Lotus Climax Type 25 – o carro do primeiro título de Jim Clark

09 maio 2019

Carros, Designm Equipes, Fórmula 1, História, Motores, Projetos

O clássico Lotus 25

A primeira década da Fórmula 1 foi uma época marcada por experimentos e tentativas. Em 1950, quando a categoria foi iniciada a maioria dos competidores usava modelos de carros anteriores à 2ª Guerra Mundial, e estavam se adaptando às características da nova fórmula, que diferia em muitos pontos do antigo campeonato de Grand Prix pré-guerra.

A partir de sua segunda década, começando em 1960, muitos desenvolvimentos e ideias haviam sido feitas e testadas.

Grandes avanços no desenvolvimento de pneus e novos regulamentos para 1961 forçaram os projetistas da Fórmula 1 a criar carros rígidos e leves. A falta de aderência dos pneus velhos beneficiou-se de um chassi um pouco flexível para facilitar o deslizamento, mas no início dos anos 60 os níveis de aderência recentemente encontrados eram uma grande pressão no chassi de estrutura tubular tradicional. Ironicamente, neste momento, o órgão que regia o esporte decidiu diminuir o deslocamento máximo de 2,5 para 1,5 litro. Com menos energia disponível, a economia de peso era agora uma prioridade para os projetistas, mas isso, por sua vez, geralmente acontecia à custa da rigidez. Mais do que qualquer um, Colin Chapman, da Lotus, também entendeu que diminuir a área frontal era de suma importância para um projeto competitivo. Com estas três variáveis no fundo da mente, Chapman surgiu com um projeto de Fórmula 1 que revolucionaria o design de monopostos e transformaria a Lotus em uma vencedora regular.

Ótimo conjunto chassi/motor

O primeiro carro construído de 1.5 litro de Chapman foi o Lotus 24, que usava um chassi convencional de estrutura espacial combinado com o recém-desenvolvido motor Coventry Climax V8. Para diminuir o arrasto, o corpo em forma de charuto era muito fino, com o piloto quase deitado de costas. Para tornar esse corpo estreito possível, os tanques de combustível foram movidos dos lados para cima das pernas do piloto, o que resultou em um momento polar relativamente alto e impediu uma posição ainda mais plana do motorista. O ’24’ era muito leve e estreito, mas com o chassi spaceframe, ele ainda não estava livre de flexão. Sendo destinado principalmente como um carro de cliente, o design e a produção do Lotus 24 não eram de forma alguma um segredo, o que não era o caso da operação em um canto da fábrica. Para a equipe de trabalho, a Lotus estava trabalhando em um carro que era tão pequeno e leve quanto o ’24’, mas também seria rígido o suficiente para aproveitar ao máximo os últimos pneus e a avançada geometria de suspensão do 24.

Em uma reunião na hora do almoço com o especialista em aerodinâmica e associado de longa data Frank Costin, Colin Chapman surgiu com a ideia inovadora para seu novo projeto de Fórmula 1. Ele voltou para casa com alguns esboços em um guardanapo e os transformou no desenho do primeiro monocoque monoposto. Embora o princípio monocoque do corpo do chassi não fosse de modo algum novo, nunca fora usado para um piloto de um único assento. Um dos raríssimos carros de corrida monocoque foi o Jaguar D-Type, mas o peso e a complexidade da construção não fizeram com que parecesse uma opção viável.

O esquema do modelo 25

O projeto de Chapman era muito mais direto e consistia em dois pontões de alumínio que formavam as laterais do carro. As duas estruturas foram mantidas juntas em cada extremidade por um firewall, criando uma banheira, que junto com subtramas para a suspensão dianteira e traseira formaram o chassi. O motor V8 foi instalado como um membro semitensionado e aumentou ainda mais a rigidez. Os pontões de alumínio dobraram como tanques de combustível, permitindo uma posição de condução ainda mais baixa. Em comparação com o spaceframe 24, a rigidez do novo ’25’ igualmente leve foi substancialmente maior. Usar um monocoque não era de modo algum um compromisso; os benefícios adicionais eram numerosos. Apenas a metade inferior do carro fazia parte do chassi, sendo o restante composto de painéis de plástico reforçados com vidro removível que permitiam fácil acesso a todas as partes vitais.

