História – A Última Foto de Ascari (2ª Parte)

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Mais Que Só “O Filho de Antonio Ascari”

Ciccio, mesmo no auge da glória, nunca deixou de lado a modéstia, razão a mais pra fazê-lo tão amado. Se acostumara a isso desde os primórdios da carreira. Tão dura coisa é crescer no automobilismo tendo que lidar com o peso de ser filho de um grande nome das pistas que, por isso mesmo, nunca desenvolveu aquela ambição carregada de fúria que se poderia notar facilmente em conterrâneos seus (como Farina e Nuvolari). Por tão forte apelo que as corridas sempre tiveram entre a gente italiana, melhor seria abrir caminho no pelotão despojadamente, tentando mesmo quase que se passar desapercebido. Mas havia sim em Ciccio um forte desejo de vencer. E desenvolvendo apuradamente seu estilo com o que imaginava ser a instrução que seu pai lhe daria, absorvia na surdina tudo o que haveria de aprendizado para este fascinante esporte ao tempo em que começava levá-lo adiante mais como um mero hobby.

Um ainda magro Ascari.

Porém, o mundo das competições sobre rodas do pós-guerra dava as mais calorosas boas vindas a Alberto Ascari depois de sua brilhante exibição no Cairo. Fosse pela marca que deixara nas provas motociclísticas (como agregado da poderosa equipe Bianchi, entre 1938 e 1940 Alberto disputara 13 corridas, vencendo 5) ou pelas exibições de brilho inegável nas provas em 4 rodas, caso quisesse, teria ingresso garantido em ambas as disputas. Por mais que a prestigiada Copa Cisitália (disputada em Fevereiro de 1947) não tenha seguido o rumo previsto (cancelada depois da primeira etapa por conta da baixa de público), os louros colhidos pelo piloto de 29 anos estavam só no começo. E sendo teimosamente reconhecido como ‘o filho digno do grande campeão’, no íntimo o jovem sempre relutou em reconhecer-se como um nome à altura do pai que teve.

Naquela época, Alberto estava quase que resolutamente decidido a dedicar-se mais aos negócios familiares, trabalhando com afinco no gerenciamento da concessionária que herdara do pai ao tempo em que cuidava da família – sua mãe Elisa, sua amada esposa Mietta e seus pequenos Antônio e Patrizia. Na verdade, via as corridas mais como um passatempo proveitoso para a publicidade dos seus negócios. Seu amigo Villoresi, no entanto, estava obcecado pelo automobilismo, sendo não só um fascinado pelo ofício do volante como um convincente advogado dos méritos do esporte enquanto carreira. Era questão de tempo até que o excitável Alberto fosse consumido, senão pela apaixonada retórica de Gigi, ao menos pela mostra ainda mais convincente do amigo, já que com ele Alberto tinha um volante à disposição sempre que quisesse esquentar no Autódromo de Monza. Gigi agora comandava em grupo a Scuderia Ambrosiana, um consórcio entre entusiastas italianos e ingleses; os pilotos entravam na associação com seus carros privados além das contribuições técnicas e financeiras, a equipe fornecia apoio mecânico e gerenciamento nas competições. Naqueles tempos complicados que assolavam a Europa depois da Segunda Guerra Mundial, na medida do possível aquilo parecia funcionar bem. Pelo menos, eles podiam correr nas provas automobilísticas.

Maserati 4CLT

Era o final dos anos 40, tempos do apogeu da Alfetta 158, o lendário bólide concebido pela Alfa Romeo no final dos anos 30, (quando a casa de Turim concentrava todos os seus esforços na tentativa de desbancar os temíveis carros prateados da Mercedes e Auto Union); agora, com seu motor superalimentado de 1,5 litro e a ameaça germânica fora do caminho, era a força a ser batida. Mas a Alfa mantinha todos os seus carros para equipe de fábrica, não disponibilizando nenhum sequer para venda a privados. E por fruto talvez de sua própria relutância em aceitar a carreira de piloto, o jovem Ascari demorou a ser cogitado pela marca, mesmo com as ligações históricas que seu nome tinha com a fábrica. Enzo Ferrari, definitivamente estabelecido com sua firma de engenharia, já alardeava que viria com uma criação sua para as provas de Grande Prêmio, mas até ali não apresentara nada. A única opção aceitável para Alberto tentar a sorte era aquele bonito e rápido modelo de 4 cilindros da Maserati – a 4CTL. Mas havia um grande problema para a transação: os 5 milhões de liras desvalorizados pela recessão do pós-guerra. Ciccio foi à luta. Conseguiu a custo 3 milhões e o resto fiou com notas promissórias à Maserati e a seus amigos – incluindo Villoresi. Assim Alberto Ascari se tornou o feliz proprietário de uma nova Maserati 4CLT e membro da Scuderia Ambrosiana.

