hill (durante o GP de encerramento no México), que acabou abalroando o inglês e o pondo fora da disputa pelos pontos cruciais. Conta-se que Hill na ocasião ficou bastante irritado com a atitude de Lorenzo na pista, mas que foi incapaz de permanecer com raiva, tamanha a sincera amabilidade do ferrarista.

Ambos os dois pilotos, Hulme e Bandini, tinham mais algumas outras coisas em comum, como a mesma idade e o fato de que tinham em Monte Carlo um lugar especial: se para Hulme foi ali o seu primeiro GP de Fórmula 1 em 1965 (reforçando a equipe de Jack Brabham), para Bandini foi ali a sua grande estreia na prestigiosa Scuderia Ferrari, em 1962 (depois de três corridas no Cooper-Maserati da Scuderia Centro-Sud). Nessa primeira prova com um carro do Comendador (no caso, a espetacular – embora já obsoleta – Ferrari 156), Bandini brilhou: terminou num respeitável 3º lugar. Ele declaradamente tinha em Mônaco a sua pista preferida e tanto em 1965 quanto em 1966 terminara a prova em 2º. 

Hulme (Brabham BT20-Repco) adiante de Bandini (Ferrari 312), na Corrida dos Campeões (Brands Hatch, Março de 1967).

 

Desde a saída de Surtees da Ferrari (no meio da temporada de 1966 por uma desavença com o chefe de equipe Eugênio Dragoni) coubera a Bandini o papel de primeiro piloto da casa de Maranello. E conta-se que o próprio italiano tinha dificuldade de ver só com bons olhos essa repentina promoção. O líbio sabia bem que espécie de pressão o Comendador Enzo imprimia sobre seus primeiros pilotos e como tal posição era tão ilustre quanto incômoda. O próprio Surtees, mais tarde, contou com que amargura Bandini recebera do próprio Surtees a notícia de sua saída da equipe: “Ele quase implorou pra que eu ficasse.

Surtees a ver como estão as coisas com seu amigo Bandini em Monaco, 1967.

Dois anos de resultados relativamente magros na F1 seguiram a esse episódio, o que certamente não punha Lorenzo Bandini numa posição confortável. Em 1966, enquanto colaborava com o longa metragem de John Frankeiheimer, ele conquistara uma pole em Reims-66 (logo na primeira corrida após Surtees pedir demissão), mas uma má sorte constante acompanhou Lorenzo ao longo da temporada. E havia quem pensasse que o formidável italiano estava demorando pra mostrar tudo o que sabia em honra do Cavalino. Portanto, confirmado o nome de Bandini entre os escolhidos da investida de Maranello em 1967, o próprio piloto estava resoluto de que iria com força máxima atrás dos melhores resultados; se o carro aguentasse, então ele poderia vencer.

Vale lembrar que a Fórmula 1 estava se regenerando do impacto de uma mudança extrema no seu regulamento quanto aos motores. Em 1966 abandonaram a fórmula com os pequenos propulsores de 1,5 litro para dar lugar ao ronco das grandes powerhouses de 3 litros. Isso é importante frisar por conta do grande e conflituoso desenrolar das questões concernentes à segurança, questões essas que começavam a pesar mais e mais sobre a vida e a consciência dos ases. O imenso papel desempenhado por Jackie Stewart para a melhoria do suporte à vida nas corridas começava aí, com a constatação de que os responsáveis pela regulamentação do espetáculo estavam cada vez mais preocupados com o prestígio do esporte e o consequente retorno financeiro e, nessa medida, cada vez mais negligentes em relação à sobrevida dos esportistas em caso de acidente. Max Mosley, piloto na época, lembra: “Eles dobraram o tamanho dos motores e mais que dobraram a potência“. E é Stewart quem arremata o raciocínio, deixando claro o absurdo da iniciativa: “No entanto, continuávamos a correr nos mesmos circuitos do pré-guerra.” A constatação de que a velocidade dos bólides estava ultrapassando os limites da pista era cada vez mais inegável.

Não demorou para que isso resultasse numa desconcertante sequência de tragédias.

