Lotus 79 – primeiro campeão com efeito-solo

O Lotus JPS

Em uma tentativa de otimizar as ultrapassagens e assim reavivar o interesse do público na competição, a Fórmula 1 vai buscar soluções em seu passado. A partir da temporada de 2021 está previsto o retorno do efeito-solo na categoria.

A ideia é livrar a categoria dos complexos dispositivos aerodinâmicos da atualidade, especialmente na área de asa e bargeboards. Haverá, por exemplo, uma asa dianteira muito mais simples. Mas a maior mudança está acontecendo embaixo do carro, com uma série de dutos alimentando um difusor que produzirá muito do downforce do carro.O conceito é semelhante ao que vimos anteriormente na F1, lançada pela Lotus no final da década de 1970, antes de ser banida em 1983.

Chefe de assuntos técnicos para monopostos da FIA, Nikolas Tombazis, disse: “Queremos que os carros possam correr e seguir um ao outro, tendo mais batalhas emocionantes. Queremos ter pneus que permitam aos pilotos lutar uns contra os outros sem tanta degradação e por mais tempo”.

“Os carros serão mais simples que os atuais porque muitos dos pequenos componentes foram simplificados: especialmente os sidepods e as asas dianteiras. Também haverá um difusor embaixo do carro”.

Acredita-se que a combinação do efeito do solo, da aerodinâmica mais simples e dos defletores das rodas dianteiras funcionará no sentido de permitir a perseguição entre os carros, o que hoje é dificultado pela turbulência aerodinâmica.

Os monopostos atuais perdem cerca de 45% de seu downforce quando estão a uma distância de dois carros de um rival. Segundo os dados de simulação mais recentes tendo em vista o projeto para 2021, a perda ficará entre 5 e 10%. “Dois dutos vão sugar a turbulência e, como resultado, o carro terá um ar muito mais limpo. Portanto, temos uma redução maciça da perda de downforce”, explicou Tombazis.

Ronnie Peterson na pista

Atualmente, os carros da F1 operam com um assoalho plano, que transita para um difusor no ponto do eixo traseiro. Com o auxílio da asa traseira, esse conjunto contribui para a maior parte do downforce de um carro. O custo, porém, é uma grande turbulência, coloquialmente conhecida como “ar sujo”.

Essa turbulência gera um grande impacto no carro seguinte, uma vez que os monopostos são geralmente projetados para operar de forma ideal de frente para o ar limpo, sem interferências aerodinâmicas.

As mudanças que serão implementadas desenvolvem o que é conhecido como efeito solo, onde o ar é acelerado com mais força à medida que transita entre o piso do carro e o solo. Isso desenvolve mais downforce e significa que os carros podem trabalhar com um tamanho de asa traseira reduzido.

O foco na parte inferior também reduz a sensibilidade do equilíbrio aerodinâmico, o que significa que o carro seguinte não sofrerá a perda imediata do downforce quando exposto à turbulência.

A adição de defletores às rodas dianteiras ajudará a desviar o fluxo de ar da roda em direção aos dutos, de modo que eles permaneçam eficazes. A turbulência é notoriamente difícil de administrar, daí a crescente complexidade dos pacotes atuais de bargeboards. Diminuindo o ar sujo, pode-se simplificar os aparatos aerodinâmicos.

Detalhes do efeito-solo

História
Produto da genialidade de Colin Chapman, o efeito-solo dominou a categoria no final dos anos 70 e inicio dos anos 80, proporcionando altos ganhos de aderência e performance nas curvas. A chave para o sucesso desse conceito foi explorar um princípio aerodinâmico chamado efeito Venturi, com o qual a parte de baixo do carro poderia ser projetada de forma que ele atuasse como uma grande asa, o que sugaria o carro para o chão. A Lotus 78 deu um indicativo do que poderia ser ganho com o ambiente de baixa pressão criado pelas saias laterais, entretanto, foi a Lotus 79 que refinou esse conceito e capitalizou as vantagens dos difusores e túneis de Venturi.

Com o domínio da Lotus em 1978, vencendo metade das corridas, outras equipes decidiram seguir o conceito aerodinâmico introduzido pelos ingleses, com isso, uma avalanche de carros-asa invadiu o grid, incluindo a Brabham BT46, que possuía uma grande turbina na parte traseira, com o objetivo de reduzir a pressão sob o carro.

Após protestos, as turbinas foram abandonadas, mas deram lugar a soluções aerodinâmicas ainda mais extremas no ano seguinte, como a Lotus 80 e a Arrows A2; ambas praticamente dispensaram as asas dianteiras tradicionais em detrimento de complexas configurações de saias e túneis. Contudo, enquanto a ideia de quanto “mais efeito-solo melhor” parecia correta no papel e nos túneis de vento, boa parte dos carros se mostrava imprevisível na pista, uma vez que nunca entregavam um nível constante de pressão aerodinâmica, podendo até sumir completamente caso as saias saíssem do lugar ou quebrassem.

