História – Colin Chapman

Colin Chapman foi um dos mais emblemáticos e visionários engenheiros, construtores e designers do automobilismo, em particular da Fórmula 1.

Anthony Colin Bruce Chapman nasceu em Londres, Inglaterra, em 9 de Maio de 1928 e tem como data da morte 16 de Dezembro de 1982.

Ele cresceu morando no Railway Hotel, Hornsey, que seu pai administrava. Um dos primeiros eventos significativos da vida de Chapman ocorreu em março de 1944, quando ele conheceu sua futura esposa, Hazel Williams, em um baile. Mesmo antes de seu casamento, dez anos depois, ela foi fundamental para ajudar Chapman a criar um nome para si mesmo nas corridas e na construção de carros, entre outras coisas, colocando as primeiras 25 libras esterlinas para começar a Lotus Engineering Co., Ltd. em 1952.

Chapman parece ter sido tomado por máquinas rápidas desde cedo. Ele aprendeu a voar na universidade e, depois de se formar em engenharia civil em 1948, foi por pouco tempo um oficial aviador da RAF. A aviação deveria permanecer uma paixão ao longo da vida. Quando ele entrou na construção de carros, logo começou a competir. Ele se tornou determinado a conseguir grandes coisas como piloto. Sua abordagem para cobrir os requisitos financeiros era construir um carro para si mesmo, demonstrar suas qualidades e depois vender suas inovações e serviços, e depois cópias (nem sempre exatas) dos próprios carros, para outros entusiastas do pós-guerra. O primeiro one-off que ele construiu foi uma modificação de um 1930 Austin Seven saloon, e foi apenas como uma reflexão tardia que ele decidiu entrar em provas de corridas. Ele nunca tinha estado em uma corrida antes. De lá, ele partiu para uma busca tenaz por brechas nos regulamentos que lhe dariam alguma vantagem. Muitos destes variavam pouco, e permitiram que ele exercitasse e aprimorasse sua abordagem de engenharia ao máximo.

Logo no início, ele ocupou uma posição na The British Aluminium Company e contou com longas horas de ajuda voluntária e troca de arranjos (em consideração à assistência que deu à BRM com seu projeto de suspensão F1 recebeu um Ford Zephyr convertido) para manter sua operação de construção de carros. Foi difícil, mesmo depois que os carros da Lotus se tornaram conhecidos como vencedores. A Chapman se ramificou das máquinas de testes para carros esportivos, alcançando sucesso também nesse nível. No final de 1954, ele conseguiu largar o emprego e dedicar-se inteiramente à Lotus Engineering e à Team Lotus, o recém-formado braço de competição da empresa. Ele também foi capaz de contratar funcionários remunerados, entre os quais nomes como Mike Costin, Keith Duckworth e Graham Hill. A Lotus Engineering construiu carros esportivos de estrada e competição para os clientes, e, finalmente, a Fórmula 2 e, em 1958, os carros de Fórmula 1. Apesar de os monopostos originais terem dado à Lotus uma vantagem pelo fato de terem que adaptar seu chassi frágil a taxas de potência muito altas, a equipe Lotus continuou seu sucesso na pista em carros esportivos, enquanto Chapman continuava a desenvolver sua engenharia.

Chapman, acima de tudo, queria que seus carros ganhassem. Sua notória fragilidade não era uma coincidência. Chapman foi inabalável em sua devoção à filosofia de design minimalista. Cada parte tinha que fazer o maior número possível de trabalhos possíveis. Embora esse método nem sempre fosse adequado, quando compensava, era dinamite.

