História – A Última Foto de Ascari (3ª Parte)

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Ascari e Alfa Juntos De Novo

Após sua vitória em San Remo ’48, o público italiano tinha de novo a alegria de poder gritar o nome Ascari nas arquibancadas. Alberto ainda era reconhecido como ‘o filho de Antonio’, mas estava pronto para fazer seu nome grande por seus próprios méritos. Restava pôr-se a prova com o verdadeiro desafio dessa época; nas pistas a Alfa Romeo é de longe a força dominante e sua Alfetta 158 arrasa a concorrência como uma patrola, tanto pela potência superior e confiabilidade de seu motor de 1,5 litro e oito cilindros em linha superalimentado, quanto pela soberba categoria de seus pilotos – o grande herói do pré-guerra Achille Varzi, o beligerante Giuseppe Farina, o consistente e comedido Conde Trossi e Jean-Pierre Wimille, o ex-membro da resistência francesa contra os nazistas e piloto de classe superior que, naquele ano, dava mostras consistentes de estar em franca ascensão e ser, entre todos os ases em voga, o mais cotado para alcançar uma glória de maior destaque.

Nas mãos de Farina, a Casa de Turim já havia provado a que tipo de trabalho viera logo na Copa das Nações em Genebra, a primeira grande prova após o término do recesso determinado pela 2ª Guerra Mundial, no dia 21 de Julho de 1946. Naquele ano seguiram-se as provas no Parco Valentino (ganha por Varzi) e no Parco Sempione (ganha por Trossi). Em 1947, Wimille venceu em Bremgarten e Spa, com Varzi vencendo novamente em Bari e Trossi levando o troféu nas ruas de Sempione. A Alfa selecionava com cuidado as provas que iria contestar, deixando as disputas menores para as Maseratis e as Talbot.

Bremgarten ’48: Ascari (com uma Maser 4CLT48) diante de Yves Cabantous (num Talbot 150C).

Em 1948, o primeiro encontro entre a nova Maserati da Scuderia Ambrosiana e a grande força-tarefa da Alfa seria uma semana após o GP de San Remo – no dia 4 de Julho, na exigente pista suíça de Bremgarten. Ainda com as notáveis melhoras de projeto, as Maseratis não chegaram perto de fazer frente às poderosas Alfettas. Vence Trossi com Wimille em seu cangote. Como consolo, Villoresi conseguiu colocar-se em terceiro à frente do Alfa da Sanesi. Ascari corria em quarto, mas ficou atrás Sanesi depois de fazer um pit-stop tardio. Foi um fim de semana sombrio em que um lotado programa de corridas e um circuito ensopado em óleo acabou por tirar as vidas de um motociclista e dois automobilistas; entre os mortos, o grande Achille Varzi a bordo de uma Alfetta 158.

A morte do lendário ás italiano foi o principal motivo para o que viria a seguir na vida do filho de Antônio Ascari – ele receberia um convite da Casa de Turim para guiar uma das três Alfettas 158 disponíveis no GP seguinte, no dia 18 de Julho, em Reims. Ascari aceitou, ignorando os veementes protestos de seu amigo Villoresi (que achava essencial ele permanecer fiel às novas Maseratis, agora apelidada de “San Remo” após a vitória de Alberto). Em Reims, Ascari não teve nenhuma dificuldade de deixar o companheiro Sanesi na poeira. Mas pouco pôde fazer contra Wimille. Certamente não passou desapercebido que esse momento era notório por acrescentar um novo e emocionante capítulo na novela entre os nomes Alfa e Ascari… mas tal reminiscência não pesou para que a decisão favorecesse o filho de Antonio. Paradas extras para Wimille permitiram que Ascari liderasse por algumas voltas, mas depois da planejada parada para reabastecimento, a gestão Alfa sinalizou a seus condutores para que retomassem as posições atribuídas, o que significava que Alberto tinha que não só tirar o pé para que o herói local Wimille tivesse uma vitória tranquila mas também deixar Sanesi passá-lo para herdar a segunda posição. Esta não foi, talvez, a mais gentil cortesia que poderia ter sido concedida ao filho do grande Antonio, de modo que esta acabou por ser a primeira e a única corrida de Alberto para a Alfa Romeo, e no mesmo evento – embora em um circuito diferente – em que seu pai sofrera seu acidente fatal 23 anos antes.