Para as corridas de abertura (sem campeonato) da temporada, a Lotus e o piloto principal da equipe, Jim Clark, usaram o novo Lotus 24 juntamente com as equipes de clientes. Provou ser um carro competitivo, mas não um vencedor instantâneo, o que, por razões óbvias, não incomodou muito Chapman. Na primeira prova do Campeonato Mundial em Zandvoort, a Lotus fez o “ace” que mantiveram por alguns bons meses. Jim Clark foi imediatamente o homem mais rápido, o que fez o 9º lugar devido a dificuldades técnicas um pouco decepcionante. Nas restantes oito corridas da temporada Clark acumulou três vitórias, mas foi derrotado no campeonato por Graham Hill, que marcou três vitórias. Agora com quase um ano de idade, o Lotus 25 estava tecnicamente bem à frente do resto em 1963. Um recorde de confiabilidade melhor fez com que Clark vencesse sete das dez corridas da temporada, vencendo facilmente os primeiros títulos de Pilotos e Construtores da Lotus.

Ilustração do Lotus 25

Durante toda a temporada de 1963, pequenas modificações foram feitas nos ’25’, a mais notável foi a instalação de uma versão mais nova do motor Climax, que tinha escapamentos baixos em vez dos altos ‘tubos’ da primeira versão. Para ficar à frente da competição, o trabalho foi iniciado em um sucessor para a temporada de 1964. Visivelmente semelhante ao seu antecessor, este Lotus 33 apresentava tantas mudanças sutis que pouquíssimas partes eram intercambiáveis. A suspensão era completamente nova para aproveitar ainda mais a rigidez do monocoque e a borracha mais grippier. A 33 também usou a última geração do Climax V8, que contou com uma manivela de painel plano e injeção mecânica de combustível. Para acomodar este motor um pouco mais longo, o ’33’ também tinha uma maior distância entre eixos.

A Lotus chegou ao primeiro Grande Prêmio de 1964 consideravelmente mais forte e em maior número do que antes. Jim Clark e o Lotus ainda eram uma das combinações mais rápidas na grelha com cinco pole positions nas dez corridas da temporada. Infelizmente, ele conseguiu converter essa velocidade em apenas três vitórias e foi derrotado no campeonato pelo mais consistente Graham Hill e pelo Campeão do Mundo John Surtees. Para a última temporada do regulamento de 1,5 litro, a Coventry Climax introduziu uma nova versão de quatro válvulas do motor FWMV que trouxe o Lotus de volta para ele. Armado com o motor mais potente e chassis totalmente desenvolvidos, Jim Clark continuou de onde parara em 1963 ao vencer seis das dez rodadas em 1965. Nos anos seguintes, 33s equipados com motores maiores foram usados na série Tasman e até na Fórmula 1, com muito e muito pouco sucesso, respectivamente. Colin Chapman venceria corridas e campeonatos com designs inovadores, começando com a substituição real do Lotus 33; o Lotus 49, que foi o primeiro carro de Fórmula 1 com um motor totalmente sob pressão.

Diagrama do chassi do monoposto

Chassis

Chassi: R3 – Visto pela primeira vez no International Gold Park, em Oulton Park, em setembro de 1962, o chassis R3 foi usado por Jim Clark e Trevor Taylor pelo restante daquela temporada. Clark usou para ganhar o Grand Prix dos Estados Unidos e o Rand Grand Prix não-campeonato em Kyalami. Continuou a ser usado extensivamente em 1963 por uma grande variedade de pilotos, incluindo Clark e Taylor, mas também Jack Brabham e Pedro Rodriguez. Para a temporada de 1964, foi disputada pela Reg Parnell Racing predominantemente por Chris Amon, primeiro com um Coventry Climax e depois com um BRM V8. Constantemente atualizado, foi levado até a temporada de 1969, quando foi modificado para a especificação do Tipo 33 e equipado com um motor Ford de quatro cilindros. Durante sua longa carreira, o carro competiu em mais de 60 corridas. O carro acabou na coleção do falecido John Dawson-Damer. Naquela época, acreditava-se que o carro era o chassi de enorme sucesso R4, que foi reconstruído no chassi do Lotus 33 R13 depois de ter sido colidido em Monza por Richard Attwood em 1965. O ex-carro da Reg Parnell Racing foi restaurado. Depois do falecimento de Dawson-Damer, foi vendido ao dono atual. Ele preparou o carro da Classic Team Lotus, que ainda tinha o antigo mecânico de Jim Clark, Bob Dance, na equipe, e colocou em campo o ás histórico corredor Andy Middlehurst. Desde 2009, tem sido um enorme sucesso, conseguindo inúmeras vitórias no Grande Prêmio Histórico de Mônaco e no Goodwood Revival Meeting. Em 2013, as histórias de todos os Lotus 25s e 33s foram revisadas mais uma vez pelo historiador da Lotus Doug Nye e Andy Willis da Hall & Hall, que recebeu o carro que pertencia à Coleção Donington Grand Prix por muitos anos. Eles chegaram à conclusão de que aquele carro não era o Lotus 25 R7, como se acreditava há muito tempo, mas na verdade o Lotus 33 R13. Isso também significava que este carro não era R13, o que levou à conclusão de que era de fato o chassi R3.