Embora seus primeiros carros fossem baseados no chassi do quadro espacial (feito, como de costume, melhor que o original), o desenvolvimento do chassi pelo qual ele é mais famoso foi o monocoque completo que fez sua estreia no Lotus 25. O 25 foi o primeiro dos campeões mundiais de Chapman na F1 e levou Jim Clark ao seu campeonato de 1963. Deveria ser seguido no devido tempo por, entre outros, o 49, o 72 e o 79. O 49, popularizou o motor como um membro de chassi estressado, e era a obra-prima de Chapman e o epítome da sua insistência na extrema economia do design; o 72 com novos recursos esportivos, como a forma de cunha, barra de torção e freios internos; e o 79 era o auge dos efeitos solo, uma engenhosidade da qual Chapman era, novamente, um grande inovador. Ele, claro, não concebeu todos esses carros sozinho. Outros, incluindo Duckworth e Maurice Phillippe, fizeram contribuições indispensáveis. Chapman, na melhor tradição de engenharia, foi rápido em pegar ideias de outras fontes, incluindo a indústria aeroespacial. Mas suas marcas estavam por todo o design e engenharia de cada Lotus enquanto ele estava vivo.

Era engenheiro aeronáutico, e em 1952, aos 28 anos de idade fundou a empresa de carros esportivos Lotus Cars; o símbolo da empresa tinha as iniciais do nome de Colin, ACBC.

Logo em seguida, ele começou sua trajetória como piloto, em provas de turismo e na Fórmula 2. Em 1956, o ainda piloto Chapman se inscreveu para o Grande Prêmio da França de F1 e conquistou o quinto lugar no grid em Reims. Mas ele não participou da prova devido a um acidente no último treino.

Em 1958 fundou a lendária equipe Lotus, da Fórmula 1 clássica.

Na Lotus, Chapman nunca foi piloto, mas dono e projetista. Os conceitos de aerodinâmica adquiridos como engenheiro aeronáutico mudariam a categoria para sempre. Ele dizia:

“Adicionando potência faz você ficar mais rápido nas retas. Subtraindo o peso, você fica mais rápido em todos os lugares.”

Na Fórmula 1, criou o chassi monocoque, construído sob uma estrutura única. Utilizou seus conhecimentos de aerodinâmica para introduzir diversas outras inovações: aerofólios e assoalhos cujo formato produzia o chamado “efeito solo” (ground effect). Os carros de Chapman com esse segundo acessório eram chamados de “carros-asa” e foram proibidos por causarem grande velocidade nas curvas, mas sem que possibilitasse ao piloto, nessa manobra, controlar os carros com segurança. A influência de suas criações está presente até hoje nos carros de competição, especialmente os Fórmulas, além de ter sido um dos primeiros a fazer uso de publicidade em seus carros que não necessariamente tenham a ver com o mundo automotivo (ex: Marcas de Roupas, Cigarro, Bebidas, etc…). Entre 1958 e 1982 venceu sete títulos mundiais de construtores.

Graham Hill

Colin Chapman ficou famoso por ter grandes pilotos vencendo pilotando seus carros inovadores: Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson e Mario Andretti. Ficou conhecido por seu gesto de arremessar o boné para o alto, na linha de chegada, quando seus pilotos venciam.

As primeiras vitórias vieram já em 1960, com o inglês Stirling Moss. Desde o começo, Chapman mostrou uma de suas marcas registradas. No ano seguinte, 1961, a Lotus chegou ao vice-campeonato de construtores. Mas quem estava destinado dar as primeiras glórias à Lotus era um certo Jim Clark. E com a primeira grande invenção do gênio Chapman na F1: o chassis monocoque, ou seja, construído sob uma única estrutura. Com o modelo 25, Clark venceu três provas e quase foi campeão. Na última prova (África do Sul), Clark liderava quando o motor quebrou por um parafuso mal apertado. Graham Hill, primeiro piloto oficial da Lotus, em 1958, se sagrou campeão.

