Deadheat – Entre a Glória e a Morte (Parte 2)

A Formula 1 já viveu épocas de ser comparada ao Circo Romano, pelo teor de tragédia que se misturava ao espetáculo das corridas. Em meados dos anos setenta por exemplo, já na pré-temporada, assombrava a estimativa de que ao menos dois pilotos sofreriam acidentes fatais antes do fim do campeonato. Tempos loucos aqueles, em que entrar num carro de corridas guardava certa semelhança com uma roleta russa. Certamente muita cenas tristes foram testemunhadas por quem acompanhava de perto o circo. Mas de todas, talvez, a que mais tem condições de revirar nossas entranhas com um misto de todas as sensações desagradáveis possíveis, aconteceu em Zandvoort no dia 29 de Julho de 1973, depois que um carro vermelho bateu no guard-rail e ricocheteou para a pista se arrastando pelo asfalto, de cabeça pra baixo e em chamas.

Em meio a uma história absurda, que somente as câmeras de TV poderiam confirmar ser realidade – e a corrida estava sendo transmitida ao vivo para o mundo inteiro… –, a corrida continuou, mesmo com a enorme coluna de fumo negro que se erguia do carro e a constatação inegável de que havia uma pessoa por baixo daquilo. Depois de intermináveis minutos surgiu uma unidade do Corpo de Bombeiros. Eles apagaram o fogo, desviraram o carro e finalmente cobriram com uma lona o corpo do rapaz que estava dentro do cockpit. Mesmo com os restos daquele carro ocupando parcialmente a faixa de asfalto, não houve sequer menção de interromper a prova; a corrida continuou, com os grandes nomes do automobilismo daquele tempo passando, volta após volta, por aqueles destroços calcinados à beira da pista, que ficaram ali, com o corpo sem vida de um ser humano dentro, em meio à enorme mancha deixada pelo pó dos extintores. Aquele corpo fez parte do show, deixaram-no como estava, carbonizado e intocado, esperando a corrida acabar para que fosse levado ao morgue. Momentos antes, as câmeras de TV haviam registrado naquele acidente uma cena que marcaria para sempre o forte imaginário em torno da Fórmula 1: as imagens de um piloto de corridas abandonando seu carro intacto e correndo em direção àquela massa comburente onde um jovem piloto agonizava; o desesperado e inútil esforço de um homem para salvar a vida de seu colega.

Hoje, 45 anos depois do acontecido, não é difícil saber de que momento estou falando. A morte de Roger Williamson naquele GP da Holanda tem esse caráter indecifrável, de coisa que transpõe os limites estabelecidos no espetáculo do esporte, adentrando um terreno infinitamente mais amplo e terrível. Amor e morte fazem um pacto, se entrelaçam e selam um instante pra ficar marcado por todas as gerações que virão.

Roger Williamson

Perto do local do acidente estava Koen Vergeer, um holandesinho com seus 11 anos. Ao lado de seu pai no alto de uma das dunas de Zandvoort, ele viu toda a cena: “… o carro voando no ar, mas foi só por um instante, antes dele se estilhaçar contra o asfalto.” Vergeer termina o seu relato com um raciocínio que pode até parecer estranho, mas resume muito do atrativo em torno das corridas de carro naquele tempo: “Ao ver aquilo fiquei apavorado, mas também achei fascinante.” De fato, em torno da sedução da velocidade e de tudo o que se cria para levar um homem ao limite da rapidez, existe algo certamente doentio chamado Síndrome de Ícaro, que determina que alguém tenha um comportamento de alto risco e busque por todos os meios alcançáveis vivenciar os momentos mais intensos possíveis. Mas no meio automobilístico, tal patologia passa desapercebida e é, no mais alto grau, apreciada e incentivada. A tal ponto que, ao observar um homem ou uma mulher domar uma máquina que se desgarrou do asfalto a mais de 200km/h, temos em vista apenas a sua estupenda habilidade e intimamente, como expectadores, invejamos aquele indivíduo raro que ganha a vida como piloto de corridas. E como na vida, neste como em todos os casos ao redor de nós mesmos, só viramos expectadores conscientes da loucura que há nisso quando a morte se evidencia.

