História – Hermanos Rodríguez (2ª Parte)

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O Inaugural Grande Prêmio do México de 1962 deveria ter sido uma grande celebração. O prodígio automobilístico do país, Ricardo Rodriguez, iria se apresentar na frente de seus compatriotas. Aquele público, que assistiu alguns anos antes o garoto de 14 anos entrar em corridas locais e começou a varrer a concorrência, agora o veriam se apresentando no mais alto nível, apenas 12 meses depois de fazer um dos estreias mais sensacionais em Grandes Prêmios de todos os tempos.

E como se isso não bastasse, havia ainda para aquela plateia feliz o prospecto de também contar com a estreia do irmão de Ricardo, Pedro, dois anos mais velho. Era comum se pensar que ele não fosse tão notável quanto Ricardo, mas claramente possuidor de talento significativo. Aquele evento porém, estava destinado a deixar de ser uma celebração desde o seu princípio, no primeiro shakedown dos pilotos na pista do Autódromo Magdalen Mixiurca.

A equipe detentora do passe de Ricardo, a Ferrari, havia decidido não comparecer à corrida mexicana já que se tratava de um evento extra-campeonato; ele então feito um acordo para pilotar o Lotus 24 de Rob Walker: “Eu mal o conhecia“, lembrou Walker mais tarde. “Acho que só conversei com ele umas 10 vezes. Estávamos caminhando em Monza quando Ricardo veio até mim e me disse que Enzo Ferrari não iria mandar seus carrros para o México. Ele me perguntou se poderia pilotar meu carro lá. Falei com Alf [Francis mecânico de  Walker] que disse que não havia razão alguma para não deixá-lo pilotar e foi isso. A família Rodriguez cuidou dos arranjos “.

Ricardo foi consistentemente o mais rápido nos treinos não-oficiais até que, perto do final do dia, John Surtees foi para pista com sua Lotus e conseguiu por pouco um tempo ligeiramente mais rápido. Era evidente que havia uma forte questão em torno do orgulho aqui, e não bem por causa da multidão de conterrâneos que lotava das arquibancadas. Seu companheiro de equipe na Ferrari, Phil Hill, lembra: “Bem, sempre havia uma comitiva em torno dele, estimulando-o a ir ainda mais rápido. Seu pai estava sempre lá e a sensação que tivemos foi que ele estava sempre empurrando os dois garotos.

 

Pedro e Ricardo com Luigi Chinetti em Le Mans, 1961.

Ricardo, de vinte anos, voltou para o cockpit e saiu para recuperar sua honra. E se isso soa como um coquetel letal, deve ser lembrado que ele não era meramente um garoto inexperiente; ele já havia provado em cinco anos de competição internacional com carros esportivos (e, em seguida, em sua primeira temporada na F1) que não era só rápido, mas limpo e nada propenso a acidentes. Ele trazia as marcas de um grande futuro.

Então, depois que o Lotus saiu do controle na entrada para a perigosa curva Paraltada, haviam duas explicações prevalecentes: uma dizia que simplesmente o orgulho o levou a se exceder. O outro é resumida pelo amigo de Ricardo, Jo Ramirez: “Na entrada daquela curva havia uma ondulação que fazia o carro reagir muito mal se você passasse por cima. Então todo mundo estava usando outra parte da pista. Foi nesse ponto que, segundo algumas testemunhas, algo se quebrou no carro.

Ricardo estava consciente quando a ambulância foi chamada, mas sucumbiu aos ferimentos antes de chegar ao hospital. Pedro retirou-se da corrida e pensou muito sobre qual caminho deveria seguir agora. Ele foi o primeiro a competir, primeiro em bicicletas, depois motocicletas, vencendo campeonatos mexicanos antes de levar para carros quando tinha 15 anos. Mas quando Ricardo se juntou a ele um ano depois, e se provou mais rápido, Pedro se sentiu ofuscado, particularmente dentro da família. O pai Don Pedro claramente ficou muito animado com o potencial de seus descendente mais jovens. O fato de Pedro sempre ter sido introvertido, e Ricardo falante e aberto, tornava as coisas ainda mais difíceis. “Eles não eram tão próximos como irmãos“, lembra Ramirez. “Eles se davam bem, mas não como os Unsers ou os Fittipaldis.

