O Destino de Luigi Musso – Ápice

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O Caminho do Guerreiro Vermelho

Luigi Musso em Monza, Setembro de 1957

Modena, 2 de dezembro de 1956.

É dia de apresentação na Rossa. O Comendador dá uma coletiva à imprensa onde revela quais serão as novas Ferraris nas pistas de corrida e quem serão os seus pilotos. Ali estão os monopostos atuais campeões do mundo e junto deles, cinco jovens pilotos, rapazes bonitos e, a analisar pelo indício iluminado na maneira como sorriem para a platéia de repórteres, eles certamente são talentosos; em cada respectivo rosto a aparente tranquilidade de um vencedor. A pensar pela leveza geral e clima de começo de festa notado por todos, só se pode crer que na equipe reina a harmonia e o bom humor. Um jornalista escolhe para a esquadra de pilotos a alcunha de “Ferrari Primavera”: é a geração destinada a mudar a cara da Fórmula 1… porém, diferentemente dos maravilhosos auspícios, cada um daqueles pilotos estará morto dentro de dois anos – e todos por acidentes ao volante de um carro.

Eram os ingleses Mike Hawthorn e Peter Collins, o anglo-espanhol Alfonso de Portago, e os italianos Eugenio Castellotti e Luigi Musso. Pilotos de primeira linha, com coragem e estilo, à altura da notoriedade de um volante da Ferrari. Antes de se precipitarem tragicamente, todos atingiram um apogeu de força superior e, embora Hawthorn tenha sido o único a realmente triunfar entre eles, cada um vivenciou relativo sucesso e sentiu nos ombros a pesada expectativa que paira sobre os vitoriosos – expectativa essa que se faz ainda mais prensante, visto o vermelho-sangue das máquinas que pilotam. Guiar uma Ferrari é um exercício de prestígio, mas guiar pela Ferrari é outra coisa além…  missão? Ânsia? Delírio?… Pelas consequências que essa mistura trouxe, hoje podemos pensar assim. Mas enquanto a fervura borbulhava, aquilo tinha um aspecto bem mais fácil de apurar, aceitar e amar. Era a versão latina (e tanto mais caótica) do código samurai – o bushido. Enzo Ferrari formulou para seus pilotos uma norma de honra que suprime o  (rei, ou Respeito) e o   (jin, ou Compaixão). Hipnotizados pela exuberência desse código ferrarista, cada um daqueles pilotos o tinham como lei para si – vincere o morire provando. Visão de equipe em muitos aspectos revolucionária para as pistas daquele tempo, já que em voga, salvo dois ou três exemplos extremos (de pilotos que não mediam os meios pra se chegar à frente), havia um cavalheirismo reinante nas disputas automobilísticas, em que os pilotos de topo sabiam ceder lugar à uma disputa leal, nunca trancando adversários, mas cedendo o espaço necessário para ser ultrapassado, enquanto trabalhava numa forma de dar um troco igualmente leal. Ferrari foi quem começou a mudar isso, estimulando entre seus ases o cenho feroz de quem tem tudo a perder ao ceder um milímetro.

Pode-se creditar a essa dieta o crescimento vertiginoso da duríssima rivalidade entre Luigi Musso e Mike Hawthorn. Os dois já não se bicavam desde os 1000Km de Nurburgring de 1956, em que uma disputa entre os dois controversamente fez o italiano levar a pior. Hawthorn explicou em seu livro a sua versão dos fatos: “Eu assumi a liderança da corrida no início, mas durante a primeira volta, fui ultrapassado por Moss e Fangio. E foi aí que Musso veio. Quando contornamos a Südkehre, Musso estava lado a lado comigo. Mas no final da reta detrás dos boxes reparei pelo espelho retrovisor que ele havia desaparecido. Quando a minha corrida acabou [Hawthorn abandonou por uma ruptura no tanque de óleo de seu D-Type], eu soube que Musso havia tocado no meu carro na saída daquela curva – coisa de que não me apercebi enquanto pilotava – e tinha ido parar numa vala, com o carro de cabeça pra baixo sobre ele. Ele foi retirado do carro ensopado em gasolina. Foi muita sorte ter saído apenas com um ferimento no braço.” Hawthorn, contudo, não explicou porque não foi visitar Musso no hospital.