Chassi: R4 – O chassi R4 serviu como carro principal de Jim Clark durante a maior parte da temporada de 1963. Ele o usou para marcar 7 vitórias em Grand Prix em seu caminho para o Campeonato Mundial de Pilotos de 1963. Isso faz dele um dos chassis de Fórmula 1 mais bem-sucedidos já construído. Em 1964, o “R4” deu a Peter Arundell uma entrada quase perfeita na F1, quando ele ficou em segundo, atrás de Jim Clark, no Goodwood Easter Meeting. Depois de dois anos na Team Lotus, o carro foi vendido para a Parnell Racing. Eles montaram o carro com um motor BRM V8. Nas mãos de Richard Attwood, ele caiu pesadamente.

A parte de cima dos arquivos da história esportiva está aberta apenas à nata absoluta dos designs de carros de corrida. Aqueles que podem ser considerados marcos verdadeiros – pontos de referência sobre a marcha técnica da história – são, na realidade, muito poucos e distantes entre si. O Lotus 25 é um exemplo de um design de marco absoluto notável, e que, em muitos aspectos, provou ser o desenvolvimento técnico mais definidor na história da construção de carros de corrida. O seu significado de definição de tendência corresponde ou excede o dos modelos Mercedes de 1901, 1914 ou 1937, o semipesado de quatro válvulas, de duas válvulas por cilindro Grand Prix Peugeot de 1912, o sofisticado Fiat GP de 1922-23, a central Alfa Romeo Monoposto, de 1932, e o Fórmula 1 Cooper de 1959-60, com motor traseiro, vencedor do Campeonato do Mundo. Mas onde, entre esses pontos históricos, os padrões de fabricação da Cooper – por consentimento geral – ficaram muito aquém da qualidade “puro-sangue”, este Lotus-Climax 25 chassi monocoque definiu padrões inteiramente novos para embalagem requintada, acabamento impressionante e totalmente sedutor, atemporal e belo…

Controle na curvas

Foi em 1962 que Colin Chapman, não só catapultou-se para o perpétuo pavilhão da fama das corridas de primeira classe, como também revolucionou o design moderno dos carros de corrida com o lançamento do seu “carro mínimo para o condutor máximo”. – chamado “monocoque” Lotus 25. Lotus 25 F1 Detail PhotoHis A criação do bem-sucedido carro de Fórmula 1 de fuselagem em pele estressada ganhadora de um Grande Prêmio transportou Jim Clark, o seu piloto número um, ao toque de um sensacional título de Campeão do Mundo da nova temporada. E então, em 1963, Clark e o monocoque Lotus 25, com seu motor Coventry Climax V8 de 1 ½ litro, conquistou um recorde de sete corridas de qualificação para o Campeonato Mundial durante a temporada, acrescentou vitória em nada menos que seis corridas de Fórmula 1 fora do Campeonato e as coroas do Campeonato do Mundo de Pilotos e de Fórmula 1 de Construtores terminaram com Clark, Chapman e os seus Lotus-Climax 25.

Esses pequenos projéteis elegantes e duradouros continuaram competindo na temporada final da categoria de 1 ½ litro de Fórmula 1, 1961-1965, sendo os primeiros da série original Type 25 ampliados e depois substituídos pelos aprimorados e reforçados Type 33. Estes carros, em seguida, correram no nível da primeira divisão entre 1966-67 e os estágios iniciais da Fórmula 1 de 3 litros, o chassi sendo equipado com motores Coventry Climax e BRM V8 de 1,9 a 2,1 litros de cilindrada. Além da Fórmula 1, a Team Lotus também disputou a série anual de corridas Tasman Championship na Nova Zelândia e Austrália, e em 1967 – nesta época o bicampeão mundial de Fórmula 1 Jimmy Clark ganhou o título Tasman. Com o Team Lotus Type 33 alimentado pelo raro motor Climax V8 de 2 litros. A equipe Lotus produziu sete séries originais do tipo 25 1962-63, conhecidas pelos números de série do chassi “R1” a “R7”. Este design foi substituído pelo Tipo 33, de aparência muito semelhante, do qual a Team Lotus produziu cinco “identidades” individuais, numeradas de “R8” a “R11”, mais “R14”.