Com alertas para a seguranças dos pilotos, especialmente considerando as altas velocidades e forças-G em curvas, o regulamento passou a limitar os benefícios do efeito-solo no ano seguinte, banindo saias e estipulando um limite obrigatório de 6 centímetros entre o assoalho e o solo. No entanto, as equipes não estavam muito interessadas em abandonar completamente os benefícios que haviam encontrado e logo passaram a tentar encontrar brechas no novo regulamento. A Lotus 88 possuía basicamente dois chassis, o interno era de um carro convencional, separado do externo, que agia como uma grande asa e abaixava quando exposta a altas altas velocidades, mas voltava a altura permitida no pit lane.

O Lotus 78

O 88 foi banido antes mesmo de alinhar no grid, contudo, a solução encontrada pela Brabham no BT49, o qual possuía saias que abaixavam automaticamente na pista, foi autorizada, dominante e prontamente copiada por outras equipes.

A ideia do chefe da Lotus nos anos 70, Colin Chapman, era tentar fazer com que seu carro funcionasse como uma asa (ele mesmo as havia introduzido na F1 em 1968). Chapman entendeu que se as laterais do carro alcançassem o solo, a pressão aerodinâmica aumentaria de maneira exponencial, já que formaria uma área de baixa pressão embaixo do carro, o sugando para o chão. A novidade não conseguiu dar à Lotus o título de 1977 devido à baixa confiabilidade do carro. Mas em 1978 o campeonato veio com Mario Andretti. Entretanto, a F1 baniu a solução por segurança, já que permitia aos carros fazerem curvas com grandes velocidades.

Somente em 1983, após uma temporada recheada de acidente sérios, o efeito solo foi finalmente banido integralmente, uma vez que a obrigatoriedade de um assoalho plano entre os pneus e a proibição de saias por regulamento foram instauradas.

O Lotus 79
O Lotus 79 foi o primeiro carro de F1 a aproveitar ao máximo a aerodinâmica de efeitos de solo, pioneira em seu antecessor imediato, o Lotus 78. Os problemas de pressão do 78 foram resolvidos com o 79, com ainda mais trabalho de concepção sob o carro, o que permitiu que a área de baixa pressão fosse uniformemente espaçada ao longo de toda a parte inferior. Isso foi conseguido estendendo a carroceria traseira até um ponto dentro das rodas traseiras, permitindo que a parte inferior se estendesse mais para trás, em vez de terminar abruptamente na frente das rodas traseiras como no 78. Como resultado, a suspensão traseira também foi redesenhada para permitir que o ar saísse pela parte traseira mais limpo do que em seu predecessor. Isso permitiu que uma asa traseira menor fosse projetada, causando menos arrasto. Quando o carro apareceu pela primeira vez, a parte superior da carroceria era acentuadamente inclinada e continha sidepods “garrafa de Coca-Cola”. Depois do trabalho no túnel de vento, esses recursos foram considerados desnecessários, já que o carro gerava muita downforce. Esses recursos foram, no entanto, posteriormente incorporados no Lotus 80. Ao todo, cinco chassis foram construídos durante a vida útil do projeto, com o protótipo 79/1 sendo vendido a Héctor Rebaque para correr como um participante privado.

Lotus Cosworth

O carro era alimentado pelo Ford Cosworth DFV e construído em favos de alumínio, especialmente reforçado para as pressões exercidas sobre o carro pelo efeito solo. O tanque de combustível era uma única célula atrás do piloto, ao contrário de tanques de combustível separados como no 78. Isso tinha a vantagem de aumentar a proteção contra incêndio e mover o centro de gravidade para o meio do carro, ajudando nas curvas e freadas. O 79 também foi o primeiro carro de F1 a ser projetado usando auxílios de projeto de computador. Na verdade, foi o primeiro carro de F1 a usar computadores para analisá-lo nos boxes nos fins de semana de corrida.

O carro foi secretamente testado no final de 1977 por Ronnie Peterson e mostrou-se extremamente rápido, mas o chassi sofreu fadiga precoce devido à sucção grave e g-forces gerada pelo efeito solo. Os 79 produziam cerca de 30% mais downforce do que os 78, algo não previsto por Ogilvie e Rudd, que voltaram à prancheta. O chassi foi reforçado em pontos específicos, principalmente em torno do monocoque e dos pontos de sustentação da caixa do chassi, e o carro ficou ainda mais rápido do que antes.

A necessidade de fluxo de ar suave ditou que o carro devia ter linhas limpas. Apelidado de “Beleza Negra” pela imprensa e fãs da F1, por seu design e perfil elegante e sua decoração em preto e dourado através do patrocínio dos cigarros John Player Special, o Lotus 79 foi instantaneamente competitivo em sua estreia, o Grande Prêmio da Bélgica de 1978, em Zolder. Ele levou a pole nas mãos de Mario Andretti por mais de um segundo e venceu a corrida confortavelmente. Andretti disse que depois de pilotar o 79 pela primeira vez, o Lotus 78 foi como dirigir um ônibus em Londres. Peterson uma vez brincou, depois de marcar uma impressionante pole position, que o carro estava tão brilhantemente montado, que tudo o que ele tinha que fazer era dirigir.

