M2B – o primeiro Mclaren na Fórmula 1

Um clássico da década de 1960

O McLaren M2B foi o primeiro carro de corrida da Fórmula 1 da equipe McLaren, usado durante a temporada de 1966. Foi concebido em 1965 e precedido pelo carro de desenvolvimento M2A . Projetado por Robin Herd, o inovador mas problemático material de Mallite foi usado em sua construção. O carro era movido pelos motores Ford e Serenissima, mas ambos não tinham potência e sofriam de problemas de confiabilidade.

Impulsionado pelo fundador da equipe Bruce McLaren, o M2B teve uma curta carreira em Grand Prix, entrando em seis corridas e terminando apenas quatro. Ele marcou o primeiro ponto da equipe no Grande Prêmio da Inglaterra e mais dois pontos no Grande Prêmio dos Estados Unidos.

Antecedentes e desenvolvimento

Lateral do carro

A Bruce McLaren Motor Racing foi fundada em 1963; Bruce McLaren foi piloto de fábrica da equipe de automobilismo da Cooper que competiu na Fórmula 1, o mais alto nível da competição internacional de monopostos.  Por dois anos, a equipe McLaren havia corrido na Tasman Series, uma competição para monopostos que disputava o campeonato mundial de Fórmula 1 fora de temporada, e em várias corridas de carros esportivos. Bruce McLaren continuou a correr em Grandes Prêmios pela Cooper, mas em 1965 as performances do time estavam piorando e ele decidiu construir seu próprio carro de Fórmula 1 para correr no ano seguinte. Apesar de ser um engenheiro habilidoso, a McLaren contratou Robin Herd para projetar o carro. Herd era um engenheiro aeroespacial que já havia trabalhado no National Gas Turbine Establishment (NGTE), onde ele esteve envolvido com o projeto Concorde. Em setembro de 1965, o carro de desenvolvimento M2A foi concluído. Alimentado por um motor Oldsmobile V8 de 4,5 litros, foi usado para testar as ideias de design de Herd e os pneus da Firestone. Com McLaren ainda empregado pela Cooper, a equipe McLaren inicialmente negou que eles estavam construindo um concorrente da Fórmula 1, alegando que o M2A era puramente um banco de testes de pneus.

Na fábrica de Colnbrook, a construção começou em pelo menos dois chassis M2B, enquanto um terceiro possivelmente começou, mas não foi concluído. Em dezembro de 1965, o M2A havia completado mais de 2.000 milhas (3.200 km) de testes e dois motores de corrida estavam prontos para serem instalados no M2B, com Bruce McLaren testando o carro no circuito de Goodwood. Também naquele mês, a equipe de design foi acompanhada pelo ex-colega de Herd, Gordon Coppuck; Coppuck mais tarde se tornou designer-chefe da McLaren. Em fevereiro de 1966, mais testes foram realizados na Califórnia, Estados Unidos, em antecipação ao início da temporada do campeonato mundial em maio.

Os canos de escapamento atrás do santantonio e acima do propulsor

Design

O M2B era um monocoque com motor central e tração traseira, os monocoques tinham sido popularizados pela Lotus 25 de 1962.  Influenciado por sua experiência aeroespacial, o desiner construiu o chassi com Mallite, um material que tinha sido originalmente concebido para painéis internos em aeronaves. Mallite é um composto de madeira de balsa colado entre duas folhas de liga de alumínio; isso é muito mais rígido que a liga de alumínio comum, uma característica útil para um carro de corrida. No entanto, o material provou ser difícil de dobrar nas formas curvas necessárias e assim, enquanto o protótipo M2A foi feito inteiramente de Mallite, exceto para as anteparas de aço, no M2B foi utilizado apenas no revestimento interno e superior, sendo o restante liga de alumínio. O Mallite também era complicado de consertar após danos causados ​​por colisões. Seu uso significou, porém, que o chassi era o mais rígido, construído para um carro de cockpit aberto, com rigidez de torção de quase 10.000 lb.ft (13.600 Nm) por grau. A carroceria de plástico reforçada com vidro cobria o bico, o cockpit e o motor. O combustível era armazenado em tanques de saco de borracha situados dentro do monocoque.