Vergeer, hoje um renomado escritor de livros sobre automobilismo, raciocina que há um paralelo entre a Fórmula 1 e a conquista do espaço sideral. Em essência, pouco difere entre um monoposto de corridas e a nave Apolo. Pois o denominador comum é o homem e sua tentativa onipresente de romper barreiras, querendo novos horizontes e, como que a buscar saciar a fome crepitante de seu fogo interior, consegue tanspôr por meio do fogo das máquinas de combustão uma distância bem além dos dias comuns, e das pessoas que enfadonhamente habitam nosso planeta. Tal busca faz uma ponte notável entre a vida e a morte, como talvez só a poesia poderia expressar. Segundo o escritor Ernest Hemingway (1899-1961), nada além das touradas e das corridas de carro merece a alcunha de “esporte”. À luz de sua maneira abissal de ser e de se portar diante de sua vida e sua arte, e do duro teste a que Hemingway submeteu toda a sua existência, certamente ele tinha razão.

Jackie Stewart, vencedor daquele trágico GP da Holanda, claramente não tem muito o que comemorar…

Dos ramos do esporte e do entretenimento, é notável o quanto o automobilismo cresceu lado a lado com o medo. Numerar quantas vidas foram ceifadas na História desse circo (entre pilotos, mecânicos, fiscais e expectadores) é tarefa bem complicada. Portanto, para condensar a grandeza que sinto nesse esporte e no fator indefectivelmente atrativo de seu risco, quero compartilhar a visão de alguns momentos em que, ao meu ver, a glória mais intimamente se misturou com a tragédia.

Três pódios refletem com intensidade o peso do que digo: são estes, o pódio do GP da Alemanha de 1954, o do GP da Itália de 1961 e o do GP da Holanda de 1970. Ao vermos as imagens desses momentos, estamos contemplando esse impalpável grotesco que, na Formula 1, sempre assombra a feitura do triunfo.

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GP DA ALEMANHA (Nürburgring, 1º de Agosto de 1954)

O grande maestro Juan Manuel Fangio tinha um jovem e talentoso amigo chamado Onofre Augustin Marimón, a quem chamava carinhosamente de Pinocho (“Pinóquio” em espanhol) pelos chistes de leve humor mentiroso que o rapazinho gostava de aplicar entre seus conhecidos. Filho de um outro amigo-piloto de Fangio (Domingo “Tocanito” Marimón), esse jovem fazia gosto nas carreras argentinas e havia surpreendido o campeão mundial a ponto deste lhe convidar para tentar a sorte na Europa. El Maestro tomou para si o encargo de apadrinhar o jovem que então tinha 27 anos, e pessoalmente prometera a Domingo que cuidaria de seu filho Pinocho como se fora de seu próprio filho. Estamos em 1951.

Onofre “Pinocho” Marimón

Assim, o nome Marimón começou a aparecer para o restante do mundo. Os registros mostram que Onofre disputou 11 corridas em Grandes Prêmios, todas a bordo de uma Maserati. Ele conseguiu um pódio já em seu segundo GP, na Bélgica. É contudo bem notável que seu talento sofreu com um azar constante. Fosse talvez em parte por causa de seu ímpeto ao volante (pé de chumbo com era, desafeito a conservar a máquina…), uma infeliz sequência de abandonos fez com que conseguisse mostrar bem pouco do que poderia conceber a bordo de um monoposto de F1. Mas o sempre presente apoio de Fangio pareceu finalmente começar a dar seus frutos na altura do GP da Inglaterra de 1954, com uma exibição de muito brilho por parte do jovem argentino.

Seria aquela a sua primeira temporada completa na Fórmula 1. Abandonara nas três corridas anteriores. E naquele 16 de julho, a folclórica falta de organização da equipe Maserati fez com que os carros da Oficina de Signore Alfieri chegassem em cima da hora para os treinos classificatórios; com um bólide mal preparado, Onofre conseguiu meramente se habilitar para a largada, no último posto (28ª posição), 17 segundos atrás da pole de seu padrinho Fangio. Porém, no dia seguinte, ao largar naquele alagado Silverstone, Pinocho começou a criar uma das exibições mais espetaculares da História do esporte. Superando os concorrentes com ultrapassagens arrojadas, já no fim da primeira volta estava na 6ª posição (22 carros superados numa volta!…). E mantendo o ritmo, quando a bandeira quadriculada caiu, Onofre Marimón fechava o pódio em 3º, atrás de seu também grande amigo argentino Froilan González em 1º (que foi seguido por Mike Hawthorn em 2º); Pinocho terminara imediatamente à frente d’El Maestro’, o seu mentor, realizando assim um grande sonho. A festa argentina foi estrondosa. Com esse prospecto, Pinocho embarcou para a Alemanha, e seu temível Nürburgring-Nordschleife.