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1947: O Ano da Afirmação

Lyon, 1947: Ascari e Villoresi conversam enquanto os técnicos da Ambrosiana prestam a assessoria à 4CL de Alberto.

Até então, todas a tentativas de Alberto Ascari em provas para monopostos havia sido na categoria voiturettes. Portanto, sua primeira corrida de GP (sob os novos regulamentos pós-guerra)  foi em 6 de julho de 1947 em Reims, França. E se ele estava esperando um retorno prazeroso às pistas naquele circuito ultra-rápido, foi duramente frustrado. Dos 20 competidores que largaram, apenas sete terminaram a prova – e nenhum deles pertencia à Scuderia Ambrosiana. “O motor explodiu!…“, disse Ascari. “Aliás, tudo que poderia explodir explodiu! E eu, ainda em dívida com a Maserati, não tinha certeza se devia largar mão e me juntar à Legião Estrangeira ou desmontar aquela Maserati peça por peça e reconstruí-la. Acabei escolhendo a segunda opção, embora ela parecesse pra qualquer um (inclusive eu) ser a solução menos lógica.” Na semana seguinte, com sua 4CTL espalhada pela oficina, ele teve que pedir emprestada a máquina de outro membro da Ambrosiana para correr em Albi, onde terminou em quinto.

Com seu Maserati reparado, Ascari embarcou para uma corrida na Promenade des Anglais e jardins da bela Nice no próximo fim de semana. Enquanto Villoresi voou para a vitória, para Alberto o grande ponto positivo foi que, ao final da corrida, ele recebeu uma aula de condução do grande campeão francês Jean-Pierre Wimille, a bordo de um pequeno Gordini. Os dois travaram um excitante duelo até que Ascari, lutando contra uma falha e ainda não bem-educado na arte da conservação dos freios, teve que parar no pit. O italiano terminou em quarto.

Mais duas corridas na França em Agosto produziram resultados mistos para o recém-chegado milanês. O rápido circuito de Comminges foi atingido por uma chuva que favoreceu os pesados Talbots e mantiveram Alberto no sétimo lugar. Uma corrida nas estradas tortuosas de Estrasburgo foi um completo contraste. Lá Ascari assumiu a liderança em um GP pela primeira vez, mas o gostinho da liderança durou pouco por conta de uma válvula quebrada. Villoresi salvou o dia com uma vitória para Ambrosiana.

Ascari no GP da Itália de 1947, em Milão.

Para a sua próxima corrida em 7 de setembro, Alberto Ascari pôde descansar confortavelmente em casa e fazer o seu caminho a pé para o circuito. A prova seria no próprio município de Milão, num circuito de rua próximo da Corso Sempione. O sorriso de Ciccio era ainda mais amplo do que o habitual ao pensar que este 18º Grande Prémio da Itália seria disputado nas ruas de Portello, usando no traçado a mesmíssima Praça Damiano Chieza onde ele tinha sentido, vinte anos antes (e na moto de seu velho amigo Basseti), a primeira emoção de guiar. Monza era sem dúvida o local de direito para essa sempre tradicional prova do calendário europeu, mas o circuito do Parque de Brianza, muito judiado durante a Grande Guerra, ainda não fora recuperado para estar em condições de portar uma corrida.