Pedro e Ricardo fizeram muitas corridas de carros esportivos juntos“, lembra Ramirez, “e Ricardo sempre foi mais rápido, dois segundos, às vezes até mais. Pedro realmente se esforçava muito para ir mais rápido, mas muitas vezes suas tentativas o faziam sair da pista enquanto tentava, Pedro tinha uma baita força de vontade, mas Ricardo era um piloto muito mais natural. Eu posso ser tendencioso, mas acho que Ricardo teria se tornado outro Prost ou Senna. Ele era muito, muito especial. Um cara vir para a F1 e deixar o tipo de impressão que ele deixou em Monza no ano de 1961, é algo que só acontece uma vez a cada 10 anos.

Ramirez está se referindo à classificação para o Grande Prêmio da Itália de 1961, quando Ricardo, de 19 anos, estreou na F1. Ele marcou o segundo melhor tempo, em numa variação da Ferrari 156 “Naso di Squalo” ligeiramente inferior à versão que estava nas mãos de Phil Hill sagrado campeão do Mundo no dia seguinte. Episódio tão mencionável é a apresentação de Ricardito em Riverside, em 1957; Richie Ginther, John Neumann e Ken Miles riram quando um pequeno mexicano de 15 anos, que parecia ainda mais jovem, apareceu na pista em um Porsche. E eles continuaram a rir até o momento em que se evidenciou com que facilidade ele se tornaria o vencedor da prova..

Certamente tal sucesso tão jovem o tornava arrogante? “Bem, sim“, concorda Jo. “Ele nunca foi arrogante comigo, mas quando você recebe essa atenção esmagadora de todo o mundo, não importa quem você seja, isso vai ter um efeito. Assim como Schumacher quando caminhava para o seu auge, você se torna um pouco insuportável. Mas depois de um tempo você percebe que nada disso é realmente importante e então, como Michael, você se torna uma pessoa normal novamente. Quando Ricardo se entendeu como adulto, ele deixou de ser arrogante.” Hill concorda: “Ele se deparou com o sucesso como se tivesse passado por um bom treinamento social. Os dois eram assim. Eles eram ótimos garotos.

As graças sociais faziam parte da criação da família Rodriguez. Um dos negócios de Don Pedro era a fabricação de contêineres para a maior companhia de petróleo do país. Havia muitos outros negócios também e dizia-se que havia um elo com um certo presidente mexicano, porque a amante do político era filha de Don Pedro. Foi ainda mais sussurrada por alguns que isso levou a um acordo segundo o qual, por um corte, uma das empresas de Don Pedro recolhia extra-oficialmente impostos dos bordéis do país.

Em Ricardo, o engenheiro da Ferrari Mauro Forghieri relembra um jovem de certa sofisticação: “Embora jovem, ele não era imaturo do ponto de vista humano. Ele era sério e muito determinado. Ele não era tão reflexivo quanto Pedro e a qualidade de sua direção ainda era instintiva, mas ele tinha um bom relacionamento com as pessoas da equipe e trabalhava duro.

Que ele não fosse um típico latino de sangue quente foi evidenciado ainda mais quando ele se casou com uma menina local mais velha chamada Sarah. “Ela não tirava os olhos dele“, ri Ramirez, “ele não poderia aprontar mesmo se quisesse…”

Pedro também havia se casado com uma mulher mais velha, Angelina. Após a morte de Ricardo, o irmão mais velho retornou ao México e abriu um negócio de importação de carros. Ele decidira  correr ocasionalmente só por diversão. A morte de seu irmão não o impediria de fazer isso. Suas introspecções o levaram a uma filosofia de vida fatalista. “Deus decide quando é a sua hora“, era o que ele sempre dizia..