A série ‘R12’ foi aplicada ao chassis Lotus Type 39, inicialmente concebido para o motor de 16 cilindros Coventry Climax FWMW – ver lote 59, enquanto o ‘R13’ foi omitido pela equipe da fábrica com base em motivos supersticiosos, mas foi adotado pela equipe independente da Reg Parnell Racing, que adquiriu três dos Type 25 originais, substituiu os motores da equipe Coventry Climax V8 pelas unidades BRM P56 e P60 V8 e os usou vigorosamente – e com algum sucesso – até 1964-67. A Parnell Racing aplicou o número “R13” à versão reconstruída de um de seus carros originais da ex-equipe Lotus, “R4”. Então, quão raro é um Lotus 25 de história contínua? Jimmy Clark pilotando o Lotus 25 F1 nos sete exemplares originais construídos pela Lotus em 1962-63, os chassis “R1”, “R2”, “R3” e “R5” foram destruídos em acidentes, deixando apenas três máquinas completas restantes. Considerando que o ‘R3’ não foi demolido até seu acidente como uma entrada da equipe Parnell Racing em 1966, e enquanto o ‘R5’ foi posteriormente recriado muitos anos depois pelo mecânico do Team Lotus, Cedrus Selzer na temporada de 1963, apenas quatro da equipe Lotus 25 sobreviveram durante as temporadas de 1962-63. Estes eram chassis “R3”, “R4”, “R6” e “R7”.

O piloto no cockpit

Deles, o ‘R3’ venceu o Grande Prêmio dos Estados Unidos de 1962 em Watkins Glen, conduzido por Jim Clark, que acrescentou subsequentes vitórias naquele carro no GP de 1962 em Kyalami, África do Sul, em 1963 no Lombank Trophy em Snetterton, Inglaterra. e o Karlskoga Kanonloppet de 1963 na Suécia antes de o carro ser vendido a Parnell em 1964 e ter sido convertido para o motor BRM. Um novo chassi ‘R6’ foi construído no outono de 1963 e Jimmy Clark o levou a vencer os eventos de Goodwood Easter Monday Formula 1 de 1964 e 1965, os GPs holandês, belga e britânico de 1964 e o GP da França de 1965 – acumulando quatro Vitórias do Campeonato do Mundo de Grandes Prêmios para esse chassis individual. O chassi “R7” também surgiu no final de 1963 e foi vendido prontamente no início de 1964 para a Parnell Racing para usar o motor BRM. Subsequentemente, o carro foi convertido para transportar uma variedade desconcertante de unidades de potência alternativas, incluindo motores 2.7x de 4 cilindros, Climax FPF de 4 cilindros e 3 cilindros BRM P101 V12, antes de ser reposto na forma do motor Team Lotus Climax V8 no início dos anos 70 para o Museu da coleção de Donington na Inglaterra, onde sobrevive hoje.

Enquanto isso, o Lotus 25 ‘R4’ se tornou o chassi individual de maior sucesso de Jim Clark durante toda a sua brilhante carreira com a Team Lotus – 1960-1968. O Lotus 25 ‘R4’ foi pilotado por Jim Clark em 1963 para vencer os GPs belga, holandês, francês e inglês daquele ano – todos em sucessão – antes de ser segundo no GP da Alemanha. O GP da Itália, o Oulton Park Gold Cup e os GPs mexicano e sul-africano! Assim, o “R4” nas lendárias mãos de Jimmy Clark conquistou nada menos que sete rodadas classificatórias para o Campeonato Mundial da FIA – além do mais modesto evento de Oulton Park.

Mas o recorde do Lotus 25 “R4 não terminou aí, pois em 1964, o “Rei da Fórmula Júnior” da Team Lotus – Peter Arundell – surgiu na cena da Fórmula 1 no estilo próximo de Lewis Hamilton, usando esse chassi. Ele terminou em segundo atrás de Clark em Goodwood na segunda-feira de Páscoa, dividiu o terceiro lugar no carro com Mike Spence em Syracuse, Sicília, terminou em terceiro em maio em Silverstone, depois em terceiro nos GPs de Mônaco e Holanda e em quarto lugar no evento francês em Rouen. les-Essarts. Infelizmente, sua carreira de piloto foi interrompida por um acidente sofrido em um carro diferente durante a corrida de Fórmula 2 no meio da temporada em Reims, na França. Em 1965, o histórico “R4” foi vendido para a Parnell Racing, equipado com o alternativo motor BRM V8 de 1 ½ litro e conduzido por Tony Maggs e Richard Attwood antes de bater no GP belga do ano em Spa. Attwood escapou desse acidente com ferimentos leves, mas o carro foi reconstruído pela Parnell Racing – crucialmente, não apareceria com o chassi monocoque Type 33, como descrito na época, mas com o original Type 25 reparado. Foi sob esta forma, apoiado por evidências fotográficas da configuração sobrevivente do chassi monocoque, que reapareceu como o famoso chassi de Parnell “R13” – que também passou a ser conhecido dentro dos círculos da Fórmula 1 simplesmente como “Percy”.