Os milaneses, aglomerados ao milhares nas calçadas e arquibancadas provisórias erguidas em torno das ruas que dariam lugar à corrida mais prestigiosa do ano viu o que todos esperavam – uma vitória da equipe Alfa Romeo, fazendo uma das suas raras aparições em 1947. Entre os 24 concorrentes, as quatro Alfettas 158 presentes deixaram claro desde os treinos que não haveria muito para a concorrência disputar. Entre a pole de Consalvo Sanesi e o tempo de Ascari (o melhor entre os carros não-Alfa) estavam assentados mais de três segundos. Após a largada porém, e durante boa parte do começo da gara, Alberto demonstrou uma distinta falta de respeito pela casa de Turim desafiando o terceiro da Alfa do pole Sanesi com o seu muito menos poderoso Maserati. Incitando-o, a multidão que lotava aquelas ruas aproveitou seu apelido: ‘Ciccio! Ciccio!‘ O ‘Gordinho’ Alberto mostrou-lhes uma condução bastante inspirada. Contudo, um problema na bomba de combustível o fez perder ritmo, mas ele ainda terminou em quinto, a única posição de honra disponível para quem não estivesse pilotando uma Alfa.

Abaixo, um vídeo italiano da prova em Milão:

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Duas semanas depois, o par principal da equipe Ambrosiana viajou a Lyon para o Grande Prêmio da França, no qual ambos os Maseratis se retiraram. Eles estavam de volta a tempo para uma corrida de carros esportivos nas ruas de Modena em 28 de setembro. Ali, os risco de se correr com automóveis entre casas tragicamente se revelou. Quando um carro rodou na pista, outro que vinha atrás se desviou e fez um strike na multidão, causando muitos ferimentos e algumas mortes. A corrida foi assim precocemente finalizada e a vitória foi dada pra quem estava liderando naquele momento: Alberto Ascari, pilotando uma nova Maserati A6GCS – a versão esporte da 4CLT monolugar. Foi essa sua primeira vitória em quatro rodas, mas não uma que admitiu grande festa.

As Maseratis de GP foram as armas escolhidas para o Grande Prémio executado nas estradas de Lausanne, na Suíça, em 5 de outubro. Lá, Ascari mostrou o estilo decisivo que iria caracterizar toda a sua carreira. Assim que caiu a bandeira, ele enfiou o pé e partiu como um raio na largada; abrindo logo uma vantagem inicial irresistível, definiu a volta mais rápida da prova. Liderava ainda quando, no 14º giro, levou um susto e tanto: “Na parte mais baixa de uma descida que ia apertando em direção a uma curva lentíssima, quando pus meu pé no pedal de freio não houve resistência: um pequeno cano hidráulico havia se partido. Como eu saí dali vivo ainda não sei. Mas consegui, mudando as marchas, derrapar até o limite e permanecer na pista. Suei durante horas pensando no episódio depois que a corrida acabou.

Ele levou o carro ao pit lentamente e abandonou. Gigi venceu.

Assistindo Ascari em Lausanne, Giovanni Lurani se aventurou a comentar sobre seu estilo: “Embora impetuoso, Ascari parece calmo e equipado com um estilo autoritário, o que permitirá que ele certamente se iguale ao seu grande pai, a quem ele muito lembra em seu desejo de vencer. Ascari tem apenas um defeito que infelizmente precisa de cura! ele é jovem e, quando conseguir dosar sua exuberância, nosso Alberto encontrará seu lugar no círculo de ases.” Um ano depois as pessoas diriam coisas semelhantes acerca  do jovem Stirling Moss, que como Ascari estava pressionando mais do que alguns de seus rivais preferiam. E como Moss, Ascari não suprimiu essa “exuberância”, mas tornou-a parte integrante de seu equipamento como piloto.

Alberto terminou sua temporada em uma corrida de carros esportivos nas ruas de Turim. O V12 de 2 litros da Ferrari estava evoluindo e com o francês Raymond Sommer ao volante já estava na mesma balada que os Maseratis A6GCS de Villoresi e Ascari. Alberto abandonou com uma ruptura do eixo principal da caixa de câmbio de seu ainda novo carro. Quando os pontos para o eleger os melhores pilotos italianos foram totalizados no final do ano, Ascari ficou em quinto atrás líder Villoresi, que estava à frente de Varzi, Trossi e Sanesi. Dentro de um ano Trossi teria se aposentado por problemas de saúde e o grande Varzi morreria em um acidente de corrida em Bremgarten a bordo de uma Alfetta. Assim, grandes coisas boas e más estavam acontecendo para que as oportunidades se abrissem para o jovem piloto mais talentoso da Itália.

Ascari com a Maserati 4CLT em Lyon, 1947.

