O Destino de Luigi Musso – Conclusão

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GP del’ACF, 1958: a última largada de Luigi Musso.

Reims, 6 de Julho de 1958.

Não seria uma corrida longa. Com 50 voltas na impressionante velocidade que aquelas duas grandes retas proporcionam, o tempo pra quem estivesse dento do cockpit voaria quase desapercebido, apesar do calor que se faz nessa região nordeste da França. Decerto o preço mais alto pago a um piloto de GP por uma vitória européia naquele ano, seria entregue após um certame com algo em torno de uma hora e cinquenta, duas horas de corrida. Não podia errar.

Mas errara, largara mal. Não restava outra alternativa senão enfiar o pé, não havia margem para hesitação. Era preciso estar na frente, terminar na frente. Usar tudo o que se podia e se sabia, o que nesse caso era simples… Ser veloz, ser mais veloz e buscar ser ainda mais veloz. Estudada a pista, é confiar no carro e acelerar, se jogar para a meta. E depois haverá tempo para avaliar o risco, no hotel com Fiamma e todas aquelas caixas de champanhe. Quitar as dívidas e seguir para a próxima corrida. Era absurdamente simples, se concentrar no trabalho às mãos e colher os louros. Os dados são lançados.  Lhe parece bem claro que hoje o vencedor vai ser aquele que arrisca mais. “Se la macchina si guasta, almeno saprò che ho dato tutto me stesso. Se muoio, è meglio morire piuttosto che essere menomato.

 

Ao começar a décima volta já dera espetáculo o suficiente para que seu erro na largada já tivesse sido esquecido. Todos os olhos fitos nele, todos na expectativa de seu bote… mas ao dar o bote, a pista acaba.

(…)

Quando chega a noite e tudo termina para ele, é quase um senso-comum que a causa do acidente foi ele não ter um plano B.

O Dândi Romano das Pistas

Nos tempos da Maserati.

Uma medida extrema custou a vida de um dos pilotos mais cerebrais que os anos 50 viram. Mistura envolvente de ousadia e classe, ao volante Luigi Musso sabia se conter, ao menos isso aprendera sendo discípulo de Fangio: vencer é pra quem corre sendo o mais lento possível. O romano apreciava muito poder desenhar curvas eficazes, redondas, certeiras, que não abusavam dos pneus. Desenvolveu sua arte de largar bem; principalmente quando na primeira fila, era frequente a bandeira cair e ele disparar na frente. Era um estilista dentro da pista, fora era um príncipe. Requintado, distinto, moderado. Educado mas não modesto. Ao pedir melhorias ao mecânico, nunca se esquecia de começar o pedido com um ‘por favor’. Mas não tolerava um ar blasé como resposta e nem se intimidava com grosserias. Era temperamental, mas adepto da luva de pelica; mesmo sendo um opositor ferrenho, era um dândi no trato.

Luca Delli Carri, em seu livro “Gli Indisciplinati“, relata o seguinte: “Quando chegou em Maranello, Luigi era um homem rico não mais rico do que era quando começou a ser piloto profissional, mas era ousado e às vezes arrogante; para entender sua relação com a Ferrari, devemos levar isso em conta. Enzo Ferrari o chamava de ‘Romanino’, mas não em sua presença. Como todos os romanos, Luigi gostava de dizer tudo o que pensava. Os provincianos modeneses ficaram irritados com isso, porque o piloto era exatamente o oposto deles.

“Um dia ele expressou a Ferrari o desejo de comprar um Gran Turismo. Ferrari deu a ele um desconto ridículo. ‘Mas prefiro que você não compre: não quero meus pilotos correndo na estrada’, disse ele. Por despeito, Luigi comprou um cabriolet Plymouth Fury Imperial, um carro enorme, com capota elétrica e barbatanas, igual aquele visto no filme de Cary Grant. Mandou instalar nele todos aos opcionais possíveis, inclusive um toca-disco de 45 rpm. 

“Ele foi à importadora pegar seu carro novo bem num dia em que era esperado para testes em Modena. De Roma, ele partiu no Plymouth com Fiamma e [seu amigo repórter Marcello] Sabbatini. Antes de chegar ao circuito ele passou na estação de trem, onde ele tomou a bordo um dos mecânicos de [seu primeiro mentor] Mimmo Dei, um homem muito formal, que fazia bico sendo motorista em casamentos; Luigi levou o homem a um hotel onde este se vestiu de chofer, em traje cinza, com as perneiras, a boina, viseira e tudo o mais.

Luigi e sua filha Lucietta.

“Saíram: na frente Fiamma e o motorista, atrás Luigi e Marcello. Na pista eles foram recebidos por uma pequena multidão de mecânicos, pilotos e simples curiosos. Todos engasgaram ao ver o choffer descer e abrir a porta para Fiamma. Luigi, em voz alta, disse “Traga-me as coisas”. Então ele foi em direção ao restaurante que os pilotos costumavam usar para se trocar. O motorista seguiu-o com uma luxuosa caixa de chapéus femininos que continha capacete, calças e luvas.