Aerodinâmica

O 79 não foi um carro sem problemas, no entanto. Wright e Ogilvie notaram que o carro era muito marginal em alguns aspectos de seu design. Andretti tinha reservas sobre os freios do carro, que se desgastavam notavelmente ao longo de uma corrida, especialmente em condições de calor; o escapamento tinha uma tendência a superaquecer, e a banheira monocoque não era tão rígida quanto a equipe gostaria, o que significava que uma nova teria que ser fabricada várias vezes durante as duas estações em que o carro foi usado.

O 79 provou ser quase imbatível durante a temporada de Fórmula 1 de 1978 e proporcionou um nível de dominação sem precedentes. O carro levou mais seis vitórias durante a temporada dando o campeonato de pilotos para Andretti e o campeonato de construtores para a Lotus. Seus únicos rivais sérios durante a temporada foram a Ferrari 312T3, e a vantagem que seus pneus Michelin davam em condições de clima quente, e o Brabham BT46B. O carro do ventilador só correu uma vez, vencendo o Grande Prêmio da Suécia de 1978, antes de Brabham retirar voluntariamente o carro. Enquanto isso, as Ferrari só venceram quando o Lotus não conseguiu terminar. Tão superior foi a Lotus, que a maioria das corridas se tornaram repetitivas, já que Andretti e Peterson terminavam regularmente em primeiro e segundo lugar, mais frequentemente com uma margem considerável à frente do resto do pelotão. Nas raras ocasiões em que os 79 não venceram ou falharam, um ou outro piloto estava geralmente no pódio. Andretti foi confortavelmente campeão do mundo em 1978, e Peterson terminou a temporada como o vice-campeão, embora postumamente, pois ele morreu após um acidente em Monza, a corrida onde Andretti encerrou o campeonato. Peterson não estava no 79 para essa corrida; ele dirigiu o 78 do ano anterior devido a uma queda severa nos treinos e ele sendo incapaz de se encaixar no carro reserva de Andretti. Jean-Pierre Jarier assumiu o segundo Lotus pelo resto da temporada e liderou a corrida nos Estados Unidos e no Canadá – ele também conquistou a pole position no Canadá – até que os 79 sofreram falhas mecânicas em ambos. Provou, no entanto, que mesmo com um piloto menos talentoso, os 79 ainda eram competitivos.

Um clássico

Em 1979, o 79 deveria ser substituído pelo Lotus 80, destinado a ser o próximo passo na evolução do efeito solo. A Martini Racing substituiu o JPS como patrocinador naquele ano, então o carro apareceu no verde britânico. O 80 provou ser um fracasso total ea Lotus foi forçada a voltar para o 79, impulsionado por Andretti e Carlos Reutemann. Vários lugares do pódio foram marcados e os 79 estavam na disputa pela vitória na fase inicial da temporada, mas a próxima geração de carros de efeito solo, primeiro com a Ligier JS11, depois a Ferrari 312T4 e depois a Williams FW07. – um carro fortemente baseado nos 79 – superou o Lotus. Embora o carro tenha sido atualizado com carroceria revisada e uma nova asa traseira, o Lotus caiu para o quarto lugar no campeonato de construtores e o carro foi retirado no final da temporada de 1979, sem vencer nenhuma outra corrida. O 79 teve, no entanto, Nigel Mansell em seu primeiro teste de Fórmula 1 em dezembro de 1979, em Paul Ricard.

As proporções do 78 eram muito diferentes daquelas dos seus contemporâneos, e nisso na pista era radicalmente diferente no modo com que a sua aerodinâmica trabalhava. A área central era excepcionalmente estreita e o sidepods tomava uma proporção muito maior da largura do carro, enquanto ao longo do fundo do carro corriam sidepods como saias – escovas inicialmente, náilon sólido posteriormente. Aquelas saias deveriam fazer um selo entre a parte de baixo e a pista, uma parte crucial na propagação de pressão negativa abaixo do carro. Aquela pressão negativa criava-se pela formação interna do sidepods, que tinha uma abertura na frente, fechando atrás da interrupção dianteira, ostensivamente para alimentar os radiadores que se colocaram lá. Contudo, foi a colocação e o ângulo daqueles radiadores e a formação dos tanques de combustível auxiliares também alojados dentro do sidepods, que criou a forma de tubo de Venturi interna tão crucial para a exploração da corrente de ar. O canal pelo qual o ar passava modificado na seção quando voltava, com uma entrada estreita que se abre em uma ‘garganta’ central e logo uma nova expansão súbita em um difusor na saída do sidepod somente à frente da roda traseira.