Amon & Bandini em Mônaco

Voltemos ao curso da História. Para o bom renome de Bandini, no começo de 1967 duas estrondosas vitórias aconteceram no Mundial de Esporte-Protótipos (primeiro, em Fevereiro nas 24Hrs de Daytona e depois, em abril nos 1000km de Monza, ambas em parceria com Chris Amon). A corrida em Daytona trouxe inegável aumento à popularidade de Bandini nos Estados Unidos; tanto que surgiu o convite de Cleaver Brooks para que ele guiasse um Gerhardt-Ford nas 500 Milhas de Indianápolis, prova que seria disputada no final de maio. Estava mais que confirmado que o líbio tinha bom fôlego para aquela temporada de F1 (que já havia começado) e os ânimos em Modena estão em alta: com a consolidação da formula de 3 litros para o Mundial, os tifosi estão pra lá de esperançosos a respeito das possibilidades da Ferrari fazer bonito, com a sua belíssima e portentosa 312 de 36 válvulas e a formidável dupla de pilotos recrutados pelo Cavalino (Amon também engrossava a Ferrari na F1). Ausente no início da temporada em Kyalami, a nova Ferrari de Bandini confirma o otimismo em Março ao largar a meio pelotão para a Corrida dos Campeões nas duas primeiras baterias e, terminar em 2º na última e principal, e isso depois de uma soberba recuperação, com ultrapassagens convincentes. A primeira prova com a participação da Ferrari naquele Mundial seria no GP de Mônaco, disputado na primeira semana de Maio, auge da Primavera na Europa. E o jovem líbio parece estar verdadeiramente desabrochando como piloto.

Denny Hulme & Jack Brabham em Silverstone.

Por seu turno, Denny Hulme lembra mais um azarão: até esse GP de Mônaco de que vamos falar, sua melhor colocação em grandes prêmios havia sido um único 2º lugar em Brands Hatch no ano anterior (a despeito de estar numa equipe cujo carro ganhou o Campeonato Mundial com as quatro vitórias consecutivas de seu patrão Jack Brabham) e conseguira a 4ª posição na tabela desse mundial em questão. Certo que o 4º lugar na tabela geral era também a melhor posição conquistada por Bandini até ali, em 1964. Mas a experiência do italiano, bem como todos os atributos de beleza natural e simplicidade, (além de ser piloto italiano da Ferrari) o fazia estar, em questão de boa fama, anos-luz a frente do forte Denny. A carreira do kiwi até ali tinham os resultados expressivos de um mero bom piloto: duas vezes largara na primeira fila e tinha uma volta rápida no currículo; a única pole dessa carreira aconteceria apenas seis anos depois. Mesmo com a fiável força de seu Brabham-Repco V8, a reputação de Denny no meio esportivo era só a de um piloto esforçado, e havia essa unanimidade ainda longe de qualquer aposta para um futuro Campeão Mundial. Bandini sim, pelo que todos pensavam, era um forte candidato à glória máxima no fim da temporada de 1967.

Todos esses fatos dão bem a medida da imensa comoção que se seguiria aos eventos daquela tarde quente de 7 de Maio de 1967. Com um grid limitado a 16 carros, já de antemão tudo cooperava para que aquele GP de Mônaco fosse dos mais agitados. Teria sido grandioso se a coisa não fosse além disso. Infelizmente, algo mais entrou na equação, a colaborar para que aquela corrida marcasse fundo e da pior maneira a História da F1.

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As expectativas sobre o piloto italiano de 31 anos fervilham naquela primeira corrida da fase europeia do Mundial. O que ocorre no qualify confirma esses bons auspícios na Casa Ferrari. Naquele sábado de sol radioso, Bandini não aliviou e conseguiu se impor por um décimo à frente da melhor volta da Honda de Surtees, colocando aquela Ferrari nº 18 na pole provisória com o tempo de 1m28,3. Uma melhoria qualquer na cavalaria de Jack Brabham (melhoria esta que talvez tenha se provado desastrosa no domingo da corrida), fez o milagre de proporcionar ao australiano pular à frente de Bandini na sua última tentativa com o tempo mágico de 1m27,6 (sete décimos à frente de Bandini). Contudo, isso não desapontou os numerosos fãs do líbio presentes no principado. Era certo que o amável Lorenzo exibiria o seu melhor e daria um grande show. Hulme largaria na 4ª posição.