Nurburgring-54: Fangio toma em seus braços um inconsolável Gonzalez.

Infelizmente, foi assim que Onofre Marimón saiu desse mundo, aos 30 anos, em plena ascensão, sem poder mostrar quão longe poderia ter chegado. Uma das imagens mais tristes da história do circo aconteceu naquele 31 de julho, dia de qualify, quando chegou ao pitlane a notícia de que Onofre perdera o controle do carro nos campos de Ardenau e voara para a morte: a cena de Gonzalez, o grande e forte “Touro dos Pampas”, chorando soluçadamente nos braços de Fangio, é de cortar o coração. No dia seguinte, sob o impacto daquela tragédia, a largada não poderia ser mais sofrida. Froilan mal conseguiu começar a correr em sua Ferrari e após poucas voltas de corrida parou nos boxes e entregou o carro a outro. Fangio continuou e concebeu com garra o primeiro pódio que quero aqui documentar.

Ali o vemos, na tribuna de Nürburgring, com a coroa de flores em torno do pescoço e uma tristeza infinita na face, diante do olhar igualmente lacrimejante de sua companheira Andrea “Beba” Berruet, outra que fora atingida em cheio pelo amável garbo do menino Onofre. Depois da morte de Daniel Urritia (no Perú, em 1948), a do grande ás Jean-Pierre Wimille (em Buenos Aires-1949) e a de Felice Bonetto no ano anterior (na Panamericana), aquela era a quarta fatalidade que atingia o Maestro de perto. E quão perto!… Ao ver Juan Manuel Fangio sendo ovacinado naquele dia, e como aquela aclamação não lhe entrava no peito, podemos realmente supor que ele trocaria toda a sua reluzente carreira e aceitaria com alegria a impossibilidade de estar no alto daquele pódio, caso pudesse ouvir em lugar do Hino Argentino a gostosa risada de Pinocho mais uma vez.

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GP DA ITÁLIA, (Monza, 10 de Setembro de 1961)

O americano Phil Hill não era um piloto-padrão. Havia nele tamanha consciência e sensibilidade, uma profundidade de alma tal, que descobrira, logo de cara, o quanto era ingrato atingir o apogeu na elite do automobilismo. Aquilo não era pra ele. Amante da vida a ponto de ponderar constantemente o seu valor, ele não tinha a fleuma inconsequente dos grandes ases, nem a gana dos heróis que, na busca da glória, fazem questão de desconhecer o medo. Frequentador assíduo da ópera milanesa, era desses cavalheiros afeitos à finesse, ao cuidado, ao bom trato com detalhes, à particularidade de um engenho, à profunda ciência por trás de uma arte. “Existe qualquer coisa de maravilhoso no pilotar um carro de corridas numa pista que não foi sujada por óleo ou pedaços de borracha…” – Assim falava Phil Hill. Talvez por isso tenha começado por dar mais ênfase às corridas de enduro, onde a pilotagem não partilha da mentalidade individualista da Formula 1 e um jeito de guiar mais cuidadoso se evidencia. Tendo caído nas graças de Enzo Ferrari, tornara-se um dos integrantes da luminar “Escuderia Primavera”, a conhecida casta de ases selecionados a dedo pelo Comendador para fazer parte da equipe de Modena na segunda metade dos anos 50. Ali, conheceu de perto um divertido (e amalucado) conde alemão chamado Wolfgang Reichsgraf Berghe von Trips. Ambos se afeiçoam muito um ao outro. Se tornam grandes amigos e também pivôs de uma disputa que terminaria num desastre avassalador.

Wolfgang von Trips & Phil Hill.