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Hawthorn & Collins

O inglês retornou a Maranello para cobrir a saída do atual campeão Juan Manuel Fangio. Na casa, Peter Collins está encantado com o fato de trabalhar de novo junto do seu grande amigo Mike; os dois se conheciam desde os tempos das formulas menores e da investida da Hersham & Walton Motors. Collins estava mais que à vontade na equipe de Modena, caído nas graças do Capo Enzo pela sua maneira gentil de ser com todos e do seu esforço por ter se adequado à atmosfera italiana, aprendendo sua língua e a cultura – mas principalmente, pelo carinho que este demonstrou a Alfredo (o ‘Dino‘) filho doente do Comendador. Em meados do ano anterior, Dino estava finalmente perdendo à batalha para a distrofia muscular, e o afável piloto inglês (apenas dois meses mais velho que Dino) era companhia constante ao lado de seu leito. Quando Dino morreu no mesmo fim de semana do GP da França de 1956 e Collins venceu a corrida, o coração de Enzo Ferrari estava pronto para adotar um novo filho.

A atitude de Collins em relação a tudo que dizia respeito àquela disputa era, como o próprio jovem, o que se podia encontrar de menos extremado possível. Contraste notável com tudo o que fervilhava à volta (do conflito entre Fangio e o Comendador à rivalidade que havia entre Castellotti e Musso), o jovem inglês não sentia como os outros o peso e o dever de ser um piloto Ferrari; ele absorvia a atmosfera e aproveitava o que podia, feliz por estar ali, e mantendo-se cortês com tudo e todos, longe das contendas, apreciando a grandeza de um vendaval como que protegido por uma janela forte. Sua doçura cativante o fazia benquisto por todos e era fácil ser seu amigo, mas rara a maneira como foi amigo de Hawthorn. Nunca se ouviu de tamanha afeição entre dois jovens pilotos de Formula 1.

Orfani di Fretta: Crescimento Natural

O vazio deixado por Ascari só aumentava com o passar daqueles dias. Ansiosos por um piloto que voltasse a representar seu espírito patriótico, os tiffosi olhavam com gula a maneira como Musso e Castellotti ganhavam quilometragem na disputa. O panorama italiano precisava de uma esperança concreta, e desde a pré-temporada de 1956 era o momento apropriado para intuir que nas fileiras dos jovens pilotos da Ferrari havia aquele que seria o substituto. Mas havia equilíbrio demais entre os dois garotos italianos e Enzo Ferrari, a seu modo, acreditava que estava promovendo não o surgimento de um, mas de dois representantes. A imprensa aproveitou a história e o público, ainda que fazendo suas apostas, sonhava com a volta dos dias de Varzi e Nuvolari. A impressão que se tinha era de um crescimento orgânico: em franca ascensão, Castellotti e Musso já haviam provado que eram fortes e dotados o suficiente para escreverem seus nomes na História dos grandes. Ninguém duvidava que ambos os pilotos davam tudo de si; e que certamente vinha o tempo em que um ou outro, senão ambos, despontariam para as vitórias.

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É então que Enzo promove a piloto outra (nem tão boa) promessa italiana: Cesare Perdisa. Um dos moços que corriam pela Maserati no ano anterior, por sua pouca idade e experiência, constantemente servia de esquentador de banco, entregando seu carro aos mais experientes da casa (Stirling Moss & Jean Behra) quando estes tinham problemas com suas máquinas. Seu melhor resultado até então eram dois pódios em 3º, um com Jean Behra em Mônaco e outro com Moss em Spa. É possível que o fato de Perdisa ser muito simpático a Castellotti tenha colaborado com sua entrada – maneira talvez de forçar ainda mais o melhor de Musso à tona?… O caso é que a vinda de mais um piloto italiano, inevitavelmente, traria ao já conflituoso ambiente da Ferrari um elemento a mais a somar para a guerra.

 

Musso empurrado nos pits em Monza, ’57.

Comincia La Gara: Euforia e Apreensão 

Ao começar a nova temporada de 1957, a boa harmonia vivenciada pelos correspondentes presentes na apresentação da equipe em Modena logo desmoronou. Na viagem de avião que levou os pilotos para a Argentina surgiu uma ideia de distração que com certeza colaborou para o azedume geral: grandes somas de dinheiro num poker ‘amistoso’. Ao chegar em Buenos Aires, Luigi Musso era incapaz de crer-se com sorte, pois fora quem mais saiu perdendo deste entretenimento oneroso, comprometendo quase um ano do seu soldo como piloto; ao passo em que Perdisa, descia na America do Sul cheio de sorrisos.

À direita de Enzo Ferrari, seu fiel secretário Romolo Tavoni.

Na prova, disputada em 13 de Janeiro, uma nova disputa bimarca entre Ferrari e Maserati deixou claro que a clássica D50 de Vittorio Jano já não era mais páreo para a 250F. Musso se veria com problemas de embreagem. Castellotti vai mais longe, mas também abandona. Vence Fangio numa desconcertante mostra de superioridade por parte da casa do Tridente os quatro primeiros lugares pertenciam a pilotos de uma 250F. De Portago é a melhor Ferrari classificada, terminando em quinto junto com Froilan Gonzalez. Isso causou uma crise que dentro da equipe que acabou por culminar com a demissão do chefe desportivo Eraldo Sculati; para o seu lugar, Don Enzo recrutou Romolo Tavoni que, formado em jornalismo, era seu secretário de imprensa .