Visão frontal

O conhecimento da aerodinâmica de Herd e a experiência de Bruce McLaren no programa de corridas de carros esportivos da Ford combinaram-se para estimular a equipe a experimentar a carroceria aerodinâmica. O M2A foi equipado com uma asa traseira que produziu downforce – pressão para baixo no carro e pneus que permitiam curvas mais rápidas – e reduziu o tempo de volta em três segundos em um teste no circuito de Zandvoort em novembro de 1965, dois anos e meio antes do Brabham e a equipe da Ferrari finalmente usarem as asas em um Grand Prix. A equipe pretendia usar a asa no M2B, mas os problemas do motor que ocorreram impediram isso.

A suspensão era um arranjo convencional baseado em wishbones com molas internas de coilover e amortecedores nas molas helicoidais frontais e fora de borda e amortecedores na parte traseira.   A frenagem foi fornecida por discos Girling dentro de rodas de liga de magnésio de 13 polegadas (330 mm) de diâmetro.  A distância entre eixos medido exatamente 8 pés (2400 mm), e frontal e traseira faixa foi de 4 pés (1.200 mm) e 4 pés 10,75 em (1,492.2 mm), respectivamente.

Para 1966, o limite de capacidade do motor da Fórmula 1 foi aumentado para 3,0 litros em relação ao 1,5 litros das cinco temporadas anteriores.  A McLaren considerou e descartou os motores da British Racing Motors (BRM), da Maserati, da Coventry Climax e da Oldsmobile antes de optar por um motor V8 da Ford. Este motor foi originalmente projetado para o Indianápolis 500, a principal pista oval de pista monoposto nos Estados Unidos, e teve sua capacidade reduzida de 4,2 litros para o limite de 3,0 litros. Esta escolha foi em parte motivada pela crença de que poderia trazer apoio financeiro da Ford, embora isso nunca tenha se materializado. Ex BMW e engenheiro da Daimler-Benz, Klaus von Rucker, foi inicialmente designado para realizar a conversão do motor na Inglaterra. No entanto, o progresso foi lento, então o projeto foi transferido para a Traco Engineering na Califórnia, Estados Unidos, onde extensas modificações foram feitas sob a supervisão de Gary Knutson, da McLaren. Em sua forma de 4,2 litros, o motor da Ford produziu 470 cv e a McLaren esperava que a versão de capacidade reduzida produzisse cerca de 335 cv. De fato, produziu 300 cv em uma faixa de potência estreita e foi ainda mais prejudicado pelo seu grande tamanho e peso; combinado com a caixa de câmbio, pesava quase tanto quanto o carro inteiro do time rival Brabham. A fim de dar tempo para desenvolver ainda mais o Ford, a McLaren também usou um motor V8 Serenissima M166 de 3,0 litros para algumas das corridas. Este motor produzia cerca de 260 cv e exigia modificações no monocoque, mas era pelo menos relativamente leve e compacto. A caixa de câmbio era de quatro e cinco velocidades ZF transaxle e uma embreagem Borg&Beck foi empregada.

Motor Serenissima V8

O M2B foi originalmente planejado para ser executado em um esquema de cores verde e prata projetado por Michael Turner. No entanto, com pouco dinheiro, a equipe da McLaren fez um acordo financeiro com os criadores do filme Grand Prix – um drama que incluiu imagens reais de corrida – que envolviam o carro pintado de branco com uma faixa verde para representar a ficção japonesa do filme, da equipe “Yamura”.

O M2B, lançado pela Ford, fez sua estréia pela McLaren no Campeonato Mundial, em Mônaco. Lá ele se classificou em 10º no grid e chegou a ser o sexto, mas se retirou após nove voltas devido a um vazamento de óleo.  Depois de Mônaco McLaren decidiu “parece que vamos ter que fazer alguns movimentos drásticos na sala de máquinas”, e assim para a próxima corrida na Bélgica, o motor Serenissima foi usado. No entanto, a unidade de substituição não forneceu uma solução imediata, danificando terminalmente seus rolamentos na prática. Sem reposição, a McLaren não conseguiu começar a corrida. A equipe perdeu a próxima corrida na França, mas no Grande Prêmio da Inglaterra, em Brands Hatch, o M2B terminou em sexto para marcar o primeiro ponto da McLaren. Outro não-começo resultou quando o Serenissima falhou novamente antes do Grande Prêmio da Holanda, e as entradas para o GP da Alemanha e Itália foram retiradas antecipadamente enquanto o melhor motor Ford estava sendo preparado.  Assim equipado no Grande Prêmio dos Estados Unidos, a McLaren conseguiu o quinto lugar e mais dois pontos. No evento final no México, a carroceria traseira foi cortada para ajudar a evitar o superaquecimento, mas o motor falhou durante a corrida. McLaren tinha a intenção de trazer Chris Amon, que já estava correndo em carros esportivos, para a equipe, para correr em um segundo carro, mas os problemas do motor impediram isso.