A corrente de ar seguia o princípio de Bernoulli pelo qual a pressão se reduz quando a sua velocidade aumenta – a forma de tubo de Venturi que manipula a corrente de ar para acelerar e reduzir por meio disso a pressão. Mas além disso, a proximidade imediata com o chão da entrada do sidepod compactamente ampliou o efeito, acelerando o ar que se sugava pela pequena fenda entre a superfície de pista e o fundo do radiador. O aumento na velocidade aérea como a fenda entre a superfície de caminho e abertura estreita é vastamente mais do que proporcional – isto é, acelera muito repentinamente de fato, como a fenda não fecha a quase nada. Com as saias que então impedem o ar de escapar fora dos lados, a aceleração do ar pelo canal – e por isso a sua redução de pressão – foi espetacular. Esta pressão mais baixa aplicou-se através da largura do soalho. A diferença entre a pressão aérea do lado de baixo e aquela de pressão mais alta na corrente de ar em cima significava que o carro se colava efetivamente ao chão. Além disso, o downforce criava apenas algum arrasto, diferentemente do criado pelas asas da parte superior do corpo que premiam sobre o carro.

O Lotus 79 “Beleza Negra”

A equação de Bernoulli, conhecida como uma das bases da Teoria da Mecânica dos Fluidos, afirma o seguinte: se o fluido flui através de uma constrição, sua velocidade aumentará e a pressão cairá. Aplicado em carros de corrida, essa teoria é assim: o ar é um fluido. Se a parte inferior do carro for moldada corretamente, é possível criar uma área de baixa pressão sob o carro. O carro será literalmente sugado para o chão. Esse fenômeno é conhecido como “efeito-solo”. Como a velocidade nas curvas depende do atrito entre pneus e asfalto, e o atrito depende da força vertical que é igual à soma do peso do carro e da força de sustentação gerada pela área de baixa pressão abaixo do carro; quanto maior a queda de pressão, melhor o carro funciona.

Tony Rudd da BRM primeiro testou a teoria na prática, usando modelos de escala no final dos anos 60. No entanto, a ideia não foi prosseguida. A March foi a primeira a usar sidepods perfilados em um carro de corrida em tamanho real em 1970. Os sidepods não estavam selados contra o chão e estavam situados muito alto para ter qualquer efeito além de não causar arrasto adicional enquanto abria espaço para combustível extra necessário.

Brabham e McLaren experimentaram com as barragens de ar embaixo do carro, mas demorou um pouco mais até que, em 1977, apareceu o primeiro carro apropriado: o Lotus 78 ou, como era chamado na época, John Player Special Mk. III

Peter Wright, Colin Chapman e Tony Rudd conceberam a ideia e testaram o modelo em escala em um túnel de vento. Os resultados iniciais foram incríveis. O carro real não emulou inteiramente os valores do modelo, tendo cerca de ¾ da força descendente prevista, mas o que restou foi impressionante.

O carro tinha sidepods em forma de asas invertidas, gerando downforce em ambos os lados do perfil. As bordas foram vedadas contra o chão com saias em forma de escova, o que é importante para evitar que o ar externo interferisse com o ar passando por baixo do carro e, assim, estragando o efeito. Essas saias foram depois substituídas por saias sólidas de borracha. O Type 78 fez muito sucesso em 1977. Mario Andretti venceu 4 vezes e só perdeu o título por falta de confiabilidade, Gunnar Nilsson venceu uma vez.

Detalhe da suspensão

À medida que a temporada progrediu, a Lotus começou a trabalhar em um carro mais radical, projetado para aproveitar completamente o efeito-solo o máximo possível. Por acaso ou por intenção, acabou sendo um belo carro, talvez o mais belo veículo já produzido: o Lotus 79 ou o JPS Mk. IV ou Beleza Negra (Beauty Black).

Ele tinha um chassi monocoque de alumínio com escotilha em forma de arco. Uma célula de combustível gigante, permitida pelos novos regulamentos, substituiu três células separadas do Type 78. O motor Ford Cosworth DFV/caixa de câmbio/suspensão traseira foi fixado na traseira do chassi. Os radiadores estavam situados na ponta dos sidepods em forma de asa. A suspensão dianteira era composta por conjuntos inferiores de fúrcula, braço oscilante superior e mola/amortecedor interno. A suspensão traseira consistia em triângulos duplos, conjuntos de mola/amortecedor e barra estabilizadora. Os freios a disco dianteiros foram montados na parte externa, na parte traseira nas placas da caixa de câmbio. O motor estava totalmente envolvido dentro dos painéis da carroceria, na parte inferior da carroceria, por causa da força adicional que gerava.

“Muitos carros de corrida não têm um conjunto equilibrado de parâmetros de desempenho”, explicou Colin Chapman, pensativo. “O Lotus 79 não aumentou muito o nível geral de desempenho. Alguns carros são rápidos em retas, rápido em curvas lentas ou rápidos em curvas rápidas. Nós pontuamos simplesmente porque somos rápidos em todos os lugares.”