Se com os monospostos de Grandes Prêmios não havia muito o que comemorar para a Ferrari, a Clássica 290 MM era um ponto de combate bem equilibrado contra a espetacular Maser 300S nos enduros de carros-esporte. Na disputa dos 1000Km de Buenos Aires em Costanera (na semana seguinte ao GP da Argentina), festa do Cavallino vencendo as 6h10m de corrida com Musso, Castellotti e Masten Gregory, 1 minuto à frente da 300S de Moss, Behra e Menditeguy.  Mas um tempo de intenso trabalho em Modena estava já previsto. A fim de conseguir fazer algo contra o passeio da Maserati na Formula 1, era preciso investir em testes e atualizações no carro concebido para a Lancia. Assim, mesclando a D50 com pitadas da 555 Super Squalo (de ’55) aparecia nas pistas a Ferrari 801.

Com um misto de euforia e apreensão, ninguém poderia ter dimensão do grande inferno astral que estava só começando na equipe de Don Enzo.

Musso vencendo os 1000Km de Buenos Aires, ’57

Perto do Coração

Ficou meio no ar a postura de Enzo Ferrari durante aquele período negro da Rossa. Tanto mais força ganhou o mito. Há quem pense que, se fosse dada ao Capo a palavra sobre as grandes tragédias que se seguiriam àquela temporada, como causa ele creditaria um bocado ao descompasso da paixão, quando àquela velha “distração” entra em cena e o senso do piloto não é mais inteiro para o trabalho ao volante. Fosse como fosse, na realidade entrou nessa história muito de um fermento melodramático para levedar o caso. O chefe de equipe Romolo Tavoni é um dos que põem mais lenha na fogueira. Ele conta que chegou a seu primeiro dia de trabalho na Scuderia em meio à tragédia de Eugenio Castellotti (sendo buscado na estação de trem por um Enzo Ferrari taciturno, lidando com o acidente fatal ocorrido horas antes), e ainda hoje deixa claro que concorda com essa teoria da paixão: “A morte de Castellotti é mais um drama humano que uma tragédia.” arremata. Tavoni diz que Castellotti havia se aconselhado com Don Enzo a respeito das questões do coração, explicando que dor sentia amando uma mulher que sua mãe detestava; dona Angela era barulhentamente contra o matrimônio e não se detia nem a espalhar boatos sobre Delia Scala em salões de cabelereira. Para agoniar Castellotti também havia as questões em torno da profissão da noiva, razão para acender muito ciúme no piloto. Ferrari, segundo Tavoni, foi compassivo ao jovem Eugenio, que relatou seu drama com lágrimas nos olhos; e lhe aconselhou a repensar melhor sua situação, visto que uma atriz tem emprego noturno e incompatível com o de um piloto. “Não convém querer mudar um ao outro. Tente compreendê-la melhor na medida em que você se compreende a si mesmo” teria dito Enzo como solidário conselheiro amoroso. O certo é que não havia muita solidariedade no telegrama que Ferrari mandou a Castellotti na noite de 13 de março de 1957, quando o piloto prestigiava um espetáculo em que a noiva atuava na Toscana.

Naquela quarta-feira a equipe Maserati fizera um teste no aeródromo de Modena com Jean Behra e quebrara extra-oficialmente o recorde da pista que pertencia a uma Ferrari. O Comendador ficou furioso com esse ato de provocação da Scuderia rival numa pista que considerava sua, e exigiu que Castellotti abandonasse os braços de sua Delia (com quem iria se casar em menos de um mês) e estivesse na manhã seguinte na pista de Modena para salvar a honra da equipe. Eugenio se viu sem escolha e para ganhar tempo com sua amada resolveu pôr o pé na estrada meio que em cima da hora, antes do dia amanhecer. Atravessou os 130Km nas precárias rodovias entre Florença e Modena, chegando no autódromo (segundo testemunhos) com aspecto cansado. Depois de duas voltas de aquecimento com a atualizada D50, Castellotti começa a imprimir o ritmo de uma tentativa de pole. E assistido apenas pelos técnicos e uns poucos curiosos presentes, perde o controle na freada antes de um S que levava à reta principal; o carro vermelho capota várias vezes antes de ir parar completamente destruído sobre uma bancada, cuspindo o piloto à beira da pista sem salvação. Enzo Ferrari se apressou a declarar que a causa do acidente foi um erro de avaliação do piloto, logicamente como resultado do grande estresse emocional que o mesmo vinha passando com as questões em torno do seu futuro matrimônio; baseou-se no relato de testemunhas que reportaram ter ouvido, enquanto o piloto estava na freada preparatória para a curva, uma estranha acelerada súbita antes do piloto virar um passageiro – sinal de problema na troca de marchas.