Nos quatro anos seguintes, ele viveu essa experiência de piloto de corridas, fazendo ocasionais Grands Prix com Lotus e Ferrari, competentemente, mas sem conspícuo sucesso, tendo vitórias ocasionais em carros esportivos e até mesmo fazendo uma tentativa nas 500 milhas de Indianápolis. Mas longe das pressões de ser medido contra Ricardo, algo começou a se desenvolver em Pedro. Sua condução ficou mais garantida, menos irregular, e ele começou a se apaixonar por corridas novamente. “Definitivamente houve algum efeito estranho em Pedro depois que seu irmão morreu“, afirma Hill. “Ele ficou mais rápido, sem dúvida.

Sim, ele se tornou melhor e melhor“, concorda Ramirez. “Ele estava mais relaxado.” Começou a mostrar a sua forma. Em lugar de um ferido Jim Clark no Grande Prêmio da França de 1966, ele ficou em quarto lugar antes de abandonar e em seu Grand Prix de casa chegou em terceiro. Isso levou a uma oferta da Cooper para preencher o segundo lugar vago na primeira corrida da temporada de 1967, na África do Sul. Ele ganhou a prova, o que seria a última vitória da Cooper em Grandes Prêmios. Foi uma vitória de sorte, mas lhe valeu o caminho pelo resto do ano ao lado de Jochen Rindt.

Deste ponto em diante, Rodriguez foi um piloto de corrida profissional em tempo integral e sua estrela ascendeu apropriadamente. Ele se mudou para a Inglaterra e raramente vivia um fim de semana sem estar correndo em alguma coisa. Na Cooper, Rindt já era reconhecido como um dos mais rápidos do mundo e, como tal, era um barômetro útil do progresso de Pedro. Não havia muito entre eles, embora fora das pistas os dois até se dessem bem.

De fato, os pilotos companheiros raramente puxassem assunto com Pedro. Na série Tasman do início de 68, Rodriguez pilotou para a BRM, gerenciada por Tim Parnell, que lembra: “Todos nós ficávamos no mesmo hotel – Jim Clark, Jackie Stewart, Graham Hill, Jack Brabham, Chris Amon, Denny Hulme – e todos nós ficávamos juntos, brincávamos, jogávamos críquete, mas Pedro sempre ficava na dele. Eu perguntei a ele sobre isso e ele dizia que não queria que os outros o conhecessem muito bem. Era um piloto sério na pista e achava que era melhor para ele se não soubessem bem o que fazer com ele em uma disputa.

Corrida dos Campeões, 1968.

Na verdade, ele era um adversário tão duro em uma situação de corrida, que esteve várias vezes a ponto de ser criticado por outros pilotos. Seu fatalismo também significava que ele encarava com desdém o movimento de segurança idealizado por Stewart, o que novamente fez pouco para torná-lo apreciado entre seus pares. Mas aqueles com quem ele trabalhou viram um lado completamente diferente dele. “Todo mundo na BRM fazia tudo por ele“, lembra Parnell, “especialmente os mecânicos. Porque ele não fazia tipo, ele nunca reclamava, apenas seguia em frente com o trabalho. Ele era um sujeito engraçado, um pouco como um personagem misterioso, mas ele suscitava respeito imediato.

Houve, no entanto, algum fogo latino. “Ele às vezes ficava um pouco irritado com os outros pilotos, mas a única vez que o vi muito bravo foi em uma recepção no México“, diz Parnell. “Ele teve um forte desentendimento com algum sujeito no governo mexicano. Eles estavam a ponto de sair no soco. O assunto era diretamente ofensivo à figura do pai do piloto e do como a família dele tinha caído da graça.” Havia acontecido uma mudança na presidência …

No BRM de 68, sua reputação começou a ganhar força – ele frequentemente liderava corridas a bordo dos quase-competitivos BRM P126 e o ​​P133. Foi durante esse tempo que seu virtuosismo no clima úmido se tornou aparente e sua vitória, com Lucien Bianchi, em Le Mans no Ford GT40 da JW Automotive, deveu muito à sua incrível habilidade no aguaceiro que caiu durante a noite.