O carro campeão da temporada 1963 de Fórmula 1

Ele retornou ao serviço a tempo para o GP da Itália de 1965 em Monza, no qual o carro era dirigido pelo ex-Team Lotus, Innes Ireland. O americano Bob Bondurant pilotou no GP do México, e em 1966 e na primeira temporada da nova Fórmula 1 de 3 litros, o chassi foi equipado com um motor BRM P60 V8 de 1,9 litro, e dirigido por Mike Spence. Ele tinha sido companheiro de fábrica de Jim Clark na Lotus durante a segunda metade da temporada de 1964 e ao longo de 1965, tendo vencido o evento Race of Champions F1 em Brands Hatch. Agora no Parnell Lotus-BRM 25/33, ele terminou em quinto no GP da Holanda de 1966 em Zandvoort e no GP da Itália em Monza. Em 1967, ‘Percy‘ foi dirigido por Chris Irwin e Piers Courage – estes promissores jovens astros terminaram em sétimo lugar com o carro no Heat One do evento Oulton Park Spring Cup (Courage) e em maio em Silverstone (Irwin). Este último seguiu em quarto lugar no GP de Syracuse em 1967 e em sétimo no Grande Prêmio da Holanda de F1 de 1967, no cenário da vitória dominante do R4 com Jimmy Clark no comando quatro anos antes.

O carro foi então vendido pela Parnell Racing para o entusiasta da Nova Zelândia, Peter Yock, que havia ajudado a equipe da BRM gerenciada pela Parnell na Nova Zelândia durante a turnê do Tasman Championship em 1967. Ele tinha um chassi Brabham que ele confiou a Parnell na Inglaterra para a instalação de um motor BRM V8. Quando ficou aparente que o V8 não caberia sem grandes modificações no chassi, a Parnell vendeu o carro para um cliente americano e creditou o preço pago contra a compra subsequente de Yock pela Lotus-BRM “R13” para as corridas da Nova Zelândia Gold Star e Tasman. Yock mandou repor o carro branco com uma faixa laranja, mas durante os testes iniciais no circuito de Pukekohe, em Auckland, uma suspensão na vertical quebrou e ele teve a sorte de sair ileso quando rolou de cabeça para baixo com o carro em um riacho. Ele então correu com o carro reparado em eventos nacionais da Nova Zelândia no final da temporada, apenas para o motor ser atormentado por problemas de caixa de ignição. Estes foram curados quando Tim Parnell chegou para a série Tasman Championship de 1968, trazendo uma nova “caixa preta” com ele para o “R13”. Peter Yock pilotou o carro com seu motor BRM no GP da Nova Zelândia, que se classificou para o Campeonato Internacional, em Pukekohe, Levin, Wigram e Teretonga. Ele então terminou em sexto com o carro em uma corrida nacional em Timaru. Mas, de volta a Levin, o motor explodiu depois de um erro de abastecimento pelo qual a empresa de petróleo aceitou a responsabilidade.

O propulsor Coventry Climax V8

Peter Yock vendeu o carro em 1969 para o piloto de Kiwi Peter Hughes, que substituiu o motor ex-Fórmula 1 BRM V8 por um Daimler V8 mais modesto. Quando isto provou ser problemático, o V8 baseado na produção foi então removido em favor de um simples duplo de 4 cilindros da Ford de 1598cc para competição nacional. Para encaixar essa unidade de potência dentro dos “chifres” traseiros do chassi monocoque ditado inclinando-a em um ângulo com as trombetas de injeção inclinadas para cima a cerca de 45 graus. Em março de 1970, o último campeonato local em Pukekohe teve apenas três entradas, então Jim Boyd, que havia comprado os dois carros da Hughes, concordou em comandar o Lotus 25, terminando em terceiro. Em 20 de setembro de 1970, Gary Parsons dirigiu-o enquanto Mike Hole entrava, mas não iniciara a Lotus, no evento Gold Star de novembro de 1970 em Levin. Ele correu no Bay Park no mês seguinte, então efetivamente desapareceu da cena. Os proprietários subsequentes do carro incluíram Gary Parsons em 1971, e Jim Boyd antes que John Dawson-Damer o adquirisse para sua coleção pessoal de Lotus na Austrália. Como citado por Eoin Young em seu livro “Jim Clark e seu Lotus de maior sucesso” (Haynes Publishing, Sparkford, Reino Unido, 2004), John relembrou: “Eu conhecia a história de ‘R4’; e eu sabia que tinha que ser em algum lugar perto da Nova Zelândia porque eu conheci Peter Hughes alguns anos antes e ele disse que tentaria encontrá-lo, mas parecia ter desaparecido… ”. Ele então descobriu quem era o dono do carro, mas depois de vários anos: “Eu estava conversando com Kevin Bartlett e ele me disse que Kenny Smith, piloto de corridas e revendedor de rodas na Nova Zelândia, havia comprado um Lotus 25. Fiquei chocado. Telefonei para Kenny e ele confirmou que havia comprado o carro… e ele me disse quanto queria… no dia seguinte, eu concordei com o preço dele. Eu não queria discutir. Você quer ou não quer. Kenny mandou o resto dos pedaços e finalmente foi meu…”.