Trips, como todo dono daquele ar de ‘bon vivant‘, cheio de beleza natural e charme, é corajoso e também talentoso, porém desmedidamente temerário. Se é capaz dos feitos mais brilhantes, também é errático a ponto de assustar – tanto que ganhou o apelido de “Conde von Crash”. Filho da nobreza, tinha dinheiro mais que suficiente para encetar sua carreira, mas não tinha apoio dos pais e por isso, começou a correr sob pseudônimo. Quando atraiu a atenção de Alfred Neubauer (o poderoso chefão da Mercedes) em 1955, garantira para si um lugar para fazer crescer seu nome. E o fez crescer muito!… Após conseguir um lugar na Ferrari, tornou-se, em Zandvoort-1961, o primeiro piloto alemão a vencer um GP desde o pré-guerra. E pela maneira como foi se desenhando o campeonato daquele ano, Wolfgang von Trips, que vencera novamente de forma bem convincente sob forte chuva em Aintree, parecia também destinado a se tornar o primeiro da Alemanha a vencer o Mundial de Fórmula 1. Phil Hill, seu companheiro de equipe e segundo colocado na tabela na altura do GP da Itália, não parecia estar em posição de contestar isso.

Em Monza, a arquetípica capital da velocidade na Europa, Wolfgang von Trips liderava o campeonato por oito pontos. Fizera a pole. E estava decidido a capitalizar a superioridade de sua Ferrari 156 terminando em primeiro. Mas não pôde passar da segunda volta. Na freada para a curva Parabólica, acabou enroscado à Lotus da jovem promessa escocesa Jim Clark. Na sequência, a Ferrari do alemão levou a pior: subindo o barranco a 190km/h, embicou atingindo o alambrado que protegia o público e rodopiou de forma selvagem sobre as cabeças dos expectantes. O corpo de von Trips foi brutalmente lançado à beira do asfalto e, além do alambrado, outras 14 pessoas haviam perdido a vida com ele.

Manchete italiana no dia seguinte àquele GP da Itália.

Phil Hill, que estava a bordo de outra Ferrari e em condições de vencer o campeonato, lembra o ocorrido:

Vi pela placa que o nome de Trips não estava entre os ponteiros e pensei: ‘Aquela Ferrari na Parabólica deve ser dele!… Meu Deus!… Tomara que ele esteja bem!’. Quando a corrida acabou e eu venci, assim que consegui me desvencilhar da multidão, a primeira coisa que perguntei a Tavoni [o chefe da equipe] foi ‘Como está Trips?’. Ele não precisou responder. O olhar no rosto dele já dizia tudo. Aquilo absolutamente acabou comigo.”

Nunca o sensível americano tivera com tamanha urgência um peso a lhe agravar o valor que dava a esse esporte. Pra ele, tanto a disputa quanto a vitória acabara de perder o sentido. E não é difícil imaginar que ele agora deixa o pensamento a  mercê de um certo remorso por ter continuado a corrida. Pelo preço que seu amigo pagou, no mínimo merecia o título mais que ele.

E ali está o homem, o vencedor, o Campeão Mundial, no ponto mais alto do evento, aclamado pela multidão que o saúda com vivas, com uma coroa de flores sobre seu peito, a ouvir o hino de seu país e a alma em prantos. No dia seguinte, um arrasado Phil Hill estava entre aqueles que carregaram o caixão de Wolfgang von Trips. Ele diria mais tarde: “Nunca, em toda a minha vida, experimentei tamanha tristeza.”

Não é então de se admirar que, após o ocorrido, a carreira do brilhante piloto americano foi ladeira abaixo, até ele eventualmente abandonar as pistas três anos depois.

 

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GP DA HOLANDA (Zandvoort, 21 de Junho de 1970)

À sombra da celebridade de von Trips, um jovem nascido na Alemanha chamado Karl Jochen Rindt encontrou o nutriente necessário para sua própria audácia crescer e se desenvolver. Tinha 19 anos quando o conde alemão (que era seu ídolo) morreu em Monza. Esse trágico aviso parece que jamais surtiu efeito na índole do eternamente jovem Jochen Rindt.