Margherita Bandini, entusiasmada com o tempo conseguido pelo seu marido no qualify em Mônaco.

A TV italiana, acercando-se do grande advento de sua estrela, documentou bem o que foi os últimos dias de Lorenzo Bandini. Não foi nem pelo apego latino ao drama que chegaram inclusive a captar na câmera de TV um tenebroso presságio que se apossou de Margherita, esposa de Lorenzo, nervosa e apegada às atividades do pit pra lidar com o temor. Em entrevista, certamente perguntada se estava esperançosa pelo resultado da corrida, ela confessou: “Na verdade, estou com medo. Nós somos feitas para estar perto do nosso homem. E pra não pensar nesse medo a gente tenta ser útil, marcando os tempos e contando as voltas… Mas o medo permanece sempre. O medo é, junto com a gente, um personagem dessa corrida.

Os carros já no grid, prontos para a largada em Mônaco, 7 de Maio de 1967.

Largaram sob sol intenso, as 15h em ponto, para uma corrida de 100 voltas. Era esperado que a prova durasse mais de duas horas. Dada a intensidade com que se pilota um potente carro de F1 em Mônaco, aquilo era mais que um enduro. E sobre Bandini, parecia que o vórtice era maior dadas as características do próprio circuito, suas milhares de trocas de marcha, somando-se dramaticamente às contingências de uma disputa imprevisível na qual ele sentia que tinha a obrigação de sair vitorioso; tais eram aos elementos da enorme pressão psicológica a que estava sujeito o grande herói italiano. Uma temporada como a de 1966, em que todos sentiam que a Ferrari tinha sim um carro vencedor e, contudo, nada deu certo para ele… Basta de azares. Era agora que ele iria se impor sobre qualquer contrariedade e trazer pra casa o troféu de Mônaco. Logicamente ninguém poderia prever quão explosivo esse coquetel estava se tornando. Tudo o que todos queriam e esperavam, era uma vitória de Lorenzo Bandini.

Hoje, passados mais de cinquenta anos, ao procurar os arquivos daquela disputa, fica claro quem roubou a cena naquele dia, e isso já antes do desfecho fatal. Mesmo com um grid constelado, com a presença de Clark, Brabham, Hill, Surtees & Gurney (entre outros), a quantidade de fotografias existentes daquela Ferrari nº18 em marcha de corrida prova que o grande Lorenzo estava num ótimo dia e era o centro das atenções. A começar pelo pulo que deu na largada assumindo o comando da prova – liderança que infelizmente durou só até a volta seguinte por conta de um tolo erro de Jack Brabham, quando este perdeu o motor e lambuzou a pista com óleo desde a Mirabeau até o porto. Coube a Bandini, como a outros, a falta de sorte de passar sobre o óleo de Brabham na volta seguinte, rodar e perder posições. Assim, Denny Hulme herda a ponta. Bandini não se dá por vencido. Num incrível sprint o italiano ultrapassa quem está a frente e vai tirando o atraso, tentando de todas as formas possíveis reaver a dianteira perdida. Passada a metade da corrida, Bandini está tirando nos décimos a vantagem de pouco mais de 7 segundos em relação a Hulme. Mas cruza com os atrasados Pedro Rodriguez e Graham Hill; o mexicano é solidário à louca caçada que italiano imprime e cede-lhe passagem de bom grado; mas o inglês, talvez ainda guardando um certo ressentimento do episódio do GP do México de 1964, não alivia e assim, Bandini se vê na obrigação de abrir na marra o caminho até Hulme. Assim algumas voltas passam com o italiano a extenuar-se na tentativa de superar Hill. Quando consegue, a sangria paga seu preço; Lorenzo, exausto, luta pra manter um ritmo consistente na pista mas não consegue. Seus mecânicos notam um outro indicativo preocupante: o líbio não mais responde com o costumeiro sinal de positivo as informações que recebe pelas placas. Hulme agora está quase 20 segundos à frente.

E então, vem a 82ª volta.