Delia Scala & Castellotti

Ferrari & Castellotti

Luigi Musso avaliou a fundo a questão e deixou escapar uma suspeita bem menos cúmplice: o fascínio de Ferrari pelos motores (e só pelos motores) impunha um perigoso calcanhar de Aquiles nas máquinas de Maranello: a despeito das recentes e exitosas experiências dos ingleses com o freio a disco, na fábrica do Cavalino ainda se insistia com a tradicional solução do freio a tambor, que perdia eficácia na medida em que esquentava. Isso e o próprio layout do sistema de freios da 801 (que punha os dutos hidráulicos numa posição de constante fricção com o sistema de direção) impunha um risco bastante real tanto para a eficiência do carro numa corrida quanto para a sobrevida do piloto. É possível que Castellotti tenha sido traído pelos seus freios por conta de um rompimento no duto. Também houve quem cogitasse, após uma análise dos destroços (e do eixo-cardã partido), uma quebra de câmbio que fez com que as rodas girassem em falso durante a freada, arrancando das mãos do piloto o controle do carro num trecho complicado do circuito. Hipóteses muito distantes do que Enzo Ferrari estava disposto a aceitar. Para ele, uma máquina de Maranello nunca falhava.

Seja como for, após esse ocorrido trágico no circuito de Modena, Musso reivindicou um duplo sistema de freio no seu carro, expondo-o como um mecanismo imprescindível para as corridas. O correspondente Marcello Sabbatini, amigo de Luigi, relatou que ele “(…) queria certeza de que os freios estavam lá de uma maneira ou de outra” e acrescenta “A barra da direção na 801 ficava a roçar no tubo de freio e esse esfregamento contínuo consumia o tubo: por essa razão, Luigi, em algumas pistas nas quais se esterçava muito, se continha no acelerador temendo que algo pudesse dar errado em alta velocidade“.

Eugenio Castellotti foi o primeiro piloto a encontrar a morte a bordo de um F1 da equipe Ferrari. Grande comoção seguiu seu cortejo em Lodi, onde ele foi enterrado no Cemitério Maggiore. Ato contínuo a essa tragédia, seu amigo Cesare Perdisa pediu demissão da Ferrari, o que acabou sendo sua retirada definitiva do automobilismo. Musso era agora a única esperança da Itália. Um severo mal-estar causado por uma virose, contudo, afastou Luigi Musso das pistas no mês de Maio, o que certamente o poupou da muita turbulência que solapou o clima em Maranello naquele mês.

Cortejo fúnebre de Castellotti: em primeiro plano, seu caixão é carregado por Perdisa, Fangio & Musso (de óculos escuros).

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Ferrari admoestando De Portago na Mille Miglia ’57.

O clima de desordem com pitadas de romance ainda traria para a Ferrari o dissabor de um desastre ainda maior naquele mesmo ano. Com o desaparecimento de Castellotti, uma vaga entre os titulares da Scuderia havia aberto. Ferrari parecia querer preenchê-la com o Alfonso de Portago. O glamouroso marquês espanhol, popularmente conhecido com ‘Fon’, estava ansioso para mostrar que não era só mais um diletante nas pistas. No GP de Cuba para carros-esporte (disputado no dia 25 de fevereiro) conseguira a volta mais rápida da prova. Mas em Sebring, dez dias depois da tragédia na pista de Modena, compartilhando com Musso uma Ferrari 315 terminou em 7º. A promoção vinha com uma cobrança furiosa por resultados. Nesse clima, De Portago foi constrangido a conduzir, no lugar de um ainda indisposto Musso, uma da únicas quatro produzidas Ferrari 335S Scaglietti na exigente Mille Miglia – uma corrida em que não se sentia nenhum pouco a vontade: “Não importa o quanto você treine, não há como conhecer 1.000 milhas de estradas italianas e, como diz Fangio, se você tiver juízo, não pode de jeito nenhum ir muito rápido. Não dá pra impedir que os espectadores se amontoem na beira da estrada e com aquelas centenas de curvas, o menor deslize do piloto pode matar umas 50 pessoas.” Para Enzo Ferrari, o maior dos deslizes que De Portago cometeu tinha nome: Linda Christian. A atriz mexicana era na altura a “distração” do Marquês. O Comendador facilmente pôs de fora o fato de que aqueles 1600km de rodovia precária não era nada adaptado à velocidade que se atingia com os carros de Gran-Turismo de então. Presságios ruins assombraram De Portago naqueles dias. Escrevendo a sua amiga íntima Dorian Leight, ele reportou “… como você sabe, em primeiro lugar eu não quero fazer as Mille Miglia. Mas Ferrari me obriga. Carro esportivo de 3800cc. Isso significa que minha morte prematura pode muito bem ser nesse domingo…