Na verdade, ele se tornou um dos melhores condutores de chuva que o mundo já viu, tão bom na chuva quanto um Caracciola, Ickx ou Senna. Isso nunca foi mais aparente do que durante seu tempo no incrível Porsche 917 em 1970 e 1971. Na ensopada corrida dos 1000KM de Brands Hatch em 1970, seu desempenho foi impressionante. Uma penalidade de stop-go o deixou em 12º lugar. Com a chuva caindo e a névoa subindo, ele alcançou todos os carros da frente até que a liderança fosse dele. Ele então começou a voar, cruzando a linha de chegada cinco voltas à frente de todo o pelotão sobrevivente. O falecido John Wyer, que dirigiu a equipe de fábrica da Porsche no Mundial de Marcas, disse no final da temporada: “Eu acho que naquele dia, naquelas condições, ele era literalmente imbatível“. E continuou: “Ele é um piloto calculista. Ele gosta de sentar nos estágios iniciais e observar a corrida se desenvolver antes de encenar o ataque, o que ele faz com um senso de tempo excelente“. Wyer chegou a acreditar, de fato, que Pedro havia se tornado o melhor piloto do ramo, não apenas em carros esportivos.

Ele produziu façanhas similarmente surpreendentes no 917 da JW em 1971 na pista de Daytona e no Osterreichring, e essa boa forma também foi mostrada na F1, agora que a BRM tinha um carro competitivo no P153. Ele usou isso para vencer o Grande Prêmio da Bélgica de 1970 no antigo Spa, absorvendo a pressão de Chris Amon. “Vê-lo derrapando sobre as quatro rodas era uma visão e tanto.”, lembra Parnell.

Ele também deveria ter vencido o Grande Prêmio Americano daquele ano, mas ficou sem combustível a uma volta. “Ele ficou sem palavras depois disso“, diz Parnell. “Houve um prêmio de US $ 50.000 nessa corrida. É preciso lembrar que este era um tempo em que o soldo de um piloto da BRM era de US$10.000, mas um piloto também recebia metade do prêmio em dinheiro. O dinheiro era importante para ele.

México, ’69.

Ele também poderia ter vencido o molhado GP da Holanda de 1971 se sua bomba de combustível não falhasse. Ele e Jacky Ickx haviam dado uma volta sobre todos os demais competidores. A essa altura, seu casamento havia se esgotado. “Eu não sei se eles já se separaram oficialmente”, diz Ramirez, “mas em seus últimos anos ele não tinha muito contato com Angelina; ela sempre ficava no México.” Enquanto isso, Pedro se estabeleceu em Bray com sua namorada inglesa Glenda Foreman e tornou-se distintamente anglicizado. Ele dirigia um Bentley Continental e, invariavelmente, usava um chapéu de caçador de cervos.

Os competidores britânicos, por sua vez, fizeram dele um herói, talvez como resultado dessa corrida maravilhosa em Brands. “Na BRM costumávamos receber muitas cartas de fãs para ele“, diz Parnell, “muito mais do que qualquer outro piloto que já tivemos lá, até mesmo Graham Hill ou Jackie Stewart.

Depois de definir o tempo mais rápido em testes para o GP da Inglaterra de 71, Rodriguez foi para a Norisring na Alemanha, para pilotar a Ferrari 512M de Herbie Muller em uma corrida menor de carros esportivos. “Ah, eu penso nisso até hoje“, diz Parnell. “Essas pessoas continuavam a chamá-lo da Alemanha. Ele era um grande nome lá e eles queriam que ele pilotasse para encher as arquibancadas e estavam oferecendo-lhe mais e mais dinheiro. Eu disse: ‘Pelo amor de Deus, Pedro, não vá!  Mas afinal ele não conseguiria ignorar todo aquele dinheiro.

Rodriguez conseguiu fácil a liderança. Mas na 12ª volta a Ferrari guinou para a esquerda em alta velocidade batendo na barreira e logo depois se espatifou contra o apoio de uma ponte. Ela explodiu em chamas. Quando a ajuda chegou, Pedro estava sem esperança. Como o acidente de Ricardo nove anos antes, havia incerteza quanto ao que havia acontecido. Alguns dizem que ele foi forçado a sair da linha por um retardatário muito lento, outros que um pneu estourou. Pedro, no entanto, provavelmente teria dito que isso era irrelevante – que era apenas a vontade de Deus.

 

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