(…)

É certo que o acontecido foi por causa do cansaço. Passava das 17 horas da tarde e Bandini, sem ceder, claramente pilotava além de suas próprias forças… quando foi pego pelo Destino no ponto de maior velocidade do circuito, ao sair do túnel e descer no ésse do porto, o mesmo lugar que ele havia apontado a John Fankeimheimer como o melhor para um grande acidente em Mônaco no seu longa-metragem sobre a F1. Ali, o italiano não conseguiu intuir direito o timing para aquele leve esterço à esquerda, bateu com o cubo da roda traseira esquerda numa proteção de concreto, perdeu o controle e, indo em direção ao mar, embateu num pino de amarração e por fim, espatifou com a lateral do cockpit num poste telegráfico. A Ferrari volcou de volta à pista e, de cabeça pra baixo, imediatamente começou a arder em chamas. É pouco provável que Bandini estivesse consciente dentro do carro, já que o impacto no poste foi forte o bastante pra lhe quebrar algumas costelas. Sem roupas adequadas para lidar com a imensa labareda, quem se voluntariou ao resgate foi frustrado pelo enorme calor que ainda foi alimentado pelas barreiras de feno que ladeavam o circuito. No desespero, alguns dos comissários que testemunharam o acidente tentavam se acalmar pensando que Bandini fora jogado no mar e muitos deles, ao invés de tentar lidar com o fogo, procuravam um sinal de Bandini na água. Ao verem a inconclusão dos socorristas e certamente percebendo melhor a natureza do acidente, o Príncipe Juan Carlos de Bourbon e o piloto Giancarlo Baghetti (agora na função de repórter) que assistiam a prova naquele ponto pularam a barreira e chamaram a atenção dos bombeiros para o carro em chamas. Assim, o piloto ficou no meio daquela intensa fogueira pela eternidade de mais de 3 minutos.

Quando o incêndio foi finalmente apagado e o carro desvirado, surgiu de dentro da fumegante Ferrari a horrorosa cena de um piloto desacordado, com o rosto desfigurado e o corpo inteiro terrivelmente chamuscado. Imagens do rescaldo perpetuaram ainda mais contundentemente a maneira como o resgate ocorreu: ao tirarem Lorenzo do carro, o fogo reacendeu fazendo com que os socorristas fugissem soltando o corpo do pobre piloto de qualquer jeito no chão. Depois de sete minutos, Bandini foi levado para a Policlínica Princesa Grace num barco, com o baço perfurado, os pulmões inflamados e queimaduras irreparáveis em todo o corpo, mas ainda vivo.

Pouco mais resta a ser contado sobre esse evento. A corrida continuou debaixo de um clima horrendo. Hulme continuou seu passeio, agora muito mais a vontade, com a vantagem de uma volta sobre Graham Hill, o segundo colocado. Decerto foi perdido o melhor gosto da admiração pelo neozelandês ter conseguido em Mônaco e de forma incontestável essa primeira vitória; não se poderia criar um clima de festa depois daquele horrível ocorrido. Mas Denny Hulme, muitos anos depois, ainda lembra com que força simples encarou a situação: “Lembro do acidente e da comoção, mas estava muito contente por ter vencido a meu primeiro GP.” Raciocínio fácil de se esperar de um homem que, segundo se diz, só sentiu dor digna de fazê-lo chorar ao perder seu melhor amigo Bruce McLaren em Junho de 1970; nem antes e nem depois disso alguém recorda de vê-lo em prantos.

Pódio amargo para uma primeira vitória.

Lorenzo Bandini morreria ali, depois de uma agonia de quase três dias. Foi já bastante citado que, no sábado de 13 de maio de 1967, seu funeral arrastou no luto uma multidão de mais de 100 mil pessoas até seu descanso final, na sétima campa da quadra sete no Cemitério de Lambrate em Milão. Sua amada Margherita tentou da melhor forma possível manter a dignidade que seu marido lhe pediu em caso de uma fatalidade. Como consequência de seu drama surgiu a proibição dos fardos de feno com material de absorção para impactos, sendo estes substituídos pelas barreira de armco – ou guard-rails. Também algo precisava ser feito a respeito da duração das corrida e também é atribuída a esse acidente a limitação da máxima de duas horas para um GP.