Visão de cima

Com cinquenta anos de idade naquela temporada, Colin Chapman tinha um jeito de fazer com que os problemas mais complicados parecessem cristalinos. 1978 foi o ano em que a Lotus completou sua ascensão de três anos a partir das cinzas, conquistando o Campeonato Mundial de Construtores. O seu melhor piloto, Mario Andretti, também conquistou o título de pilotos. “Se qualquer outro, com a possível exceção da Ferrari, tivesse conseguido isso, todo mundo poderia ter dito fantástico, (ou) incrível …”

O fato de Chapman ter conseguido levar sua equipe de volta ao topo não era mais que o esperado do mais inovador e original pensador do automobilismo.

O Lotus 79, que venceu seis dos 16 Grands Prix daquele ano, sete se você incluir Monza, onde Andretti venceu convincentemente na pista e foi penalizado (o que não fez diferença para o resultado do evento), é o carro que Chapman estava trabalhando desde que produziu um documento conceitual sobre máquinas de efeito-solo no verão de 1975.

No caminho, ele projetou o Lotus 78… O primeiro ‘carro-asa’ real. Os 78 venceram mais duas das 16 corridas do ano, então o recorde completo da Lotus é de oito triunfos em Grandes Prêmios. Isso se compara aos cinco da Ferrari, os dois de Brabharn (ambos sob circunstâncias questionáveis) e um para a Tyrrell.

Voltando a 1975, é preciso apreciar como as coisas estavam se desenvolvendo no Team Lotus. Eles haviam vencido o Campeonato Mundial com o Lotus 72 três anos antes e ainda estavam usando o mesmo carro; o Lotus 76 projetado por Ralph Bellamy. Destinado a ser uma versão muito mais leve do 72, não só provou ser pouco competitivo, mas também pesado e frágil.

Volante do carro de Mario Andretti

Foi arquivado em meados de 1974 e a Lotus seguiu em frente com o 72. É uma medida dos padrões que a equipe estabelecera que eles olhavam para trás em 1974 como um ano altamente decepcionante, não importa o fato de que Ronnie Peterson ganhara três Grand Prix por eles.

No ano anterior, eles haviam vencido sete eventos (com Fittipaldi e Peterson na força motriz) e o trio de vitórias de 1974 de Ronnie foram reduzidos a seu desafio imediato em vez da capacidade fundamental do carro.

Sem competitividade para os 72

Em 1975, as coisas estavam piorando. Mudanças na construção de pneus da Goodyear tornaram o 72 quase inútil e nem Peterson nem seu companheiro de equipe Jacky Ickx pareciam capazes de fazer qualquer coisa com ele. Além disso, ambos seguiram caminhos separados quando se tratava de acertar os carros – e nenhum dos dois se mostrou muito eficaz nessa tarefa.

No meio do ano, desesperado por encontrar alguém para preparar o 72 para Peterson, Chapman liberou lckx de sua obrigação para com o Team Lotus. Foi uma divisão mutuamente gratificante, mas a sucessão de pilotos britânicos que tentaram o carro não foi capaz de ajudar. Brian Henton e Jim Crawford eram muito inexperientes e John Watson simplesmente dirigiu em Nurburgring, ofereceu pouco feedback, educadamente disse “muito bom” e depois voltou para sua carreira na Surtees.

Já não era possível desenvolver um conceito de design totalmente novo com um toque da caneta que faria seu carro de Grand Prix alguns segundos por volta mais rápido do que seus rivais desde o início. Embora Chapman tivesse construído esses carros nos Lotus 25, 49 e 72, agora o clima tecnológico era diferente. Uma enorme quantidade de pensamento e esforço era necessária para alcançar um aumento muito pequeno no desempenho.

Assim, a partir do enorme documento conceitual que Chapman produziu em 1975, surgiram as raízes da ideia que levou à sua geração de carros de efeito-solo: as máquinas “algo para nada”, como ele as descreveu mais tarde.

O bólido em ação

Enquanto isso, o Lotus 77 de base variável, estava sendo concluído. Na verdade, essa máquina estava obsoleta na mente de Chapman quase desde o início do processo, mas fornecia um útil campo de testes para o departamento de Pesquisa e Desenvolvimento que havia sido estabelecido sob a orientação de Tony Rudd.

Após um início instável na temporada de 1976, que envolveu Peterson sendo “trocado” por Gunnar Nilsson em março e Mario Andretti voltando em tempo integral, o 77 fez progressos graduais durante toda a temporada. Uma mudança importante foi a adoção de um arranjo de suspensão dianteira revisado, balancins e freios externos substituindo os desalinhados na corrente de ar.

Assim equipado, Gunnar Nilsson levou o 77 a um sexto lugar no International Trophy Meeting extra-campeonato, em Silverstone, passando por Mario na máquina de Frank Williams enquanto o fazia.

Andretti contou mais tarde que este era o momento em que ele percebeu que seria uma boa ideia voltar para a Lotus e assinar para a próxima temporada.