Bem nascido no seio de uma família burguesa, era órfão desde a Segunda Guerra e possuía tanto espólio quanto talento suficientes para alavancar sua ascensão no automobilismo. Desde que dera as caras se tornara uma estrela estabelecida nos Grandes Prêmios, notado pela velocidade, destreza e coragem. Embora tenha penado um certo tempo na Formula 1 (graças a uma constante falta de sorte a bordo de carros pouco confiáveis), enquanto esteve no circo nunca deixou de gozar de uma reputação bem confortável como piloto, por conta de seu consistente sucesso na Fórmula 2, onde a competição era bem mais nivelada que na F1. Muito agregava ao seu look germânico estar casado com Nina Lincoln, uma top model finlandesa sempre presente nas torres de cronometragem do pitlane e com quem teve uma filha batizada de Natascha. Muitos dizem que o temperamento do piloto naturalizado austríaco era algo de peso tanto quanto seu talento, e teve quem o considerasse um sujeito acerbo e arrogante. Na verdade, Rindt era tão somente vigoroso em sua opinião e os muitos amigos que tinha dentro e fora das pistas asseguram o quanto era gentil, leal e bem-humorado.

Rindt & Courage.

Um desses amigos era Piers Raymond Courage, cuja vida era, em muitos aspectos, análoga à de Rindt; tudo indicava que os dois só podiam se afeiçoar um ao outro. Os dois tinham a mesma idade. Courage era um bem apessoado jovem de Eton, de família com conexões aristocráticas e familiarizado com a famosa alta roda da Swinging London. Aos 28 anos, estava casado com Sally Curzon – uma das mais belas mulheres presentes no circo, amiga constante de Nina – e era o feliz pai de dois meninos. Apaixonado por carros desde bem antes de ganhar do seu pai um Lotus 7 para ele próprio montar, sofreu com uma certa falta de juízo no começo da carreira. Ele não media o quanto podia acelerar e por via das dúvidas, “enfiava a bota”, no típico estilo “ou ganha ou se esburracha”, o que logo no início pôs em risco o seu seguimento. Mas depois de passar pela mão de um certo sábio chamado John Coomps (dono de uma McLaren inscrita no campeonato de F2), o jovem impetuoso se esforçou por aprender como dosar sua gana de velocidade e começou a realmente destacar-se como uma estrela em ascensão. Em 1969 tornou-se o primeiro piloto a estrear no circo da F1 sob a batuta de Frank Williams e, além de talentoso, Piers era o típico boa praça, por quem todas a meninas se apaixonavam e que todos queriam ter por amigo. A família Courage passou muitos bons momentos na casa da família Rindt na Suíça.

Na altura do GP da Holanda de 1970, disputado em Zandvoort no dia 21 de junho, grandiosas coisas aconteciam na vida daqueles dois jovens, para o bem e para o mal. O circo passava pela ressaca da morte recente do grande Bruce McLaren, piloto e construtor amado por todos. Rindt, após sofrer anos com a Cooper e passar por muito desgosto na Brabham, assinara com a Lotus, podendo finalmente sonhar em ser campeão. Tal arranjo, porém, era sempre delicado pois, se Colin Chapman podia se gabar de construir sempre o carro mais veloz do grid, também era certo o quanto suas máquinas eram perigosamente frágeis. Rindt já experimentara o perigo disso em Montjuich no ano anterior, quando uma asa partida em alta velocidade lhe deixara com cicatrizes no rosto e na confiança que depositara em Chapman. Naquele ano de 1970, a Lotus apresentara, na Espanha, um modelo de carro revolucionário, que, vencendo corridas ao longo de quatro anos, seria o projeto mais bem sucedido da História da Fórmula 1; mas a Lotus 72, com seu característico bico em forma de cunha e radiadores laterais, tinha inicialmente uma dirigibilidade que não agradara Rindt, e as melhorias sugeridas por ele foram acatadas. Vencera duas corridas até então, uma delas naquele mesmo 1970, a bordo da mítica Lotus 49, depois de um fabuloso sprint em Mônaco. O campeonato parecia-lhe ao alcance de sua mão.

