Matra MS80 – o primeiro título de Jackie Stewart

Para o campeonato de 1969, a equipe de Matra decidiu não competir na Fórmula 1, decidindo se concentrar nas corridas de carros esportivos e no desenvolvimento de seu motor V12. A Matra concentraria seus esforços na equipe ‘Matra International’ de Ken Tyrrell e construiria um novo carro Ford Cosworth DFV.

Para 1967, uma nova fórmula de 1.6 litro começou na F2. Os carros da Matra Ford FVA ganharam muitas corridas pilotadas por Stewart. Jacky Ickx no outro carro Tyrrell e as Matras dirigidas por Jean Pierre Beltoise, Henri Pescarolo e ‘Johnny’ Servoz Gavin. Ickx ganhou o título dirigindo tanto o MS5 quanto o posterior MS7.

O programa de Grand Prix da Matra foi o resultado de uma feliz confluência de evento. O sucesso nas corridas significava que estava pronto para avançar e, na realidade, poderia se dar ao luxo de fazê-lo a partir dos próprios recursos do grupo. O governo francês havia acabado de criar uma empresa estatal de petróleo “Essence et Lubrificants Francaise” ou ELF. Tomou-se a decisão de marketing de que o patrocínio e o sucesso nas corridas automobilísticas seriam a melhor maneira de promover a empresa do que a publicidade tradicional de mídia de massa. Além disso, o governo francês, ciente do sucesso da Matra, viu o sucesso nas corridas de GP via Matra como um meio de restaurar o prestígio nacional francês.

E assim, a Elf concordou em apoiar a Matra (e um programa de apoio a motor incrivelmente bem sucedido ao longo das décadas), o governo investiu cerca de 800 mil libras. Doug Nye notou ironicamente que o engenheiro nomeado, o ex-técnico da Simca Georges Martin, viu um carro de corrida pela primeira vez naquele ano em 1967 no London Racing Car Show! Ele provou ser um rápido aprendiz!

Em Ockham, Surrey, Ken Tyrrell estava desenvolvendo seus próprios planos para o Grand Prix Racing que em essência evoluíram em torno de vários fatores. A infraestrutura de sua própria equipe, baseada em seu depósito de madeira, estava “pronta para isso”, tendo corrido com sucesso nas classes júnior por mais de uma década. Jackie Stewart se cansou da BRM com quem entrou na F1 em 1965, mas ’65 foi sua melhor temporada, as equipes H16 não eram competitivas apesar de todos os esforços para apertar o ritmo e a confiabilidade. O próprio Stewart tinha absoluta confiança em Ken e sua equipe e estava procurando por uma nova unidade em 1968.

Walter Hayes confirmou a Ken que a Cosworth venderia os motores da Ford DFV para ele na temporada de 1968, o acordo de exclusividade de Colin Chapman sendo quebrado por Hayes com o acordo relutante de Colin.

A Matra concordou em vender a Ken uma variante de seu chassi V12 projetado em torno das dimensões compactas do DFV. Essa foi uma decisão incrivelmente inteligente da Matra e talvez do governo, muita expectativa havia sido criada em torno do programa Matra V12 na mídia, na medida em que o V12 levou um tempo para ser competitivo, e foi o que aconteceu, outro carro com um comprovado motor/piloto ajudaria a aliviar a pressão. Finalmente, Ken assegurou o apoio da Dunlop e da Matra para financiar o seu ambicioso programa, pelo que foi criada uma combinação que ganhou os títulos de pilotos e construtores no prazo de dois anos.

Os primeiros carros de F1 da Matra foram o Ford Powered MS9 e 10 corridos por Stewart em 1968, do Monaco o Velizy entrou no MS11 com seu próprio V12 de 3 litros.

O protótipo do MS9 1968 foi um chassi modificado ’67 F2 MS7 ao qual um DFV foi aparafusado diretamente ao anteparo traseiro do monocoque. A diferença entre este protótipo e o MS9 era que o último carro tinha uma armação leve que se estendia do anteparo traseiro do monocoque até um encaixe de diafragma de captador suspenso, fabricado ao redor da caixa de câmbio.