O santantonio acima do motor

Apesar da falta de sucesso do M2B, Herd disse sobre a equipe: “Todos estavam determinados a fazer dez vezes melhor no ano seguinte”. Sobre o design do carro ele refletiu que “nossa ênfase tendia a ser mais na elegância da estrutura do chassi do que no design de um carro de corrida realmente rápido” e que, “nós… tendíamos a ir em direção a engenhosidade técnica, em vez de engenharia ´para vencer corridas”.

O M2B contornando uma curva de baixa velocidade

O membro da equipe e mais tarde gerente da organização Teddy Mayer disse: “Nossos principais problemas foram com a escolha do motor Ford”.  O secretário pessoal de Bruce McLaren, Eoin Young, concorda. Os vencedores da edição de 1966 dos pilotos e construtores e sua equipe epônima usava um motor oldsmobile Repco- modificado. Produzia aproximadamente 290 cv – menos que a Ford -, mas seu peso leve e confiabilidade o tornaram efetivo. Apesar de ter usado o Oldsmobile em carros de corrida esportivos, a equipe McLaren descontou. Depois, Mayer disse: “Nós pensamos nisso, mas o tipo de modificações que a Repco fez foi muito além de nossos recursos, e eu duvido muito que pudéssemos ter feito mais com isso do que fizemos com o Ford Indy”.

Os últimos carros da McLaren abandonaram o Mallite em favor da construção convencional de alumínio; o motor Ford e Serenissima também não viu mais nenhuma ação. Para 1967, os motores BRM acionaram o M4B e o M5A, mas não foi até que o Cosworth DFV se tornou disponível em 1968 que a McLaren conseguiu seus primeiros prêmios de Fórmula 1 com o M7A. Herd continuou a projetar todos esses carros até ele partir para a Cosworth em 1967.  Desde então, a McLaren se tornou uma das equipes de maior sucesso na Fórmula 1.

Robin Herd foi, sem dúvida, um engenheiro brilhante. Após Oxford, ele trabalhou como engenheiro no projeto Concorde da Royal Aircraft Establishment em Farnborough antes de se juntar à McLaren para projetar seu primeiro carro de corrida, com apenas 26 anos. Foi ele que optou por usar Mallite, um material compósito laminado formado por balsa de grão final entre duas folhas de duralumínio, uma liga de alumínio-cobre. O material tinha uma rigidez de torção surpreendente, mas não podia ser facilmente formado nas formas de dupla curvatura então comuns no design do carro de corrida. O primeiro design do Herd, o carro de teste M2A Firestone, usava o Mallite por toda parte, mas o design F1, o M2B, usava apenas o Mallite para as peles internas e a carroceria inferior.

Pneu Firestone

Os dois M2Bs foram vendidos para Ken Sheppard, e um deles foi equipado com um motor Coventry Climax ‘Godiva’ de 3 litros para 1968, mas não iniciou uma corrida. Mais tarde foi modificado para o F5000 com um motor Oldsmobile, mas um cano de escape caiu e também não começou.

O M2A foi vendido para ser usado por vários pilotos particulares no Reino Unido antes de ser destruído pelo fogo em 1969. Fontes sugerem que três chassis M2B foram vendidos da mesma forma; um está aguardando restauração nos Estados Unidos e outro está atualmente em exibição na Exposição no museu do circuito de Donington.

Volante e alavanca de câmbio

https://www.f1technical.net/f1db/cars/208/mclaren-m2b

https://www.ultimatecarpage.com/car/307/McLaren-M2B-Ford.html

https://www.statsf1.com/pt/mclaren-m2b.aspx

https://www.oldracingcars.com/mclaren/m2b/

https://en.wikipedia.org/wiki/McLaren_M2B

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