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Os Anátemas de Ascari

Nas duas primeiras provas de 1948, Ascari conduziu uma Maserati esporte – primeiro, no exigente Giro di Sicilia (literalmente uma volta de 1000 km em torno da ilha italiana), depois a Mille Miglia. Ele não terminou nenhum dos dois eventos. E um ocorrido especial em ambas as provas se tornaram razões pra lá de convincentes pelas quais o ás milanês teria uma forte aversão a gatos pretos que duraria toda a sua vida; um bichano escuro atravessou seu caminho quando estava indo com sua Maserati para a largada da prova siciliana. “Na corrida, primeiro eu saí da pista”, lembrou ele, “felizmente sem consequências. Depois, eu queimei o “Delco” [gerador]; e depois o eixo traseiro quebrou. Meu mecânico adoeceu. E finalmente, antes de chegar a Palermo, o carro deu um pulo súbito e morreu. Eu abri o capô… um trapo enroscara do motor!…

            Alberto Ascari e Guerino Bertocchi com uma A6-GCS na Mille Miglia de 1948.             O sorriso do piloto escondia um profundo desconforto.

Um mês depois“, continuou Ascari, “eu estava dirigindo o carro em direção à largada da Mille Miglia em Brescia quando um gato grande atravessou meu caminho. Fiquei bastante inquieto e parti pra corrida relutantemente. Durante um tempo lideramos a prova. Então em Rimini ficou difícil trocar de marcha; a alavanca do câmbio estava rígida. Eu tinha que usar as duas mãos para cambiar. Cada vez que eu tinha que mudar de marcha enquanto lidava com um trecho perigoso da estrada, a manobra era um pesadelo. Meu mecânico e eu estávamos em desespero. Levamos do jeito que dava até Monsummano, quando o mancal da biela derreteu e tivemos que abandonar.”

Coisa bem fácil de se pensar é que, com essas quantidade de desventuras em série, o piloto deve ter encarado o abandono na prova com uma certa dose de alívio…

É de se admirar que gatos pretos tenham se tornado para Ascari um sinal de mal agouro? Seu amigo Umberto Masetti relatou uma outra experiência curiosa: “Nós dois estávamos saindo de Modena para o Milão. Estávamos no carro dele e, claro, ele estava dirigindo. De repente, na aldeia de San Pancrazio, não muito longe de Parma, um gato preto atravessou a estrada. Eu não vi o gato, então fiquei surpreso quando Alberto freou com tudo e estacionou imediatamente no lado direito da estrada. ‘Mas o que foi isso, Alberto?!’ perguntei. “Você está bem??’ E ele nervosíssimo respondeu: ‘Um gato preto atravessou a estrada!…’, e acrescentou: ‘Por favor, assume o volante’. O rosto dele estava branco. Tivemos que trocar de lugar.

Relatos assim se sucedem acerca do amado Ciccio. “Em Marselha“, contou outro amigo, “fomos todos forçados a ir a pé ou em táxis porque o nosso Alberto se recusou até o final da corrida (ou seja, cinco dias) a tocar no seu Fiat 1400, que era o único carro do nosso grupo. E isso porque na manhã seguinte à sua chegada ele tinha encontrado um grande gato preto dormindo em cima do capô. Outra ocasião foi uma viagem em que voltávamos de uma corrida em Siracusa com Ascari sentado sobre suas malas no corredor do trem… o motivo? O compartimento de dormir que ele compartilhava com Villoresi era o número 13 e o meu o de número 17. A situação só foi resolvida quando explicamos a situação para o padre que ocupava a cabine número 14 e ele gentilmente concordou em trocar.

Por Seus Próprios Méritos

Para as corridas de Grand Prix em 1948, Ascari ainda era uma estrela em ascensão e um membro da Scuderia Ambrosiana. A equipe mantinha suas estreitas ligações com a Maserati, de quem era cliente com regalias (como a prioridade no ter acesso a modificações de fábrica e pré-venda de novos modelos). No início do ano, Ascari negociou um acordo com Omar Orsi (filho de Adolfo Orsi, o então proprietário da Maserati): “Eu dei a ele minha 4CL recauchutada em troca de um maquina vermelho-fogo nova em folha, que ficaria pronta em três meses. Enquanto isso, eu achava importante garantir a ele que eu pagaria todas as promissórias, da primeira à última, sem pedir sequer um dia de adiamento. Assim fiquei sem carro por três meses, para evitar a alternativa da ‘Legião Estrangeira’ “.