Grande Prêmio do Japão de 1976

O progresso gradual foi compensado no Grande Prêmio do Japão em Fuji, um evento mais famoso pelo fato de James Hunt ter apenas conquistado o título do Campeonato do Mundo, em vez da vitória do Lotus, que foi quase despercebida em comparação. Ironicamente, dado que uma das principais funções de um chassi de Fórmula 1 hoje é fazer o melhor uso de seus pneus, uma das principais razões pelas quais o 77 venceu em Fuji foi que ele não fez exatamente isso.

O cockpit

Em circunstâncias normais, tal comportamento teria sido contraproducente, mas como carro após carro mergulhava nos boxes para obter borracha nova, seus pneus de chuva profundamente ranhurados rasgados pela superfície da pista de secagem, Mario ficou de fora para ganhar a corrida por pouco mais de um volta de seu desafiante mais próximo. Foi um bom prêmio de consolação com o qual terminar a temporada da Lotus.

A essa altura, o Lotus 78 já havia testado alguns meses. O primeiro carro tinha sido completado em agosto e havia fotos de teste de Nilsson dirigindo em Snetterton ‘fazendo as rondas’ pelo tempo de Monza. Chapman admitiu estar um pouco relutante em apresentar o 78 antes do final da temporada: “Nós brincamos de levá-lo para Monza, mas achei que todos iriam construir um carro-asa no momento em que o vissem”. Agora, duas temporadas e um título de campeão da Lotus mais tarde, os rivais de Chapman estavam em perseguição furiosa.

Basicamente, o sucesso do Lotus 78 resultou de uma combinação inteligente de sidepods de seção de asa, uma seção central monocoque slim e a maneira com que os radiadores de água foram organizados na borda principal dos pods laterais com o ar aquecido sendo extraído por cima, na superfície dessas vagens. Esta seção de asa invertida não significava simplesmente que o carro era “sugado” para a pista; mais importante, significava que o carro poderia aproveitar ao máximo seus pneus. Ao invés de ter o piloto balançando em um canto e gastar frações preciosas de um segundo esperando os pneus aquecerem e fazerem seu trabalho, essa transição era menos marcada no caso do 78. Suas temperaturas dos pneus foram mantidas bem altas na reta, em virtude da inerente força descendente do carro.

O 78 teve uma boa dose de peso “na frente” embutida em seu design após a relutância dos 77 em aquecer seus pneus, sublinhando o significado da observação de Chapman: “Tudo o que realmente importa é o quão largo é, quanto tempo, e o que pneus tem.”

Talvez surpreendentemente, Chapman colocou a suspensão geométrica e o layout como uma consideração secundária, “Você só tem que olhar para Brabham, Ferrari, Lotus e McLaren ao longo dos últimos anos para ver que todos estão girando em tempos de treino que são muito próximos. Então há uma faixa bastante ampla de arranjos de suspensão aceitáveis.”

O Lotus 78 venceu cinco Grands Prix em 1977 e, sem dúvida, levaria Mario Andretti ao título do campeonato um ano antes se não tivesse sido atingido por uma sucessão de falhas no motor. Mario realmente se destacou como uma força a ser levada em conta, sua abordagem sutil e muito delicada de deixar o carro pagando dividendos tremendos. O equipamento do 78 permitiu que Mario “afinasse” o carro, mesmo durante uma corrida, compensando as mudanças na carga de combustível que poderiam ser drenadas de qualquer dos tanques laterais primeiro, dependendo se um circuito continha predominantemente curvas para a esquerda ou direita, trabalhando a barra estabilizadora traseira ajustável.

Da mesma forma, seu estilo suave e consciência aguda dos problemas colocados pelos pneus cambaleiam para um carro equipado com um baixo diferencial de deslizamento limitado, ajudaram a levar o esforço da Lotus adiante assim que o sinal de partida foi dado.

Preparado para a pista

Houve um grande problema com o 78: a falta de velocidade em reta. Desenvolveu mais arrasto do que Chapman havia antecipado e, como resultado, o chefe da Lotus rapidamente avançou para seu próximo desenvolvimento lógico, enquanto seus rivais ainda afiavam seus lápis e se perguntavam se os “carros-asa” eram realmente o caminho a percorrer.

É preciso dizer que o primeiro carro-asa rival a ser produzido foi o conceito Arrows DN Shadow de Tony Southgate, época em que o novo Lotus 79 estava sendo testado por quase um mês.

Parecia improvável na época, mas o 79 fez o 78 parecer um pouco rude e, como Chapman calcula que seu novo Type 80 faria o 79 parecer um ônibus de Londres, só se pode especular sobre onde o último ritmo de pensamento de Chapman estaria levando.

A próxima geração de carros de Grand Prix não teriam asas, como nós os conhecemos? Chapman não seria atraído, mas seus pensamentos mais realistas estavam obviamente alinhados com o aperfeiçoamento de sua própria caixa de câmbio de cinco marchas, a unidade em torno da qual o Lotus 79 foi originalmente projetado.