A estrutura não foi projetada para suportar cargas de suspensão, mas sim para manter as configurações da suspensão no lugar quando as alterações do motor foram efetuadas. A abordagem do designer de chassis Bernard Boyers era prática, no caso do Lotus 49 e de todos os seus “copistas”, o carro tinha que ser alinhado com as rodas e os freios eram trancados após uma “troca de motor Cossie”.

O MS10 definitivo de 1969 tinha uma célula de combustível extra entre o piloto e o motor que fez sua estreia na Corrida dos Campeões de Marcas. Embora os carros fossem rápidos, o peso de sua suspensão derivada de resistência e do hardware da roda afetou a relação entre os carros e a mola. Houve então alguns problemas de durabilidade em componentes leves. Stewart perdeu a liderança em Spa quando as bombas de combustível não pegaram.

Uma caixa FG400 Hewland mais leve foi montada em Rouen, mas o carro, apesar de seu projeto aeroespacial, estava atrasado na evolução das asas em relação a algumas outras equipes.

Mas em Nürburgring, em meio a condições úmidas, tudo se encaixou; o pulso de Stewart, machucado em uma F2 Matra em Jarama estava melhor, a asa montada funcionou, bem como os pneus Dunlop e Jackie dirigiu soberbamente na primeira vitória da Matra em GPs.

Stewart venceu novamente em Oulton Park e em Watkins Glen e estava com uma chance de título no México, mas o polímero de vedação do tanque soltou e danificou a bomba de combustível do DFV, e Graham Hill levou o título de pilotos e a Lotus, o campeonato de construtores. Mas por qualquer avaliação objetiva, 1968 foi uma temporada incrível para os ‘newbees’ da Tyrrell e Matra.

Para 1969, algumas decisões perspicazes foram tomadas pela Matra com o objetivo de conquistar o título.

Eles redesenharam o V12, o novo ‘MS12’ apareceu no chassi MS120 em 1970. Enquanto os V12’s correram em seu programa de resistência de 1969, eles foram retirados da F1, o foco do programa de 1969  dos carros da Ford.

A Tyrrell iria, portanto, ter dois carros em 1969, pilotados por Jackie Stewart e Jean-Pierre Beltoise, em unidade traseira convencional, o MS80, um carro novo projetado por Bernard Boyer. Além disso, um Matra 4WD com motor ‘MS84’ da Cosworth, usando a transmissão da British Ferguson, foi projetado e construído. Stewart queria os carros disponíveis para corridas no molhado, as quais houve várias em 1968. A crença na época era que os pneus, mesmo com a crescente força descendente fornecida pelas asas, não proporcionavam aderência/tração suficiente, dada a potência dos motores de 3 litros e, em particular, o impacto da DFV. O 4WD estava sendo usado com sucesso na Indy na época.

Matra MS80

O ponto de partida de Boyers para o seu novo carro foram as deficiências do MS10. Esses eram seus tanques de combustível intermediários, que não estavam estressados, comprometendo a rigidez geral do chassi. Havia muita mudança na cambagem da suspensão dianteira para a largura dos  pneus, o que resultou em muita subviragem e instabilidade durante a frenagem. A montagem da suspensão dianteira interna fazia com que os amortecedores superaquecessem e, por fim, na traseira, o controle inadequado fazia com que a roda comandasse o arco, à medida que a suspensão se movia para cima e para baixo.

Boyer aplicou o mesmo sistema de construção de tanque de combustível monocoque mesmo que fosse banido por tanques obrigatórios em 1970. Seu carro de ‘uma temporada’ tinha o estilo ‘Coca-Cola’ de seus tanques na carroceria recebendo a carga de combustível ao redor do centro de gravidade dos carros. Os tanques de combustível ficaram confusos com a adição de espuma de poliuretano. A banheira era um ‘monocoque completo’ no qual o afundamento estava totalmente estressado (não aberto como o MS10), o tanque de óleo foi movido de sua montagem dianteira  no MS9/10 para um ponto entre os ombros dos condutores e o DFV.