O último beijo de De Portago e Linda Christian

Em 12 de maio de 1957, as 5:31 da manhã, a Ferrari pilotada por Fon (e com seu amigo Ed Nelson no posto de navegador), deixa Brescia. Apesar de não saber a rota, De Portago permaneceu entre os quatro primeiros ao longo da jornada, algo inusitado em um piloto que faz sua estreia em um teste tão difícil. A corrida chega em Roma e, entre a multidão, Linda acena a Fon quando ele passa. Ao vê-la, De Portago freia bruscamente o carro; e quando Linda chega ao seu lado, ele a abraça, beija-a e lhe diz algo ao ouvido. Momentos depois, debaixo do protesto dos comissários, o veículo retorna à competição, ficando Linda a acenar-lhe um adeus numa cena digna de um filme romântico. A perda de tempo que tudo isso supunha era importante, mas De Portago, ciente de sua audiência (e fazendo esse gesto de frente para a galeria), talvez estivesse inteiramente entregue ao indicativo de um sexto sentido. O último beijo era precioso demais para desprezar.

A possante Ferrari 335 S nas mãos do Marquês De Portago (Mille Miglia ’57)

A cerca de 2 horas para o final da prova, a última parada é feita em Bolonha. Os mecânicos da Ferrari verificam rapidamente o status do carro e apontam para a barra que segura a roda dianteira esquerda, que está quebrada e faz com que o pneu esfregue contra o chassi. De Portago já havia coberto mais de três quartos da corrida e em suma, o pior da prova já havia passado; faltava agora pouco para o final. Apostaram que o pneu iria aguentar. O piloto então volta para o volante e para a estrada a toda velocidade.

No auge de Cremona já ocupava a terceira posição, e pouco depois cruzou Mântua como relâmpago. As paredes cinzentas de Guidizzollo marcam os últimos 50 quilômetros que De Portago nunca percorreu.

Tudo acabou muito rapidamente, passadas as 4 da tarde naquele domingo. Um pneu rebenta arrancando o carro da pista a cerca de 250 km/h; a Ferrari bate em cheio num poste telegráfico, voa sobre um riacho e atinge uma pequena multidão de expectadores à beira da pista. Quando o que resta do carro para parcialmente imerso numa valeta cheia d’água, 11 corpos irreconhecíveis são os mortos. Entre eles, De Portago e seu amigo Edmont Nelson.

A morte de De Portago foi um desastre de comoção comparável à grande tragédia de Le Mans ’55, principalmente porque boa parte dos mortos envolvidos eram crianças. A um forte clamor da imprensa seguiu a conquista da opinião pública. No ano anterior, a prova já custara cinco vidas (dois pilotos e três expectadores) além de deixar seriamente feridas outras 16 pessoas. Era a gota d’água; por conta dessa tragédia de 1957, nunca mais se celebrariam as Mille Miglia.  Assim como Castellotti, o féretro de ‘Fon’ foi levado sobre os ombros de seus amigos da Scuderia Primavera (incluindo Fangio e Musso); o Marquês De Portago foi sepultado no Cemitério Sacramental de San Izidoro, em Madrid.

Enzo Ferrari vela o caixão de Alfonso De Portago.

O acidente fez com que Enzo Ferrari fosse acusado de homicídio culposo. Tiram-lhe o passaporte e o põem sob investigação. A promotoria alegou que Ferrari foi responsável direto pela escolha de um tipo de pneu que não era adequado para o desempenho de seus carros. Levaria mais de quatro anos para que a acusação fosse anulada sob a alegação de ser “manifestamente infundada”. E de fato, as Ferrari continuariam com o pneus belgas da Englebert até o final de 1958.

O que realmente aconteceu em Guidizzolo? Podemos facilmente supor que essa história guarda semelhanças com a aviação, pois se diz de um acidente aéreo que, quando ele redunda em tragédia, essa é fruto de vários fatores combinados. Não se pode esquecer o fato de que, ao parar em Bolonha, constatou-se que o pneu raspava perigosamente no chassi; e ainda assim o piloto foi liberado para seguir em frente sem a menor tentativa de minorar os riscos. Uma tragédia anunciada.

Mas Enzo Ferrari não iria tão longe nessa avaliação. Sobre o episódio, em seu livro “Piloti, che gente” ele escreveu:

O pneu de De Portago foi pinçado por um dos olhos-de-gato metálicos que marcavam o meio da estrada e por isso o pneu estourou. Foi após este incidente que a insidiosa inovação dos olhos-de-gato foi banida de todas as estradas e autoestradas.