“Ferrari, de camisa branca e suspensórios, assistiu a cena inteira ao lado de [seu ‘capanga’ Girolamo] Amorotti e Tavoni. Ele, que andava por aí com um diminuto Fiat 1100…”

Prevista a temporada de 1958 contudo, não havia afetação em Luigi Musso; ele estava no olho de um furacão – como reagiria? Era piloto de chamar para si a responsabilidade de manter-se em vantagem. A forçar sua capacidade havia o sempre tenso ambiente na Ferrari, circunstância em si já desfavorável a qualquer um – ainda mais ele, único piloto italiano da grande marca italiana, contra a predileção de Enzo Ferrari por sua dupla de pilotos britânicos, Mike Hawthorn e Peter Collins. A maneira como o romano se comportou após seu grave acidente em Nurburgring-56 (em que havia uma controvérsia a respeito da participação de Hawthorn no seu despiste) deixara claro que estava longe de ser um piloto choramingão; reagiria à circunstância como era devido, da única forma legítima, na pista. E ainda que suas conquistas dentro da arena não contassem com os números próprios de um verdadeiro grande, posava sempre como um forte, sua reputação era das mais respeitadas. Toda a Itália se esforça pra manter seu ás motivado. E o romano encara de frente a situação de boicote em que se sente despromovido; avalia suas chances e parte resolutamente para o corpo a corpo. Para ele, o ano desponta como a temporada definitiva para deslanchar e consolidar-se no circo.

Havia declinado de uma proposta muito tentadora de Alfred Owen da BRM. Embora tenha um pé atrás em relação à maneira com que as coisas acontecem dentro da Scuderia, confia no carro vermelho feito para 1958. A nova Ferrari Dino 246 aparenta ser uma boa aposta no pelotão, apesar do seu conceito um pouco convencional demais. Desenhado por Vitorio Jano e Carlo Chitti, trata-se do primeiro V6 usado na F1 e seu design bojudo e agressivo impõe admiração, mas em suma não trazia tecnologia de vanguarda. Ferrari ainda não havia visto que adotar os freios a disco era o passo do futuro e a D246 de 1958 ainda aparece equipada com freios-tambor. No banco de provas, o motor Dino gerara 286bhp a 8.500rpm. Restava contudo a dúvida se a marca italiana iria se impor com grande vantagem sobre a força-tarefa de Tony Vandervell, que propõe com a Vanwall que os ingleses finalmente estejam na elite do automobilismo também enquanto construtores. Para isso apela a um modelo sofisticado, cujo chassi fora projectado por Colin Chapman em parceria com o aerodinamicista Frank Costin, o que garantia que o Vanwall fosse mais rápido em linha reta que qualquer outro F1. Modelo equipado com freios a disco e um propulsor que era basicamente uma combinação de quatro motores da motocicleta Norton Manx emendados com partes de um motor bélico da Rolls Royce, o carro verde seria pilotado por três dos maiores pilotos britânicos na época – a grande estrela Stirling Moss, o talentoso Tony Brooks e a promessa Stuart Lewis-Evans. Uma luta muito dura estava prevista. Mas com as novas regras em relação aos combustíveis – agora que na F1 a gasolina de aviação substituía compulsoriamente os compostos de álcool (essenciais na refrigeração dos grandes motores ingleses) – a Ferrari havia começado com o pé direito, com suas máquinas prontas para correrem na primeira prova da temporada na Argentina. Sem falar que as necessárias adaptações, além de atrasar a prontidão do carro verde para o Mundial, também roubaram 12bhp do excelente motor da Vanwall, ficando os carros da casa de Acton com 278bhp a 7.500rpm. A P25 da BRM, que já entrava no 3º ano de desenvolvimento, parecia estar ganhando confiabilidade com o tempo, mas ainda parecia um projeto longe das vitórias. O motor da Ferrari naquele ano era sem duvida o melhor do grid.

 

Perseverança, Resultados e Polêmicas

Buenos Aires, 19 de Janeiro de 1958. Pela primeira vez na História do Mundial de Formula 1 se disputava um Campeonato Mundial de Construtores concomitante ao Campeonato de Pilotos. A temporada do Mundial, como de costume, começou na Argentina. Com as marcas britânicas atrasadas nas suas adaptações às novas regras de combustível, de novo a corrida de F1 nos Pampas é uma disputa com um grid diminuto – apenas 10 carros –, que só não foi novamente bimarca pela presença de um pequeno e solitário Cooper privado com motor Conventry-Climax traseiro e pilotado por Stirling Moss; a Vanwall, atarefada com suas adequações liberara seu primeiro piloto para pilotar um carro de Rob Walker. Esse carro se mostrou tão mais equilibrado que os grandes carros de motor dianteiro que Moss se beneficiou de uma estratégia ousada, não parando nenhuma vez para trocar pneus. No final da corrida, sambava com pneus na lona mas mesmo assim se impôs por um pouco mais de dois segundos a frente da Ferrari de Luigi Musso (que largara em 5º), na primeira vitória de um carro de motor traseiro na F1 moderna. Sinal de grandes ventos mudando.