Colin Chapman e Jim Clark

A história de Colin Chapman permanece incompleta até que Jim Clark chega a ela. Vários pilotos da Lotus ganharam corridas apenas porque estavam em um carro de Chapman. Mas muitos Lotus ganharam corridas apenas porque Clark estava pilotando-os. Chapman e Clark eram uma estranha dupla para dizer o mínimo – Chapman, o brilhante e charmoso engenheiro e negociador; Clark, o agricultor reservado e pensativo da fronteira escocesa, e o piloto que Chapman certa vez quisera ser. O fato de que eles eram próximos, no entanto, deveu-se quase certamente ao fato de que cada um reconhecia os talentos do outro em sua esfera particular de automobilismo, um empreendimento que ambos amavam. Chapman era significativamente mais sofisticado em questões de dinheiro do que Clark, talvez, como se viu, muito sofisticado para o seu próprio bem (ele até mesmo conseguiu fazer com que Clark pagasse suas despesas de suas estadias em Indianápolis). Ele pegou Clark e se agarrou a ele porque construiu carros vitoriosos. A relação frutífera entre os dois, provavelmente apenas pode ser comparada à existente entre Tyrrell e Stewart, era o resultado de cada um deles se adaptar às deficiências naturais do outro. Chapman ficou genuinamente devastado pela morte de Clark em 1968, em um carro Lotus 48 F2.

Com uma temporada extraordinária em 1963, Clark conquistou o primeiro título dele e da Lotus, com sete vitórias em dez corridas. Em 1964, o bi escapou na última corrida, mas o escocês somou mais três vitórias. Com o evoluído modelo 33, Clark ganhou novamente o título em 1965, com seis vitórias. No mesmo ano, Chapman projetou um Lotus para correr as 500 Milhas de Indianápolis com Clark. E foi uma vitória indiscutível do escocês.

Chapman sempre fez apostas ousadas e pagaria caro por isso em 1966. A Lotus usou naquela temporada o ineficiente motor BRM com 16 cilindros em H. Um fracasso retumbante, minimizado com apenas uma vitória de Clark nos Estados Unidos. Mas a reação de Chapman seria rápida: em 1967, depois de voltar aos motores Climax no modelo 33 nas duas primeiras corridas, a Lotus estreou na Holanda uma nova – e excelente – combinação: o novíssimo modelo 49 com motor Ford-Cosworth. Chapman simplesmente convenceu a montadora estadunidense e a preparadora inglesa de motores a construir um propulsor sob medida para o carro. Uma ideia genial.

Clark voltou a vencer – foram quatro conquistas – e lutou pelo título com Denny Hulme e Jack Brabham. Mas alguns abandonos, sendo dois ainda com a antiga Lotus-Climax 33, custaram muito caro, e Clark foi apenas o terceiro no campeonato. Mas a Lotus-Ford 49 mostrou que o título não demoraria.

Realmente, em 1968, a Lotus foi campeã de pilotos e construtores. Mas não com Clark, que morreu em um acidente de Fórmula 2 em Hockenheim, no dia 7 de abril. A fatalidade mexeu muito com Chapman, cujo nível de amizade com Clark jamais se repetiria com nenhum outro piloto. Graham Hill, que retornara à Lotus, se sagrou bicampeão naquele ano. Naquele ano Clark participou de apenas uma corrida na Fórmula 1, a primeira da temporada, o GP da África do Sul, em 1º de janeiro, a qual venceu.

Apesar do título de Hill, a morte de Clark ensejou críticas a Chapman, que foi acusado de negligenciar a segurança dos pilotos ao tirar o máximo possível de peso dos carros, o que os tornaria frágeis. O engenheiro não se importava com as críticas e continuava ousando, como por exemplo na Lotus 63, com tração nas quatro rodas, ou no modelo 56, com uma turbina de avião movida a querosene em vez de um propulsor normal a gasolina. Mas esses casos seriam grandes equívocos.

Uma outra ideia genial de Chapman mudou o futuro da categoria para sempre: a adoção das cores de um patrocinador principal na pintura dos carros, no caso, os cigarros Gold Leaf, ainda em 1968. Com o crescimento exponencial de seu orçamento, Colin conseguiu ousar ainda mais em seus projetos.