Melhor dizer Isso que assinalar o juízo de um piloto manietado pelo encanto de uma bela moça…

Mais tarde, a acrescentar mais agonia a esse ano da Ferrari, uma nova tragédia na pista de Modena roubou a vida de um jovem engenheiro-discípulo de Vittorio Jano chamado Andrea Fraschetti. Ele tinha o costume de avaliar as melhorias dos projetos Ferrari pilotando os carros. Mas em 29 de Agosto levara o piloto de testes Martino Severi junto com alguns técnicos da Fábrica para o teste avaliativo de um modelo de F2 que mostrava uma aderência errática. Severi esquentou o carro, deu algumas voltas e voltou pro pit para reportar o comportamento do bólide a Fraschetti. Este resolveu então experimentar o comportamento do carro por si e acabou se acidentando, sendo lançado do carro a grande distância e sofrendo traumatismo craniano. Tinha 29 anos.

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Reims, Pescara & Monza, 1957

Luigi Musso de Ferrari 801 no GP de Pescara ( Agosto de 1957).

A Ferrari 801 foi um projeto que não se mostrou bem nascido, sendo naquela altura pouco capaz de se sobrepor à Maserati 250F e a nova tentativa dos ingleses na Vanwall. A Ferrari conseguiu três vitórias no ano mas nenhuma em eventos válidos para o Mundial de F1. Uma dessas vitórias foi de Luigi Musso no célebre GP de Reims em 14 de Julho. Quando o Automóvel Clube da França estipulou que seu GP natal naquele ano seria disputado em Rouen, uma união de vinículas da região de Gueux resolveu bancar a corrida no veloz circuito de estrada de Reims-Gueux, estabelecendo como premio um grandioso montante em dinheiro além de dezenas de garrafas do seu bom champanhe. A Vanwall (que começava a despontar como equipe de ponta) compareceu com Roy Salvadori e a estreia de uma jovem promessa britânica chamada Stuart Lewis-Evans. Musso correu a bordo de uma velha Lancia-Ferrari D50.

Luigi Musso a caminho da vitória em Reims-57 (Lancia-Ferrari D50)

Largando em 2º, Lewis-Evans roubou a cena ao assumir a ponta na largada e conseguir abrir uma vantagem significativa em primeiro, tirando proveito nas longas retas do circuito com a boa aerodinâmica do VW5 – carro concebido numa parceria entre Frank Costin (irmão de Mike, que foi o ‘Cos’ do motor Cosworth…) e Colin Chapman. Musso no decorrer da corrida se isolava em 2º. Quando o inglês começou a enfrentar problemas de motor perdendo rendimento, Musso aproveitou e converteu seu ritmo coeso numa famosa vitória. Num fim de semana trágico que contou com a morte de dois pilotos (entre eles o talentoso brasileiro naturalizado americano Herbert MacKay-Fraser), entrou para o folclore da F1 um diálogo entre Fangio e Musso em que o Maestro argentino deu a seu jovem pupilo as instruções para se ganhar cerca de meio segundo por volta em Reims: “Todos tiram o pé para enfrentar a Courbe du Calvarie, mas é possível contorná-la com o pé embaixo. Fique atento: não tires o pé do fundo do acelerador e escute os pneus; se o carro estiver equilibrado no meio da curva, fizeste bem o contorno. Mas se ouvires as rodas derraparem no limite, estás rápido demais – deves tirar o pé pra não sair da pista e entrar no campo de grãos.

A Curva do Calvário tinha esse nome significativo por um forte motivo: desde a intricada Virage de La Thillois (que conduzia aos pits) era uma reta de mais de dois quilômetros até a Calvario, onde o carros chegavam a uma velocidade em torno de 275km/h; ‘entrar no campo de grãos’ significava pouca chance de sair vivo daquela curva.

Musso & Fangio falam sobre táticas de maior velocidade.

Nas provas oficiais Luigi Musso com seu estilo polido era o único a conseguir tirar algum proveito daquele maquinário já obsoleto; depois de chegar duas vezes consecutivas em 2º lugar (na França e na Inglaterra) e conseguir um adequado 4º lugar na empolgante corrida em Nurburgring (onde Fangio conseguiu a vítória de sua vida às expensas da Ferrari, vencendo soberbamente a Hawthorn e Collins) ele era, faltando duas corridas para a decisão do Título, a melhor Ferrari no Campeonato de Pilotos, em terceiro.