Cortejo fúnebre de Lorenzo Bandini em Milão.

A morte trágica só serviu para aumentar em torno de seu vulto a popularidade que o querido piloto italiano conquistara em vida. Sua viúva na ocasião sentiu esvair-se a vontade de viver, mas conseguiu dar a volta por cima e fez um bonita homenagem a seu inesquecível marido ao conceber o prestigiado Troféu Lorenzo Bandini, que desde 1992 é entregue a um piloto revelação ou personalidade notável (ou ainda, a um grupo de destaque) do mundo das corridas. Como epitáfio, fica algo que Lorenzo disse, sorrindo, numa das inúmeras vezes em que lhe perguntaram sobre o risco de morrer nas pistas: “Não se deve dramatizar tanto os acidentes automobilísticos. Um piloto profissional deve estar preparado pra tudo, inclusive a morte. Penso que na vida tudo é o Destino; se o Destino quiser que eu morra, morrerei correndo de automóvel ou não.

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Rouen, 1968

Voa o tempo na velocidade dos carros. Quando chegamos mais de um ano depois ao GP da França de 1968, o triste fim de Lorenzo Bandini já se tornara lembrança e pr’aqueles que faziam o espetáculo seguir, pouco havia para fazê-lo lembrado dentro do circo – mesmo porque, naquele período de um ano, uma desconcertante sucessão de fatalidades sacudiam sobremodo o mundo das corridas, em especial a F1. Todos ainda estavam tontos da ressaca causada pela morte do gigante  Jim Clark naquele mais recente Abril e em meio a esses pesares, em teoria, depois de Jim Clark nenhuma morte era mais inaceitável. Ou pelo menos era isso o que os dirigentes pareciam querer pensar, já que no âmbito do esporte nada de muito significativo fora feito em prol da segurança.

Jacky Ickx era, como piloto, uma interessante combinação de talento e descaso. Hoje, já com mais de 70 anos, ainda é o tipo mais despojado em relação à grande memória que deixou no automobilismo: “Se você for à minha casa, não verá nada a lembrar que fui um piloto de corridas.” Filho de um jornalista proeminente no meio automobilístico, foi um jovem por demais tranquilo e é interessante notar que correu 5 temporadas pela Ferrari sem jamais se tornar o piloto que Don Enzo primava ter ao seu volante; na verdade, atiçador como era, Il Comendatore deve ter se frustrado muito com o Ickx e sua serena recusa a ser o que os outros queriam que ele fosse. “Eu sempre mantive uma certa distância do profissionalismo total – sempre vi aquilo mais como um espécie de hobby. Achava chato ter que fazer testes, por exemplo: quando entrava no carro, eu queria era correr, só isso – e ganhar! Eu até que fazia bem o que eu tinha que fazer, mas passar três dias em Modena ou Fiorano… era difícil para mim.

Jacky Ickx

Em 1968 (seu primeiro ano pela Ferrari) era ainda um novato. Desde seu princípio na categoria fora exposto à visão do preço máximo a que um piloto estava sujeito. Em seu primeiro GP, ainda a bordo de um carro de F2 no monstruoso Nurburgring-Nordschleife de 1966, não passara da primeira volta: envolvido em um acidente com John Taylor, viu em primeira mão o carro do adversário se transformar numa bola de fogo. Em decorrência desse acidente, Taylor morreria semanas depois.

Não obstante, Ickx sempre demonstrou aquela fleuma que acabou transformando-o no inimigo nº1 de Jackie Stewart no que dizia respeito à luta pela segurança. O belga definitivamente não fazia o perfil de piloto presente na GPDA. “Sendo piloto, francamente, você precisa ser um tanto egoísta.” Já mostrara talento correndo novamente de F2 em Nurburgring-67, superando pilotos que estavam a bordo de um F1 (naquele tempo em Nordschleife, por conta da enormidade do traçado, se permitia que os carros das diferentes categorias largassem pra mesma corrida). A primeira vez que ele pilotou um F1 foi no movimentado GP da Itália de 1967 a bordo de um Cooper T81-Maserati e mesmo com um pneu furado na última volta terminou nos pontos. Assim conseguiu a atenção de Enzo Ferrari para a vaga deixada por Bandini para a temporada de 1968. Conseguiu sua primeira vitória em seu 8º GP, em Rouen.