A corrida em Reims foi também notável para a biografia de Alberto Ascari por ser a primeira vez em que o italiano dividiria um grid com aquele que viria ser seu grande rival – embora grande amigo: o argentino Juan Manuel Fangio.

Alberto Ascari numa Alfetta, Reims ’48

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Villoresi no Papel do Mentor

Até agora, o duo Villoresi/Ascari (ou binômio, como os italianos costumavam dizer) estava bem estabelecido. Eles tinham corrido os mesmos carros e nas mesmas equipes em grande parte de 1947 e todo aquele 1948. No GP de Monza as suas melhores voltas diferiam apenas um quinto de segundo – com vantagem para Villoresi. Os dois homens se conheciam há uma década e haviam sido parceiros de negócio, bem como companheiros de equipe. Frequentemente a imprensa se dirigia a eles como “mestre” e “pupilo”. Mas teria sido assim a relação dos dois? Villoresi negou: “Muitos dizem que eu era seu mestre, mas não é verdade. Alberto era um piloto inteiramente autodidata. Seu estilo era fascinante, semelhante ao do grande Pietro Bordino, mas ainda mais puro e marcante. Ele tinha a clareza e a presença de Varzi, mas o espírito de luta de Nuvolari na pista. Foi especialmente verdade naquela época, como na nossa primeira impressão um do outro, que não entendíamos inteiramente um ao outro e teria sido impossível para mim ensinar-lhe qualquer coisa.

Isso não significava que eles não se colaboravam. Villoresi adiciona que: “Pode-se ter o dom, mas só correndo é que o piloto aprende de fato a habilidade. Fazendo as curvas, absorvendo onde é que um determinado esterço exige que o piloto tome um ângulo de incidência diferenciado. Alguém pode não se interessar em entrar numa curva de forma rápida, mas sim em sair dela mais veloz. Quando estávamos praticando para uma corrida, ele se colocava atrás de mim para ver como eu me posicionava nas curvas. Essas coisas sim eu ensinei ao Alberto – bem como o respeito pelo seu maquinário. Conversámos muito e trocávamos quase todas as ideias que haviam para serem trocadas.

O mecânico Pasquale Cassani era uma mosquinha adejando a cena de alguns desses diálogos entre amigos-pilotos: “Ascari costumava prestar muita atenção a tudo o que Villoresi dizia. Às vezes Villoresi dava a ele conselhos espontâneos; mas em outras ocasiões era Ascari quem pedia conselhos a seu colega e grande amigo. Entre uma sessão de testes e outra, o assunto principal era sempre o mesmo: como ir mais rápido, como passar pelas curvas de um circuito seguindo a linha mais veloz. Mas eles também estavam estudando juntos como usar as marchas: ‘Você deve usar a segunda marcha.’ ‘Olha, eu acho que a terceira é melhor.’ ‘Bom, talvez você possa levar a terceira em consideração, mas há um risco: um pequeno erro ou um momento de incerteza e você vai rodar ou ir direto pra fora da pista.’ … e assim por diante. No início, eram muitas as vezes em que Ascari dizia a Villoresi que ele estava certo. Mais tarde, chegou a vez de Ascari aconselhar Villoresi, mas nessa altura já era muito difícil para Gigi acompanhar o ritmo de Alberto.

Com o passar do tempo, Villoresi testemunhou uma transformação em seu amigo: “Quando ele punha aqueles óculos sobre os olhos, eles repentinamente se tornavam olhos tão frios como o aço – intensos, concentrados. Eles não eram mais os olhos do ‘Ciccio’ de minutos antes. Ele tinha entrado na vida daquela corrida, e vivia tudo o que a corrida representava. Até a bandeira cair para a partida nós éramos os maiores amigos do mundo, cada um com seus escrúpulos em relação ao outro. Mas durante a corrida nós fazíamos tudo o que podíamos para vencer o outro.