A crise de Suez produziu grande incerteza no cenário petrolífico mundial, o que causou o cancelamento do GP da Bélgica e o da Holanda. Para compensar as baixas no calendário, a FIA (meio no improviso) englobou entre as provas pontuáveis a tradicional Coppa Acerbo, disputada na região de Abruzos num traçado litorâneo de quase 26Km – o lendário circuito estradeiro de Pescara, o mais longo já incluído numa prova oficial de F1.

Querendo evitar a todo custo mais controvérsias com a imprensa italiana após o caso da Mille Miglia, Enzo Ferrari havia anunciado sua intenção de não participar da prova. Só os apelos insistentes de Luigi Musso (desesperado por mais pontos na tabela do Mundial) puderam persuadir Ferrari a enviar uma solitária 801 para o piloto romano guiar naquelas vias públicas em derredor de um magestoso resort frente o Mar Adriático. Musso já conhecia o traçado, tendo conseguido ali a sua primeira grande vitória a bordo de um monoposto de GP, numa Maserati 250F em 1954.

***

Na largada, o público extasiado viu Musso assumir a liderança em grande estilo, mantendo o comando por toda a primeira volta. Mas Moss conseguiu ultrapassá-lo na volta seguinte, o que não fez Musso desistir. A despeito da Vanwall de Moss ser um carro muito mais equilibrado que a Ferrari 801 de Musso, o italiano manteve o inglês sob seu olhar até a volta 9 quando, para desilusão geral do publico que lotava o circuito, sua Ferrari cedeu a uma quebra do tanque de óleo. Segundo o historiador Alan Henry, “(…) A performance de Musso naquele dia resumiu o todo da valentia, do patriotismo e da força de um piloto-Ferrari, tentando todos os truques possíveis para compensar um carro deficiente e a escassez de talento natural.

Musso podia até não ser um piloto espetacular, mas era de uma tenacidade bastante notável.

Luigi Musso com sua 801 em Pescara.

Moss teve, a partir do abandono de Musso, um passeio fácil vencendo Fangio por mais de três minutos no que foi a última corrida de F1 disputada em estradas comuns, combinando uma configuração urbana com uma quase-rural e acatando sem filtros com tudo o que havia ao redor da pista – calçadas, postes luminários, valas e muros de pedra. A lição da Mille Miglia não surtira efeitos imediatos.

Nesse sentido, foi a prova de adeus à Era Heróica das corridas.

A corrida seguinte foi em Monza e também foi épica: a conclusão da temporada consolidou a vinda dos ingleses da Vanwall como time de ponta; foi uma vitória completa, com uma pole de Lewis-Evans, volta mais rápida de Brooks e vitória de Moss. No Campeonato, pela quarta vez consecutiva o Título ia para o argentino Fangio.

O Complô Hawthorn-Collins

Caracas, 3 de Novembro de 1957. Gran Premio de la Venezuela. É a última etapa do Mundial de Marcas. Uma feroz batalha fora travada até ali entre a Ferrari e a Maserati. Mas na prova sul-americana o resultado é cabal: quatro Ferraris nos primeiros quatro lugares. Vence a dupla Collins & Phil Hill seguidos de Hawthorn & Musso. A conquista da Ferrari no Campeonato Mundial de Carros-Esporte não é pacífica; levanta-se uma polêmica interna tendo Musso & Hawthorn como pivôs.

Antes de azedar: Musso & Hawthorn ainda se falavam em meados de 1957.

Luigi alega que “Hawthorn estava a três quartos de giro atrás de Collins, ele ultrapassou-o e depois foi superado apenas no último segmento da corrida. Parece claro que para ele era vencer ou deixar a vitória para Collins. Eles provavelmente tinham um acordo.” E Hawthorn responde: “Alguém disse que os britânicos concordam em dividir os premios e quem paga o preço é Musso, o único piloto italiano da Ferrari. É uma insinuação estúpida, porque se tratava de uma corrida do Mundial de Marcas e não de pilotos. Nas últimas duas horas de corrida nós evitamos correr o menor risco já que a Ferrari teria certeza da vitória no Campeonato Mundial somente se o carro dirigido por mim e Musso tivesse completado a corrida. Essas insinuações causaram uma briga entre Musso e eu, com quem eu já tinha corrido em Le Mans e na Suécia sem problemas.

A prova na Venezuela foi a última vez em que Hawthorn e Musso formaram uma dupla de enduro.

Eraldo Sculatti entre Hawthorn & Musso.

Apesar da evasiva de Hawthorn, os historiadores são unânimes em declarar que havia sim um acordo entre Hawthorn e Collins no que dizia respeito a repartir igualmente o prêmio pelas vitórias. Não se sabe ao certo de quem foi essa ideia ou onde ela começou a ser posta em prática. Mas é certo que a constatação desse novo fator dentro da Ferrari acendeu a ira de Musso. A partir daí, começando mesmo a se sentir desmoralizado pela dupla estrangeira, sua postura dentro da Ferrari se torna realmente hostil, na exigência de um tratamento equivalente ao dos ingleses – o que significava ter seu salário pago em moeda estrangeira e premios nas corridas fora da Itália.