A suspensão dianteira foi para os convencionais e ligeiramente mais aerodinâmicos wishbones superiores e inferiores, em vez da superior implantada em 1968. A geometria da suspensão foi e sempre é determinada pelas necessidades dos pneus. Os Dunlop para 1969 tinham 13/15 polegadas de diâmetro na dianteira/traseira. Ligações inferiores paralelas usadas pela primeira vez pela LenTerry/BRM foram usadas na parte traseira para melhorar o controle, os freios na traseira foram montados na parte interna da caixa da Hewland FG, reduzindo o peso não suspenso.

Em termos de carros aerodinâmicos, sua mudança seria muito grande em 1969, as largas asas dianteiras de cada lado do nariz aparariam o equilíbrio dianteiro/traseiro de uma asa traseira montada na vertical. O DFV na época desenvolvia cerca de 430bhp a 9500rpm; quando testado pela primeira vez em Montlhery o carro pesava 535Kg, 15 a menos que o MS10.

O MS80 foi testado em Montlhery, mas não percorreu muitos quilômetros, então Tyrrell optou na corrida pelo MS10 para uma vitória na África do Sul nas mãos de Stewart.

Outra vitória se seguiu para o MS80 em sua estreia no “Brands Hatch International” e uma vitória no campeonato no Montjuic Park, Barcelona, no Grande Prêmio da Espanha. Esta é a famosa corrida em que ambas as asas traseiras do Lotus 49 falharam e precipitaram uma proibição imediata de ‘asa alta’ pela FIA no meio do fim-de-semana do GP de Mônaco.

Conversa entre piloto e membros da equipe

Hill venceu em Mônaco pela última vez, ambos os MS80 retiraram-se na mesma volta quando as juntas universais da caixa de velocidades quebraram.

Jackie, em seguida, venceu o GP da Inglaterra em Silverstone depois de um duelo titânico com Jochen e depois de superar um acidente de treino causado por uma peça solta perfurando o pneu Dunlop dianteiro. Dunlop, Firestone e Goodyear estavam envolvidos em uma guerra pela supremacia da F1 na época; o superior Goodyear G20 de Ickx foi uma grande parte de seu sucesso em Nürburgring.

Em Monza, Ken Tyrrell aconselhou Stewart a encaixar uma 2ª engrenagem ultra-alta para evitar uma mudança extra na última volta até a linha de uma típica batalha de slipstreaming italiana; no evento que fez a diferença, Jackie venceu a corrida e o título de 1969. As corridas de Mosport, Watkins Glen e Cidade do México foram para Ickx, Rindt e Hulme.

E assim terminou a carreira de corrida do MS80, mas não antes de Ken Tyrrell dar “uma última sacudida”.

A falta de sucesso de vendas da Matra com o seu carro de rua Tipo 530 foi em grande parte devido à falta de uma rede de concessionários decente. Embora movidos por um Ford V4, as tentativas de Lagardere para vender o carro através da rede Ford caíram em ouvidos surdos. Implacável, a Matra projetou um carro novo alimentado por um motor Simca, tal carro seria vendido através de seus revendedores, mas apenas na base de que a Matra encerrasse sua relação com a Ford em termos de F1. Um MS80 modificado foi lançado para 1970.

Após a insistência de Lagardere, Stewart testou seu MS80 DFV contra o novo MS120 V12 de 1970 em Albi, mas o astuto escocês estava convencido de que o DFV ainda era o motor a ser usado. E assim uma série de eventos se desenrolou e o Tyrrell de Stewart correu em março até que o Tyrrell 001 de Derek Gardner apareceu em agosto de 1970, carros que renderam  títulos  de pilotos e construtores em 1971 e 1973.