Nós sempre fizemos as coisas por nós mesmos, não pelo público”, acrescentou Villoresi. “Corríamos por sensações e prazeres particulares, mas sempre com um senso de responsabilidade para com aqueles que puseram os carros à nossa disposição, mesmo que a responsabilidade nem sempre fosse recíproca. Por princípio, combinamos que quem estivesse na liderança depois de 40 ou 50 voltas devia ser deixado em paz. E combinamos isso porque é estúpido surrar os dois carros; é bem melhor respeitá-los.

Villoresi e Ascari no pódio do GP da Inglaterra disputado em Silverstone, (2 Out 1948)

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Primeira Viagem Conturbada à América do Sul

A temporada de corridas de 1949 começou em 23 de dezembro de 1948 quando o navio Itália saiu do porto de Gênova com destino a Buenos Aires. Levava carros de corrida para pilotos italianos e argentinos correrem na série de corridas estivais da América do Sul, disputas conhecidas como Temporada. Neste ano, o terceiro em que uma certa equipe italiana fez a viagem, os pilotos voaram de Roma no dia 15 de Janeiro e entre eles, pela primeira vez, Alberto Ascari. Ele e Villoresi conduziriam Maseratis 4CLT/48. A primeira corrida em 30 de janeiro foi particularmente trágica, marcada pelo acidente fatal da estrela da Alfa Jean-Pierre Wimille. O grande piloto francês, como que a compensar o tempo perdido com a Guerra (recesso que interrompeu uma carreira que crescia a todo vapor, tendo vencido duas edições das 24Hrs de Le Mans) se acostumara a inscrever-se em todos os eventos possíveis, com ou sem a sua Alfetta oficial de fábrica. Amigo pessoal de Amedée Gordini, disputaria num carrinho azul as provas na Temporada. Diz a lenda que, durante os treinos, numa curva em particular, Wimille foi prejudicado pelo brilho do sol, o que o fez quase atropelar um grupo de espectadores; para evitá-los acabou pondo o seu pequeno Gordini em rota de colisão contra uma árvore. Era o herói de toda aquela geração de pilotos, incluindo Fangio. Principal vencedor no Campeonato Europeu de 1948, ele era naquela altura o maior candidato ao Mundial de Pilotos da FIA, cujo campeonato inaugural estava sendo organizado para 1950.

A Corrida argentina foi vencida por Ascari, que derrotou todos os campeões locais incluindo o muito amado El Chueco. “Quando eu conseguiu derrotar Fangio, fiquei realmente com medo”, Alberto lembrou mais tarde. “Meio milhão de espectadores estavam assistindo a corrida e estava claro pra mim que eu não era o favorito deles. Quando me aproximei da linha de chegada uma multidão de pessoas surgiu correndo em minha direção. Eu nunca tinha visto qualquer coisa assim! Eu pensei que eles queriam me linchar!…” Na sequência, Alberto foi o protagonista principal de uma cena muito engraçada: “Assim que eu cruzei a linha, pulei para fora do carro, entrei correndo numa das garagens, pulei por cima de uma cerca e cruzei uma, duas, três quadras de tênis a tal velocidade que me parecia não ter ainda abandonado o carro de corrida… E a multidão atrás de mim gritando! Eu me escondi em um carro e fiquei lá por uns bons quinze minutos. Tempo demais se passou antes que eu percebesse que na verdade, a turba só queria me pôr sobre os ombros e me carregar em triunfo!…

As próximas duas corridas em Buenos Aires e Rosario foram sob chuva. Alberto estava liderando em Buenos Aires quando um cano de escape quebrou ameaçando incendiar seu carro, o que forçou seu abandono pouco antes do final. Ele ficou em terceiro na prova de Rosario, onde Farina venceu. A última corrida na Argentina foi em Mar del Plata, onde Ascari sofreu com excessivos pit stops. O circo itinerante foi para o Brasil, onde Alberto foi quarto em Interlagos. No domingo seguinte, dia 27 de março, eles competiram no Rio de Janeiro o Circuito da Gávea, um traçado tão vicioso que era conhecido como O Trampolim do Diabo. “Eu nunca corri em tais condições antes“, admitiu Ascari. “A maior parte do circuito serpeia com vias de paralelepípedos onde mal dois carros podem passar ao mesmo tempo. Enquanto eu estava experimentando o meu carro, encontrei-me cara a cara com um ônibus que, por razões desconhecidas para mim, estava na pista. No dia da corrida, a polícia teve que intervir para que o público parasse de se jogar na frente do meu carro, loucou por uma vitória de Fangio. Duas voltas depois da largada, um piloto brasileiro – sem querer, com certeza – alargou muito uma curva enquanto eu estava ultrapassando-o. Isso me forçou a desviar, e eu acabei indo contra um muro. O carro estava tão rápido que eu continuei a corrida em um campo e colidi contra uma árvore; voei para fora do carro e aterrissei de cabeça desmaiando bem perto do meu tanque de combustível. Inconsciente, acabei inalando os gases do escapamento. Quando acordei, me encontrei a bordo de outro carro muito rápido, mas desta vez era uma ambulância que me levava a um hospital. Eu tinha quebrado minha clavícula, três costelas e perdido três dentes.