Por seu lado, Piers Courage, depois de uma temporada promissora em 1969 a bordo da Brabham de Frank Williams, havia recusado uma excelente proposta da Ferrari escolhendo continuar com seu velho amigo Frank, ainda que sem o prospecto de um carro vencedor. Para aquele ano de 1970, a equipe Williams conseguira um acordo com a italiana De Tomaso, que serviria um chassi experimental para que ambos, Williams e Courage, pudessem aperfeiçoá-lo. O arranjo provou ser sofrível mas não houve sequer sinal de desânimo dentro da equipe, com todos trabalhando entusiasticamente para acertar o carro.

Piers Courage em seu De Tomaso 505 em Zandvoort, 1970.

A equipe Lotus, seguindo acidentalmente a tradição dos anos anteriores, apresentou nas dunas de Zandvoort o seu novo carro: naquele dia, ressurgiu uma repaginada Lotus 72, com atualizações que permitiram ao brilhante austríaco pôr o carro na pole. Courage, que não tivera sorte alguma ao longo daquela temporada, conseguiu a façanha de qualificar o temperamental De Tomaso em 9º.

Após a largada, Rindt sem muita dificuldade pulou na frente e abriu larga vantagem. Courage, com muito esforço, conseguiu superar dois carros e lutava pra acompanhar o ritmo da Ferrari de Clay Regazzoni. Mas na volta de número 23, o piloto do De Tomaso vermelho, não se sabe bem o porquê (pneu estourado? suspensão rompida? quebra da coluna de direção?) despistou em alta velocidade depois de passar na lombada da curva Oost. Os fiscais que estavam postados na torre 10 do circuito de Zandvoort viram o carro passar sobre o calombo no asfalto e imediatamente disparar em linha reta para fora da pista, furando o bloqueio de uma cerca como se ela fosse de papel, e embicando violentamente no barranco pra imediatamente sumir em meio à uma enorme nuvem de areia que levantou atrás de si. Com essa nuvem, eles não puderam ver se o carro capotara ou não. E quando a nuvem cessou, eis o que os fiscais viram: cerca de 200 metros adiante da cabine estava uma das rodas do carro e o capacete de Piers Courage no canto da faixa de asfalto – o capacete fora arrancado de sua cabeça; logo adiante, a imensa coluna de fumaça negra e o intenso fogo que se erguia em torno do que restou do carro. Como se constatou depois, Courage já estava morto antes do carro explodir: aquele pneu havia partido o seu crânio. Teorizou-se após a corrida que um dos apoios da cerca destacara o pneu do carro arremessando-o sobre a cabeça do piloto.

Imagine o que deve ter sido para Karl Jochen Rindt passar pelas voltas subsequentes naquele mesmíssimo trecho, vendo à beira da pista os destroços queimados do carro de seu querido amigo (com o corpo dele dentro), vendo o capacete dele inerte, jogado à beira da pista. Aquele mesmo capacete lhe era bem conhecido: na temporada anterior, depois do seu pavoroso acidente em Montjuich, o austríaco disputara boa parte do campeonato usando emprestado um capacete de Piers Courage, naquele mesmo fundo azul-claro brilhante com a mesma fita negra estilizada ao longo do topo no casco.

 

(…)

 

Depois das 57 voltas que restavam, Jochen Rindt cruzou em primeiro a linha de chegada. O resto, deixo pra você concluir da foto no pódio daquele dia em Zandvoort.

Cabe aqui um ainda mais sofrido epílogo.

No texto, expus 3 pódios para tipificar o imenso que pode haver por trás de uma vitória na Fórmula 1. E para concluir permitam-me o raciocínio: se em vez de três pódios eu escolhesse um piloto, Jochen Rindt, mais do que ninguém, personificaria o que é ser laureado e, ao mesmo tempo, ser atingido por uma tragédia. Naquele 1970, depois de alavancar uma grande vantagem na tabela do Mundial vencendo quatro provas em sequência (a partir de Zandvoort), ele morreria em Monza, no mesmíssimo lugar que reclamou a vida de seu ídolo Wolfgang von Trips. E seu nome entrou pra História como o primeiro (e até hoje, o único) piloto a sagrar-se Campeão Mundial post-mortem.

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4 Respostas

  1. Marco Zanicotti

    Sensacional Ruy, não preciso dizer nada! Apenas que em Zandvoort, quem primeiro pulou na frente foi Jacky Ickx, com Jochen passando para primeiro na terceira volta.

    Abração e um excelente 2019!

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