Considerando que o 78 era um “carro-asa”, o Lotus 79 de Chapman é um carro de efeito-solo sem os pods de lado da seção de asas, do antecessor dele. A parte de baixo forma um perfil em “U” suavemente moldado que é selado por saias laterais deslizantes que eram muito mais cruciais para a eficácia do design do que as do 78. Uma olhada no layout geral do 79 sublinha como o fluxo de ar limpo é importante ao longo do lado do carro. As unidades de suspensão estão bem fechadas na parte interna e traseira, enquanto os porta-cubos estão nivelados com o deslocamento das rodas. É limpo, simples e incrivelmente eficiente.

O 79 provou ter retido todas as vantagens e pontos positivos do 78 com poucos dos seus handicaps. Por exemplo, o 79 não era prejudicado pela escassez de velocidade em linha reta. E também não era uma desvantagem em circuitos apertados, uma razão pela qual Chapman ficou tão extasiado com a performance de Jean-Pierre Jarier no Grande Prêmio do Canadá, em Montreal.

“Eu realmente pensei que se fosse dar errado em qualquer circuito, então seria em Montreal. Fiquei encantado. O que fizemos no 79 foi trocar o downforce por asa. O carro não é significativamente mais rápido do que seus rivais em qualquer seção de um determinado circuito. É só que somos rápidos em todos os pontos do circuito.”

A única área em que Chapman ainda tinha algum trabalho a fazer era aperfeiçoar sua transmissão de cinco marchas, a unidade incômoda que foi montada em ambos os modelos 79 e 78 durante a temporada, mas que sofreu uma série de quebras no eixo do pinhão. Além de ser significativamente mais leve do que o Hewland de cinco marchas e outra parte não comprada de fora, o sistema Lotus permitia a troca de marchas sem embreagem, um conceito inicialmente previsto com o “dois pedais”.

Isso teoricamente permitia que o carro encurtasse em uma atitude muito mais equilibrada, com poder para manobras mais longas na curva em si. A experiência de Indianápolis indicou que a maneira realmente rápida era manter a força ligada enquanto limpava os freios, minimizando assim a mudança de inclinação do carro. Mesmo Jarier, não familiarizado com os 79, entrou em Montreal e disse: “fantástico, mas não seria bom ter ainda mais potência”. Uma observação espontânea, mas que sublinha a direção em que Chapman estava pensando.

Na frente do motor, Chapman não se preocupou indevidamente com unidades especiais ou motores de desenvolvimento. “Dê-me um bom DFV de 485 bhp com muita confiabilidade e conseguirei que ele se mova pelo ar tão rápido quanto um flat-12 de 525 cv. É nisso que eu acho que todos devemos nos concentrar. Tirar o melhor de uma boa unidade de energia confiável. O que eu quero é fazer com que se tenha menos trabalho para conseguir potência.”

O Type 79 não estava pronto para o início da temporada, mas o antigo Type 78 provou ser o suficiente para o trabalho, Andretti e Ronnie Peterson marcaram uma vitória cada. Andretti estreou o Type 79 na Bélgica, a sexta corrida da temporada de 1978, qualificando o carro na pole, 0,79s à frente da Ferrari de Reutemann e ganhando a corrida. Foi o início de uma série de vitórias marcantes que fizeram com que Andretti vencesse mais quatro corridas e Peterson, além de um total de 9 pole positions e 5 voltas mais rápidas. A Lotus ganhou o título de construtores, com Andretti e Peterson ocupando o primeiro e segundo lugares na classificação dos pilotos.

O acidente de Peterson em Monza

O conto de fadas de 1978 foi tristemente destruído na primeira volta do Grande Prêmio da Itália. Ronnie Peterson destruiu seu Type 79 em testes e, sem o Type 79 disponível, teve que competir com um Type 78. O erro de um iniciante permitiu que a corrida fosse iniciada antes que todos os contendores parassem completamente em seus lugares, provocando um incidente múltiplo em que o carro de Ronnie bateu de frente no guard-rail. Ambas as pernas foram quebradas e, embora seus ferimentos não fossem considerados fatais, ele morreu de complicações pós-operatórias. O que deveria ter sido a celebração da Lotus e de Andretti, desde que ele conquistou seu título em Monza, acabou sendo um pesadelo. Há alguma ironia nisso porque o único outro campeão mundial americano, Phil Hill, conquistou seu título em Monza também.

Peterson foi substituído na equipe pelo francês Jean-Pierre Jarier. Levando o número 55 de partida incomum em seu carro, ele provou a classe dos 79s ao definir a volta mais rápida em sua primeira corrida pela Lotus. No GP seguinte ele se classificou de forma convincente e liderou até que problemas técnicos o atrasaram.