Jim Clark no comando

As fotografias, recuperadas da Nova Zelândia, confirmam que o monocoque permaneceu na configuração original do Tipo 25, com a pele interna do cockpit – ao longo de cada lado dos quadris e pernas do motorista – estreitando-se em direção aos pedais da frente do painel. ao contrário dos chassis definitivos do Tipo 33, nas quais os painéis internos se afinam em uma linha reta “não enroscada”, desde o anteparo traseiro do assento do motorista até a caixa de pedais. John continuou: “Minha teoria é que (no que diz respeito a Tim Parnell) um Lotus 33 de 1966 teria uma chance melhor de fazer dinheiro e talvez um melhor valor de revenda do que um Lotus 25 de 1962 – embora, como nós agora sabemos, foi o mais famoso Lotus 25 já construído! “Eu tinha o chassi reconstruído por Harry Galloway, que costumava trabalhar para Surtees e ele era capaz de usar o anteparo frontal e o painel de instrumentos e usar os revestimentos exteriores… A Lotus me enviou desenhos que mostravam o que eram todos os materiais e quais eram os “duros” e quais eram os “macios” (ligas de alumínio), de modo que ele fosse colocado de volta do jeito que deveria ter sido. Eu também tinha um desenho de gabarito… então fizemos o gabarito do desenho e depois construímos a carroceria entre nós para que ele tivesse as dimensões exatamente certas ”. “Eu tinha as folhas de design e levei cerca de quatro anos para colocar tudo em funcionamento. Tínhamos nosso próprio dinamômetro de teste e quando você o ouve, pela primeira vez, é fantástico, porque você sabe que está certo e coloca um sorriso no rosto. ”

Ele dirigiu o carro recentemente restaurado à sua glória de estilo original no Goodwood Festival of Speed de 1997, e correu no evento Glover Trophy no Goodwood Revival Meeting de 1998: “O gerador falhou, então eu esperava que a bateria durasse meia hora. Isso aconteceu e eu estava tão em êxtase que eu tinha ido a um evento como este com um carro que eu tinha restaurado – um carro famoso que parecia ótimo. É apenas um carro muito especial. Não sou muito bom em analisar estatísticas, mas, até onde sei, nenhum chassi individual venceu tantos GPs até chegar aos MP4s de fibra de carbono da McLaren.” Com uma história tão contínua, o Lotus-Climax 25 é, de fato, um carro histórico de Fórmula 1 de grande importância; de tal forma que melhoraria qualquer coleção – seja privada ou institucional – e com a estética duradoura e a beleza tátil de um design tão requintado (e dramaticamente bem-sucedido) que se recomenda não apenas ao mundo automotivo, mas também à arte e à escultura .

Jim Clark em seu Lotus 25. Mônaco 1964

História

O Lotus 25 foi um modelo de automóvel de Fórmula 1 que foi lançado em 1962. Foi guiado por Jim Clark, Trevor Taylor, Mike Spence, Chris Amon, Piers Courage, Bob Bondurant, Innes Ireland, Mike Hailwood e Richard Attwood.

Foi o primeiro modelo da equipe Lotus a conquistar os campeonatos de Fórmula 1 de piloto, com Jim Clark e de construtores, em 1963.

Foi também o primeiro carro de chassi monocoque bem sucedido no automobilismo esportivo.

Uma ideia inicial da mente fértil de Chapman, os esboços originais do carro foram feitos em guardanapos enquanto Chapman discutia sua ideia enquanto jantava com Frank Costin (designer de corpos Vanwall, Lotus Mk.8, 9, 10, 11 e Lotus 16, mais tarde de Marcos fama). O desvelamento dos 25 em Zandvoort em 1962 foi um choque para a competição, e particularmente para equipes como Brabham e UDT / Laystall que recentemente haviam comprado modelos 24 da Lotus, com o entendimento de que seriam “mecanicamente idênticos” aos carros de fábrica – Chapman reservou-se o direito de alterar a carroceria dos carros. O monocoque tornou o carro mais rígido e estruturalmente mais forte que os carros típicos de F1 do período. O 25 era três vezes mais rígido que o provisório 24, enquanto o chassi pesava apenas a metade. O carro também era extremamente baixo e estreito, com uma área frontal de 0,74 m² em comparação aos normais 0,88 m². Também estava previsto ter uma alavanca de câmbio de coluna para manter a largura da cabine no mínimo, embora isso tenha sido apenas experimental e depois descartado. Para ajudar o perfil baixo e a área frontal baixa, o piloto foi reclinado nitidamente atrás do volante (uma ideia vista nos 18, e foi pioneira uma década antes por Gustav Baumm na NSU, levando ao apelido ‘The Bathtub’, enquanto as unidades frontais de bobina/amortecedor foram movidas para dentro (como na Maserati de 1948).