O modelo 49 continuaria competitivo até 1970, quando Chapman apareceu com outra revolução. O projeto da Lotus 72 implantava alguns conceitos aerodinâmicos, como a seção dianteira em formato de cunha, e apresentava soluções como os freios inboard e os radiadores montados nas laterais. Com os novos conceitos, além da maior velocidade em curva, a penetração do ar era tão superior, que era quase 30km/h mais rápido do que o 49 em reta, com o mesmo motor.

Emerson Fittipaldi e Chapman

Com a Lotus 72, Jochen Rindt dominou o campeonato de 1970, mas morreu num acidente durante os treinos do GP da Itália depois de uma falha estrutural, o que voltou a levantar questões sobre os carros construídos por Chapman. O dono da Lotus, diga-se de passagem, foi processado pelo acidente e só seria absolvido anos mais tarde, e durante esse período dizem que entrava clandestinamente na Itália. Rindt foi campeão póstumo, e, apesar de tudo, a Lotus seguiu competiviva por anos com o modelo 72. Emerson Fittipaldi conquistou o título de 1972 e a equipe seria bicampeã de construtores (1972 e 1973). Apesar de as demais equipes terem alcançado a Lotus, o 72 só foi definitivamente aposentado em 1975.

Chapman tentou mais uma jogada, mas desta vez fracassada. Em 1974, ele desenvolveu o modelo 76, com embreagem elétrica acionada no volante e quatro pedais. Mas como Chapman nunca desistia de inovar, ele voltou a revolucionar ao adotar outro conceito que rompia com os padrões: o modelo 78 tinha um fundo “oco”, com perfil de asa invertida, e minissaias nas laterais para impedir a entrada de ar pelos lados. Como resultado, a pressão aerodinâmica aumentava enormemente, o que fazia o carro “grudar” no asfalto. Era o chamado efeito-solo.

Teve quatro vitórias em 1977 com Mario Andretti, mas o título não veio naquele ano por causa de problemas de confiabilidade com o motor Ford. Isso porque, apesar da grande velocidade em curva, a Lotus 78 tinha mais arrasto nas retas, e o fornecedor de motores tentou extrair mais potência. Mas em 1978  houve uma supremacia e, com o evoluído modelo 79, a Lotus conquistou seu último título, com um grande domínio de Andretti e Ronnie Peterson, que, no entanto, morreu após acidente na largada do GP da Itália.

Paralelamente à Fórmula 1, Chapman desenvolvia carros esportes para a Lotus Cars, e isso renderia um enorme escândalo. Com o apoio de John DeLorean, Colin apresentou o Lotus Esprit, um lindo carro. Mas DeLorean se envolveu em diversos escândalos, como prisão por porte de cocaína e dívidas com o governo britânico, e isso também acabou atingindo Chapman. Durante anos, o escândalo se desenrolou, o que afetou os trabalhos da Lotus na F1.

Com o rápido desenvolvimento dos carros-asa a Lotus ficou perdida. O modelo 80, que pretendia explorar ainda mais os conceitos do ano anterior, foi mais um fragoroso fracasso. Com isso, de uma hora para outra, a Lotus passou a ser coadjuvante. Em 1981, Chapman tentou inovar novamente, ao produzir um carro com chassis duplo. Mas a Federação Internacional de Automobilismo (FIA), considerou o modelo 88 irregular, alegando que a estrutura do chassis era usado com fins aerodinâmicos.

Em 1982, com um novo projeto, o 91, a Lotus teve um ano mediano, mas venceu na Áustria com Elio de Angelis, numa corrida com muitos abandonos. Foi a última vez que Chapman atirou o boné para o alto. Ainda por causa do escândalo DeLorean, Chapman estava prestes a ser preso quando morreu no dia 16 de dezembro daquele mesmo ano após um infarto fulminante.

http://www.grandprixhistory.org/chap_bio.htm
https://globoesporte.globo.com/motor/formula-1/blogs/f1-memoria/post/2018/05/19/os-90-anos-de-um-dos-maiores-genios-da-formula-1-colin-chapman.ghtml
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