O Lotus de Ronnie após o acidente

Enquanto o Lotus 79 estava acima da oposição em 1978, sendo o único carro de efeito-solo apropriado, a Lotus foi pega dormindo no começo de 1979. O sucessor do Type 79, o Type 80 ainda não estava pronto e mais tarde provou ser um fracasso. A equipe começou a temporada com os 79s pintados nas cores Martini – British Racing Green, que substituíram a famosa decoração John Player Special em preto e dourado. Carlos Reutemann fez parceria com Andretti. As duas primeiras corridas caíram no colo da Ligier, pois elas eram de longe a equipe mais bem preparada com os novos carros JS11. No entanto, os Lotus ainda eram os melhores do resto. À medida que a temporada avançava, o Lotus se viu deslizando mais abaixo.

Desenvolvimentos incríveis na área de efeito-solo se seguiram, as velocidades nas curvas aumentaram muito e após vários acidentes, mais notavelmente a morte de Gilles Villeneuve, a parte inferior da carroceria foi proibida no final de 1982. A nova era viu carros de fundo chato com apenas um difusor traseiro em forma para criar downforce. No entanto, o desenvolvimento constante e a pesquisa tornaram os novos carros ainda mais rápidos do que os carros de efeito-solo originais – e a história do efeito-solo continua.

Precursores

Os engenheiros Peter Wright e Tony Rudd tinham trabalhado no conceito em um túnel de vento quando estiveram na equipe BRM até o final dos anos 60, mas o modelo não tinha saias e o estudo foi abandonado. Em meados dos anos 70 estiveram na Lotus, e quando o chefe da equipe Colin Chapman os destinou a tarefa de reconsiderar a configuração básica de um carro F1, lembraram os seus experimentos da BRM e foram ao túnel de vento investigar além disso. Os experimentos iniciais sem saias mostraram alguma promessa. Mas quando ajustado com saias o modelo de fato puxou o cinto móvel do túnel de vento acima – e foi o momento mágico em que quebraram o código do efeito-solo sobre um carro de um lugar com as rodas descobertas. Trabalhando em volta deste conceito, o carro foi projetado por Ralph Bellamy e Tony Southgate e testado em segredo por Mario Andretti em meados de 1976. Fez sua estreia na corrida inicial da temporada de 1977, na Argentina, e Andretti deu ao carro a sua primeira vitória em Long Beach, três corridas depois.

O protótipo e suas partes

O downforce gerado pelo soalho é uma multiplicação da pressão negativa e a área sobre a qual se aplica. Daqui não só foi o carro da largura máxima permitida pelo regulamento, também era mais longo na distância entre eixos do que era típico naquele tempo, para dar o comprimento máximo do soalho. Inicialmente, as escovas de náilon justamente compressas usaram-se como saias de lado, como houve dúvidas que as saias sólidas eram permitidas, como precisariam ser bem móveis para levar em conta impactos na pista e modificações na atitude do carro. Interditaram-se os dispositivos aerodinâmicos móveis. As escovas eram obviamente um tanto mais porosas, permitindo o ar escapar, mas quando se indicou que tanto Brabham como McLaren tinham usado saias de borracha alguns anos antes (com o objetivo completamente diferente de deslocar o ar para longe do colocado sob o assoalho), constatou-se que um precedente se tinha estabelecido, e embora o carro se lançasse com o esboço de escovas, correu com saias de náilon sólidas. Isto realizou-se por um mecanismo sugado pela pressão baixa colocada sob o assoalho. Para prevenir o uso excessivo, o fundo das saias tinha tiras parecidas a um Teflon resistente. Estes substituíram-se depois por cerâmicas até mais resistentes.

Precisou-se de algumas corridas antes que o potencial total do carro ficasse evidente. A forma de tubo de Venturi fixou-se e trouxe o centro da pressão aerodinâmica adiante do que era ideal, exigindo uma asa traseira maior para equilibrar o carro, o que significava que sofreria o alto arrasto. Mas nas curvas Andretti e o companheiro de equipe Gunnar Nilsson tinham uma vantagem de downforce de aproximadamente 15% sobre o melhor do resto.

O Lotus 78, um monopostos ainda a ser desenvolvido para ser ainda melhor

Em Zolder, Andretti estabeleceu a pole pela margem de 1.5s sobre o Brabham-Alfa de John Watson – e o mundo da F1 finalmente percebeu que havia algo muito especial sobre os 78.

Para o próximo ano, as falhas mais óbvias do 78 corrigiram-se com um novo desenho, o Lotus 79, mas os 78 foram usados no início da temporada.

O Lotus 78 tinha iniciado uma revolução e este conceito de carro traria lucros espetaculares quando o princípio foi explorado mais completamente durante os anos – até que fosse proscrito pelas regras de fundo chato de 1983. A tempo, as equipes encontrariam modos de criar o efeito-solo colocado sob o assoalho sem tubos de Venturi sidepod ou saias de lado, mas foi o Lotus 78 e 79 que mostrou o que estava lá para vencer.

O revolucionário “efeito-solo”

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