O 25 foi alimentado pelo Mk.II 1496cc até as versões Mk.5 1499cc do Coventry Climax FWMV V8 nos formatos crossplane e flatplane. Mais tarde, a Reg Parnell Racing, em 1964, equipou o BRM P56 de especificação similar aos 25 de segunda mão. Esse foi o efeito dos 25 no automobilismo, até mesmo os modernos carros de F1 da atualidade seguem seus princípios básicos. Alguns privados que compraram chassis da Lotus ficaram descontentes com o fato de que Chapman se recusou a fornecer unidades do 25. Essas equipes, incluindo a Rob Walker Racing, receberam os Lotus 24, enquanto a equipe teve uso exclusivo dos 25 para Jim Clark e Trevor Taylor. Quando apareceu pela primeira vez no Grande Prêmio da Holanda, o futurista 25 foi inspecionado por John Cooper, que perguntou a Chapman onde havia colocado os tubos do quadro no carro. Sete carros foram construídos no total, numerados de R1 a R7. Quatro carros – R1, R2, R3 e R5 – foram removidos (três deles por Trevor Taylor) em acidentes entre 1962 e 1966. O mais bem sucedido foi o R4, que Clark dirigiu em todas as sete vitórias em 1963 no Campeonato Mundial. O carro foi depois colidido por Richard Attwood, em seguida, reconstruído como um Lotus 33 usando um monocoque de reposição desse tipo e não oficialmente conhecido como R13.

Visão traseira do monoposto

História das corridas

O carro deu a Clark sua primeira vitória no Campeonato Mundial, em Spa, em 1962. Ele ganhou outra vitória na Grã-Bretanha e novamente nos EUA, o que o colocou na disputa pelo título, mas liderando a última corrida na África do Sul, um problema do motor custou-lhe o título para Graham Hill. Clark vingou-se no ano seguinte, conquistando seu primeiro Campeonato Mundial no 25, vencendo 7 corridas, Bélgica, França, Holanda, Inglaterra, Itália, África do Sul e México. A Lotus também ganhou seu primeiro campeonato de construtores. Após o GP dos Estados Unidos, as 25 foram levados para o Indianapolis Motor Speedway para avaliação, onde também testaram a ignição eletrônica de Lucas para a Ford. Os resultados foram encorajadores o suficiente para Colin Chapman montar seu desafio final em Indianápolis 500. Os 25 foram novamente usados durante a temporada de 1964, vencendo mais três corridas nas mãos de Clark. Na corrida final no México, assim como em 1962, o motor Climax desenvolveu um vazamento de óleo e com literalmente uma volta para rodar Clark parou à vista da vitória no campeonato mundial, desta vez cedendo a John Surtees. Apesar da introdução do Lotus 33 em 1964, os 25 ainda eram usados até a temporada de 1965, Clark tendo a vitória final do carro no Grande Prêmio da França de 1965. Em 1964, a Reg Parnell Racing começou a competir nos 25, usando o motor BRM P56 V8, com sucesso limitado. Chris Irwin colocou o híbrido 25/33 da Reg Parnell Racing na sua última corrida do Campeonato do Mundo no Grande Prêmio de 1967, palco da estreia da modelo cinco anos antes.

Volante e espelho retrovisor direito. Destaque para “Team Lotus”

Em 1961, a capacidade do motor para a Fórmula 1 fora reduzida para 1,5 litro. Os motores também precisaram funcionar com combustível de 101,5 octanas em vez das 130 octanas Avgas. O primeiro ano do novo regulamento encontrou todas as equipes britânicas com menos potência do que a Ferrari, com os resultados esperados. Para 1962, a Lotus responderia com o Lotus 25. Os modelos de motor central eram agora padrão e o Lotus 25 não era o primeiro carro de corrida com chassi monocoque, mas sua simplicidade artística e imenso sucesso nas mãos de Jimmy Clark revolucionaram o design dos carros de corrida de Grand Prix. A construção monocoque foi usada na engenharia aeronáutica por mais de 50 anos. Em 1915, Harry Blood fez campanha em uma cornalina de fuselagem de metal em Indianápolis. Gabriel Voisin usou um chassi monocoque para seu carro, em que ele correu no GP da França de 1923 e em 1955 a BRM incorporou um chassi semi-monocoque em seus carros Grand Prix.