Ickx debaixo do aguaceiro em Rouen.

Esse ano cumpriu-se os 50 anos dessa prova, que além de coroar Ickx pela primeira vez, também deu a um piloto a sua primeira pole (Jochen Rindt), mas outra coisa marcou essa corrida na memória do circo – outro desses momentos terríveis da História da F1, uma das reminiscências mais tristes do tempo em que eram os pilotos em corridas que faziam os testes preparativos de um bólide.

No dia 7 de julho de 1968 disputava-se o GP da França em Rouen. No fundo do grid, uma máquina diferente foi alinhada para largar pela primeira vez na Fórmula 1 – tratava-se do Honda RA302 que chamava a atenção por seu projeto criativo e design arrojado; um carro-conceito com soluções interessantes quanto ao resfriamento do motor (e subsequente conservação da potência) além do ganho em aceleração por ser um Honda mais leve que o normal (o peso dos carros sempre foi o grande problema na manufatura da fábrica japonesa daquele tempo). Ao volante, um veterano e aguerrido piloto francês, de relativo sucesso e popular em seu tempo: Joseph Theodule Schlesser (ou Jo, como todos o chamavam) que fizera 40 anos há pouco mais de um mês. O francês já corria desde o começo dos anos 50, havendo mostrado brilho nas fórmulas menores e no Mundial de Marcas trabalhando – e conseguindo resultados expressivos – com as poderosas Porsche e Ford. Até aquele 7 de julho, havia disputado 2 GP’s válidos pelo Mundial de Pilotos, ambos a bordo de um carro de Formula 2 no gigantesco traçado de Nürburgring; na primeiríssima aparição fez bonito: terminou em 3º na sua categoria e 10º na tabela total, um feito impressionante dada a complexidade do perigosíssimo tobogã de Nordschleife. Na segunda aparição, seu carro não aguentou até o fim.

Quando a Honda lhe convidou para estrear o RA302 em Rouen, ele aceitou sem hesitar. O que acabou se comprovando ser o maior erro de sua vida.

Schlesser a bordo do RA302.

O RA302 havia sido testado em Silverstone por John Surtees, deixando uma péssima impressão no campeão britânico. O carro era crítico, com sérios problemas de dirigibilidade. “Ao sair pelo pitlane o carro parecia muito bem ajustado. Mas era impossível percorrer a menor distância com ele dando tudo o que devia dar. O Sr. Nakamura mandou dizer no Japão que não poderíamos usar esse carro numa corrida.” Mas a sede da Honda não poderia acatar sem sombra de dúvida com esse sério desperdício de pesquisa e investimento. O trabalho empregado na construção desse carro-conceito era obra digna de um Chapman. Desenhado pelo chefe da equipe Yoshio Nakamura em parceria com Shoichi Sano, o projeto tinha sua tentativa de pulo do gato no emprego de um simples porém engenhoso sistema de resfriamento, conseguido por dois coletores de ar postos na lateral do cockpit, que se estreitavam na medida em que se aproximavam do motor e assim, conseguia-se ‘naturalmente’ uma aceleração das partículas de ar, como num cooler, o que mantinha o seu grande V8 de 3 litros arrefecido. Já a leveza do carro foi conseguida pelo emprego do magnésio na construção do chassi – solução perigosa, dado o grande coeficiente comburente do material.

Jo Schlesser.

O carro era, naquele momento, a menina dos olhos da Honda e motivo pelo qual não foram adiante no aperfeiçoamento do fiável projeto do RA301, carro preferido pelo primeiro piloto da casa (Surtees) e que conseguiria a pole no GP da Itália daquele ano. Mas parece que, num primeiro momento, a sede japonesa levou a sério o aviso de Surtees. Ao que parece, o controverso carro só entrou nos planos de uma corrida quando, no começo daquele julho, o chefão-fundador da fábrica Soichiro Honda foi a uma missão comercial na França, coincidentemente na época do Grande Prêmio francês em Rouen-Les-Essarts. Os representantes franceses da marca aparentemente convenceram o Sr. Honda a trazer o carro para que fosse inscrito na corrida de F1 pela subsidiária francesa da fábrica e tivesse um herói local ao volante. Surtees e Nakamura-san só souberam que o carro correria na manhã do primeiro treino para a corrida.