A Guerra S’Estreita

Nesse ambiente tenso, marcado por tragédias, abre-se a temporada de 1958 com Luigi Musso sendo ainda o único representante italiano na Ferrari. Apesar de seus desentendimentos com o duo inglês (que permaneceu na Scuderia), o piloto romano desconsidera uma boa oferta da inglesa BRM e renova ‘in extremis‘ com a equipe de Enzo Ferrari. Naquele ano, uma mudança significativa no regulamento da F1 estipulou que os bólides deveriam ter no máximo 2500 cilindradas e disputar as corridas usando gasolina de aviação ao invés dos compostos para competição baseados em álcool. A Ferrari investe tudo o que sabe na construção de um potente V6 denominado Dino 246; a analisar as poucas novidades que o carro trazia em relação às últimas tecnologias, o modelo era uma típica receita da Ferrari – motor dianteiro potente posto num chassi sólido, revestido com um perfil de aspecto soberbo mas com componentes inadvertidamente antiquados no que dizia respeito à suspensão e ainda os freios a tambor. Carro forte, belo e um tanto ineficaz. Mas com as equipes inglesas atarefadas em ensaios no banco de provas para se aprontarem para as novas regras quanto ao combustível, a casa de Maranello parece ter nadado a braçadas para os Grandes Prêmios. Não demora, porém, a se ver como a adaptação dos carros italianos foi menos acertada do que a que seria alcançada no Vanwall inglês de Stirling Moss para aquela temporada.

Luigi Musso contorna a curva Loews em Mônaco a bordo da nova Ferrari Dino 246.

Ao começar o ano, todos imaginam que Luigi Musso está em posição privilegiada na conquista do campeonato. Mas nos bastidores coisas grandes estão acontecendo que atingem diretamente os interesses e o esperado bom desempenho do italiano. Uma nova reviravolta ocorre dentro da Ferrari e esta, parece sob medida feita para atrapalhá-lo.

Apesar do grande sucesso com seus carros de rua, Ferrari enfrenta sérias dificuldades financeiras que dão origem a uma profunda mudança política na empresa. Uma operação de socorro havia sido realizada pela Fiat, Alfa Romeo e pelo Automobile Club d’Italia; mas o benefício dos 300 milhões de liras angariados ainda não é suficiente para cobrir os gastos da equipe de corrida. O Comendador tenta então uma manobra quase circense. Tendo descoberto que Louise King, a atriz de Londres que recentemente tornara-se esposa de seu piloto dileto Peter Collins é, por sua vez, a filha de um parceiro do secretário sueco da ONU e alto dirigente da Chrysler Britânica, Ferrari tenta ganhar a simpatia do “pai” e os subsequentes benefícios de crédito que isso acarreta. Alheio aos colaterais, quando consegue o que quer Ferrari eventualmente acaba por tornar ainda maior a influência da facção britânica dentro da equipe italiana. Um novo agregado britânico chamado Ronnie Hoare torna-se representante britânico dos carros da Ferrari e o tecido saxão ganha então muito pano dentro da Scuderia.

Dessa forma, Luigi Musso virou algo como uma peça de mobília na equipe. Os meninos de ‘Sua Majestade’ obtêm de Ferrari a promessa informal de não ter rivais nas corridas de Sport, onde a Ferrari reina quase soberana. Com a já conhecida solução de compartilharem os prêmios em dinheiro, Hawthorn e Collins haviam se tornado uma combinação mais bem alicerçada nas disputas. E com mais aquela cartada política de Ferrari, supunha-se dentro da equipe uma boa solução para dois problemas: de um lado, se estreitavam laços com a vertente britânica, ocasionando ganhos diretos para a Marca do Cavalino e por outro, se dava um fim a rivalidade que havia crescido entre Hawthorn e Musso, evitando-se assim um inconveniente gasto-extra já que, com a desculpa aceita de que os dois ingleses eram mais necessários para a “saúde e vigor” da equipe, foi tacitamente imposto a Musso que este corresse num carro idêntico aos carros dos dos dois ingleses, sem quaisquer mudanças a gosto do italiano; nada de sistema duplo de freios, nada de benefícios ou melhorias exclusivas para o romano.

No entanto, como veremos mais adiante, o que essa decisão causou foi o completo sacrifício da Squadra Primavera.

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No nosso próximo texto sobre Musso, a conclusão dessa trágica história.

 

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(Veja como essa história começou clicando aqui, e a segunda parte está aqui.)

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