Colin Chapman experimentou um chassi de backbone para o esportivo Lotus Elan. Ele decidiu aplicar as mesmas técnicas em um carro de corrida de monopostos. Usando seções de caixa, ele criou uma “banheira” apenas larga o suficiente para um motorista. Enquanto isso acontecia, havia também um Tipo 24 sendo desenvolvido usando um spaceframe para o caso. Como parte do projeto, a unidade agora ficava em uma posição quase reclinada, e foi preciso um homem corajoso para dirigir um desses carros a toda velocidade. Os principais benefícios deste projeto foram o aumento da rigidez torcional para o peso das borras e com uma menor área frontal. A rigidez resultante permitiu que a Lotus usasse uma suspensão mais flexível que oferecia grandes vantagens em curvas mais lentas e mais apertadas. Colin Chapman era conhecido como um designer instintivo.

A potência foi novamente fornecida pela Coventry-Climax. A £ 3000 por motor, esperavam que a vantagem do motor da Ferrari fosse superada. O carro saiu rápido e com Clark dirigindo, quando terminava, geralmente ganhava. Em 1963, o engenheiro Len Terry foi persuadido a retornar à equipe que o demitira em 1959. Um de seus deveres era melhorar a confiabilidade do carro. Seu trabalho deu frutos quando o escocês Jim Clark, depois de terminar em 8º em Mônaco, venceu as próximas quatro corridas seguidas. Clark iria ganhar um recorde de sete corridas e seu primeiro Campeonato Mundial. Graham Hill e Richie Ginther terminaram em segundo e terceiro respectivamente. Os condutores acostumados com o conforto das melhores capas de assento dificilmente imaginam como deve ter sido sentar-se no assento do Lotus-Climax 25. Até mesmo os confortáveis assentos de carro de hoje provavelmente não ajudariam os motoristas a terem uma viagem confortável neste carro de corrida clássico.

Enquanto a grelha da Fórmula 1 na época estava cheia de chassis de estrutura de aço tubular, o designer da Lotus, Colin Chapman, pensou em uma ideia para substituir a estrutura por um novo tipo de estrutura. Foi desenvolvido um quadro espacial de alumínio estruturalmente mais resistente e leve graças à liga de alumínio L72 usada no quadro. A estrutura principal do carro era feita de seções de caixas construídas em torno do banco do motorista. Nas caixas à esquerda e direita, o combustível era transportado em tanques de borracha para usar o espaço interno na estrutura. Por causa da estrutura sólida moldada como uma parte, este carro é conhecido como sendo o primeiro monocoque na F1. Na época, porém, a Lotus também estava desenvolvendo o Lotus 24, que foi construído como um spaceframe tradicional: “Eu nunca tinha visto um antes e não sabíamos se funcionaria. Vendemos o spaceframe para nossos clientes. O Lotus 25 era um risco, mas assim como muitas outras novidades introduzidas na F1 por Chapman, provou ser muito bom. A nova estrutura poderia ser tão compacta que os pilotos do Lotus 25 pareciam deitados em vez de se sentar no carro. O carro foi, portanto, também conhecido como “banheira”. Na verdade, quando o primeiro protótipo estava sendo construído, Chapman aproveitou a oportunidade para se sentar no carro. Para sua surpresa, ele descobriu que poderia se encaixar confortavelmente e anunciou que: “Este cockpit é muito largo… tire mais um centímetro e meio dele!”

A dificuldade em construir o monocoque não era fazer os pontões duros, mas juntá-los de tal maneira que eles eram rigidamente paralelos entre si, o que não é fácil. Os métodos concebidos para o carro eram virtualmente os de todos desde então. Duas anteparas vitais, uma atrás do motorista e uma além de seus pés, ligando os dois tubos, junto com um ligeiramente menos rígido no nível do painel de instrumentos. Os dois tubos laterais foram achatados em seções D, para permitir a inserção econômica do motorista entre eles, mantendo tudo o mais estreito possível. O motor foi então preso atrás do piloto, tornando-o um carro sólido. Na frente, uma estrutura extra pequena foi construída para conter as peças de direção e suspensão. O carro provou ser rápido logo no seu lançamento. Com Jim Clark ao volante, o carro foi mais rápido do que a concorrência e Jim só perdeu por pouco aquele campeonato mundial depois que um parafuso se soltou na última corrida da temporada, fazendo com que ele perdesse todo o óleo do motor e o obrigasse a abandonar. Em 1963, o engenheiro Len Terry retornou à Lotus e trabalhou para melhorar a confiabilidade dos carros. Seu trabalho deu frutos no ano seguinte, em 1963, quando Jimmy Clark conquistou um recorde de sete corridas e o Campeonato Mundial.