Em entrevista à TV francesa antes do qualify, Schlesser deixou claro o quanto estava feliz por ter finalmente a oportunidade de pilotar um verdadeiro F1 e o quanto o preocupava a responsabilidade de ajudar a desenvolver o carro estreante de uma grande marca. Schlesser frisou o pouco tempo que teve para rodar com o carro no circuito por conta dos muitos ajustes que a máquina pedia para estar à altura de um Grande Prêmio. Falou ainda que trabalhou com os mecânicos até as 4h da manhã de sábado e que acreditava que o carro estava afinado para uma boa corrida. Quando o repórter tocou no assunto de seus quarenta anos recém-completos, Schlesser respondeu com bom-humor: “Eu não me sinto nenhum pouco velho! Alguém na minha idade pode se sentir com 25 anos…” Sobre o prognóstico para domingo, antes de se qualificar, o francês estava bem otimista: “Esse Honda é bem rápido. Acho que nessa pista há grande chance de ganharmos, pois esse carro é bem resistente.” O parco desempenho na classificação não abateu o espírito do corajoso Schlesser, pois era uma corrida de 60 voltas que com certeza daria mais de duas horas de pilotagem; o ás francês confiava na sua capacidade de aguentar longas distâncias, que aprendera nas provas de enduro e além disso, conhecia bem o traçado. Estava pois, segundo sua própria concepção, mais que apto a dar um bom show para os seus muitos fãs presentes no circuito.

Jo Schlesser, contudo, só teve chance de dar uma volta e meia depois da largada. Lutando para acompanhar o ritmo dos últimos colocados, já na 2ª passagem, ao se aproximar do veloz trecho da curva Six Frères, o carro nº 18 derrapou indo em direção a um barranco à beira da pista, bateu, ricocheteou e capotou, prendendo o piloto no habitáculo. Com o tanque cheio e o chassi em magnésio, o bólide imediatamente se tornou uma pira, matando o piloto carbonizado. O acidente selou esta como a última edição do GP da França no circuito de Rouen. Hoje, o autódromo está completamente abandonado, tomado pela erosão do tempo e nenhuma menção há naquele lugar acerca da perda do querido piloto francês. Mas em sua homenagem, seu grande amigo Guy Ligier batizou todos os carros da equipe Ligier na F1 com a sigla JS seguido do número do modelo.

A corrida, que continuou debaixo de forte chuva, marcou Jacky Ickx no rol dos vencedores, deixando claro de que talento e nervos de aço ele se tratava. Tanto quanto Hulme em relação a Bandini no Mônaco de 1967, não é claro o quanto a morte de Schlesser afetou aquele debutante no grupo dos grandes. Mas fica, como um raciocínio genérico, o que Ickx declarou a respeito do perigo das corridas em seu tempo: “Quando você é jovem, pode sonhar: acredita que tudo é possível e não tem esse instinto de autopreservação você nem pensa nisso!… Ok, talvez alguns o tenha, ou uns mais do que outros, mas é claro que se você começar a competir no automobilismo e tiver o perigo em mente, vai levar uma surra!… Mais tarde, você se torna mais consciente de que é um risco calculado. Eu sobrevivi àquela época, mas muitos não sobreviveram. Às vezes, quando lembro de certas situações no passado, penso: ‘Puta merda, isso foi bem perto …

 

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4 Respostas

    1. Ruy Petra

      Valeu, amigo!… Muito obrigado!… Me lembrou aquela bonita música do Biafra – “Voar, voar… Subir, subir… Ir por onde for…”
      Se bem que, pelo timbre do texto (nada angelical) a coisa casaria melhor com um “You’d better close your eyes… Oh bow your head… Wait for the ricochet…”, né não?…

      =D

      Forte abraço!…

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