Férias Forçadas

Enquanto Alberto estava convalescendo, entre Abril e Maio Fangio viera a Europa e ganhara em San Remo, Pau, Perpignan e Marselha. Esta foi uma notícia preocupante para uma atraente senhora milanesa chamada Mietta Ascari: “Quando eu comecei a ouvir pessoas falando desse tal de Fangio vindo de Argentina, fiquei com medo. Notei que com a vinda desse estrangeiro, Alberto iria correr muito mais riscos para poder alcançá-lo. Não é fácil ser esposa de um piloto. Você não consegue imaginar como é viver a cada hora de cada dia preocupada se ele retornará. A conversa principal na família era: ‘Quando você vai parar?’ e esses acidentes não fizeram nada para diminuir essas tensões.

Assim, sendo é de se pensar que os períodos de convalescença era como que umas férias forçadas em que a família Ascari podia desfrutar mais a presença de Papa Ciccio. A lenda declara que Alberto era um pai severo, que por conta do medo de deixar seus filhos orfãos tratava os pequenos com rudeza para que não sofressem demais no caso da morte de um pai afetuoso. Mas seu filho Tonino deixou-nos um retrato diferente: “Eu tive um pai muito muito carinhoso. Não concordo em absoluto com o que dizem sobre ele ter sido austero, para mim isso é falácia, construída de alguma fonte escusa. O problema fundamental é que eu convivi muito pouco com meu pai. Eu o perdi quando tinha 13 anos, uma idade em que uma criança começa talvez a perceber o gosto de certas coisas, mas não pode ter uma ideia completa de quem tem ao lado como pai. E as corridas naquele tempo (como evidenciado por aqueles que corriam) duravam um período de quase 10 meses. E nesses dois meses que sobravam em que você poderia ficar junto de seu pai, ele se encontrava atarefado com muitas companhias, amigos, modeneses que o convidavam.

Eu não acho que ele não fosse carinhoso conosco,” continua Tonino “mas que não tinha muito tempo para estar perto demais, como qualquer outro pai atarefado. Meu pai foi em casa o que muitos outros filhos não têm: um exemplo de vida. E isso significa ter a mentalidade de dedicar o tempo que tinha, preocupar-se com a nutrição, a educação, o respeito pelos outros e pela família. Então, eu acho que tirei o máximo proveito do pai que tive. Eu só o descobri realmente mais tarde, quando me aproximei das corridas, com cerca de 17-18 anos… foi quando vi de fato quão importante ele era e o que ele tinha feito.

Tonino aos dez anos ao lado do pai.

 

Tonino tentou a sorte seguindo os passos do pai (para desespero da mãe Mietta), buscando o sucesso na Fórmula Júnior e F3 italiana nos anos 60, sendo creditado inclusive com talento ao volante, mas não foi longe eclipsado pelas eternas comparações provenientes do peso desse grande sobrenome que carregava e por não conseguir lidar bem com a morte de amigos em acidentes de competição. Nos anos seguintes, travou forte amizade com Mario Andretti (que idolatava seu pai), viveu uma vida bem-sucedida como empresário no ramo da mecânica e morreu feliz em 2008, amado pela esposa Corinne e pelas filhas Vanessa e Veronica. Foi o último homem do clã-Ascari.

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Caso tenha perdido a primeira parte da história, ela está aqui.

E aqui, a segunda parte.

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