Até que seu novo carro estivesse pronto, Alberto pegou emprestado outra Maserati monoposto no estábulo da Ambrosiana para competir no importante GP de Monte Carlo em Maio. No principado seu carro não tinha os superchargers de dois estágios que os principais concorrentes estavam usando; ele terminou em quinto depois de uma parada para a troca de uma vela. Maseratis esporte foram a condução de Ascari nas duas próximas corridas – em Bari e Mantua, sem a parte do bodywork que as fariam reconhecidas como “esporte” já que a pretensão era competir sob os padrões da nova Fórmula 2 de 2 litros. Em Bari, falhando desde a largada, o páreo de Ascari não melhorou com velas novas e ele abandonou.

A corrida em Mântua no dia 13 de junho foi rica em ressonâncias nostálgicas. Disputado na cidade natal do lendário Tazio Nuvolari e organizada com a ajuda de membros da sua família, foi uma entusiasmada homenagem a sua grande carreira. Aos 56 anos, pilotando uma Ferrari 166, Nuvolari atacou desde o início com seu habitual estilo ‘pirotécnico’. E nas primeiras voltas, bem junto dele estava Alberto Ascari. As duas gerações de automobilistas italianos nunca estiveram em contato mais próximo. A saúde de Tazio porém, não estava boa o suficiente para ele durar muitas voltas e Alberto acabou caindo para quinto após problemas de freio. Depois de Mântua, o novo piloto da Maserati estava pronto para a corrida no circuito de San Remo, nas ruas de Ospedaletti em 27 de Junho. Para os Orsis, Alberto Massimino (surrupiado da Ferrari) projetara um novo chassi baixo e leve para o superalimentado motor Maser de quatro cilindros e 16 válvulas com o seus 260 cavalos alcoolizados. Dois dos novos modelos, o 4CLT/48, estavam prontos para Ascari e Villoresi. Eles estreariam em um circuito tão apertado – um comentarista o chamou de “microscópico Nürburgring ” – que a velocidade média vencedora não excederia os 95 km/h.

Antes da corrida, escreveu Luciano Palomba, “Alberto parecia calmo e de bom humor. Ele sentia que a sorte estava do seu lado naquele dia. Villoresi olhou para ele, espantado pela sua calma. Gigi parecia lhe perguntar ‘Você está pronto para a batalha?’ Mas Ascari evitou os olhos interrogadores de seu amigo, entrou no carro, partiu e imediatamente chegou à liderança.” Eles venceram em dobradinha. Mas nessa ocasião, em vez de ser Gigi o dominante do par (como tantas vezes foi o caso), Alberto tomou o comando inicial e segurou-o até o final em uma corrida de pouco mais de três horas.

Foi, finalmente, “o primeiro importante e completo triunfo de Alberto Ascari”, escreveu Corrado Millanta. Ele se lembrou do recém-chegado e quieto piloto que aparentava estar sob o temor dos famosos condutores que participariam com ele daquela viagem ao Cairo há um ano: “Ele era simpático em aspecto, um rosto irradiando inteligência, seriedade e boa vontade. Novo neste ambiente, ele falou pouco e ouviu atentamente a todos.

Ascari escutou – e aprendeu.

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Se você perdeu a primeira parte, aqui está.

E essa é a terceira.

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2 Respostas

  1. Wiliam José Tomaz

    Ruy Petra já é uma realidade como escritor e historiador no cenário do automobilismo mundial.
    A facilidade com que escreve, lembra os escritos de outros famosos (Lemyr Martins, Reginaldo Leme e Rodrigo Mattar).
    Penso que as revistas especializadas em automobilismo aqui no Brasil, deveriam abrir um espaço para esse cara.
    Um gênio…

    1. Ruy Petra

      (…)

      Como é difícil achar palavras de resposta a tamanho elogio… Já é uma grande honra pra quem escreve ser lido; o que dizer de um comentário desses?…
      Agradeço de todo o meu coração e espero ser realmente digno de suas palavras, meu querido amigo.

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