1958: Luigi Musso na abertura da temporada em Buenos Aires com a nova Dino 246.

Não obstante seu belo desempenho, a crítica recaiu sobre o piloto italiano que, num acesso de raiva, revelara à televisão argentina a conspiração existente entre os dois ingleses com o consentimento de Enzo Ferrari.

Com Fangio às voltas numa obsoleta Maserati 250F, a imprensa local vê nisso um tema e tanto. Musso, diante das câmeras argentinas, pede para fazer dupla com o alemão von Trips nos 1000 km de Buenos Aires em 26 de janeiro: “Assim, se poderá ver como cada um de nós pode lutar pelo primeiro lugar, garantindo a Ferrari que de modo algum se comprometerá a vitória. Eu não posso estar lá fazendo uma corrida de coadjuvante…“.

Insinuações de Sabotagem

Isso fez toda a Itália fervilhar. Grande é a fúria de Ferrari em Modena, tamanha é a pressão que sofre. Romolo Tavoni, agora o chefe desportivo na equipe, assolado por muitas chamadas de Maranello, chegou a partir pra cima do jornalista que fez chegar a notícia na Itália. As circunstâncias forçam o Comendador a mandar reajustar as duplas para os 1000 km de Buenos Aires. Musso é posto para formar dupla com o belga Olivier Gendebien. Os dois se entendem imediatamente, tornando-se bons amigos ao longo daquela temporada. Hawthorn e Collins cancelam a entrevista ao jornal Paese Sera. Foi um momento muito difícil para Musso, que também encontrou forte incompreensão dentro da equipe.

Nesse clima nebuloso, chegam os 1000 Km de Buenos Aires. Depois de dar apenas três voltas com uma 250 TR 58, Musso consegue com seu tempo um lugar na primeira fila, ao lado de Peter Collins. O piloto se dá por satisfeito, e se fazendo de alheio aos apelos de seu chefe Tavoni, deixa o circuito e vai para o hotel. Entra aqui um forte mistério à controvérsia. História conhecida é que, naquele sábado, quando todos estavam dormindo no Hotel Colon, um telefonema na calada da noite adverte o jornalista Marcello Sabbatini que a Ferrari 250 TR com a qual Musso largará está sendo manipulada. A voz anônima roga para que isso seja informado a Luigi, suplica nervosa que algo deve ser feito, que se peça precaução ao piloto italiano nas primeiras voltas. A chamada põe o jornalista em estado de alerta, e este decide consultar a Mimmo Dei (o gerente da Scuderia Centro-Sud e descobridor do talento de Musso em 53) sobre que decisão tomar. Num primeiro momento, o manager italiano se preocupa, mas chega à conclusão de que se trata de uma brincadeira de mau gosto, uma nova medida a fim de pilhar o piloto.

Gendebien na 250 Testa Rossa que partilhou com Musso e von Trips nos 1000Km de Buenos Aires de 1958.

Ainda sob o choque da chamada, os protagonistas vêm ao circuito. É um dia de festa. As pessoas se engolfam em multidões para ver o que um será um espetáculo magnífico. Ao se dar a largada, Musso, a partir da primeira fila, assume a liderança. No início da segunda volta, justo na primeira curva, o carro de Musso sai da pista; ainda que o circuito tivesse vastas áreas de escape, a Ferrari do romano atravessou o canteiro e atingiu a rede que separa a pista de uma das avenidas que limitavam o Autódromo Municipal Avenida Paz, com seus nove quilômetros por volta dentro das ruas de Buenos Aires. A direção de seu Ferrari tinha partido. Musso sai ileso, caminha para os boxes e se põe de prontidão para assumir com seu companheiro Gendebien um carro com Wolfgang von Trips (que este dividiria com Hawthorn, ausente na corrida por uma indisposição) e eles terminam em segundo, quatro minutos atrás de Collins.

Musso & Gendebien

Naquele ínterim argentino, houve no dia 2 de Fevereiro o GP de Buenos Aires, disputado sob regulamento da Formula Libre. Luigi Musso então mostra-se em grande fase apesar dos percalços: das quatro D246 de fábrica presentes, a sua foi a única que terminou o evento, em segundo lugar atrás da Maserati de Fangio, no que seria a última vitória do grande Maestro Argentino. Remando com todo aquele vento contrário e terminando dessa forma entre os ponteiros, certamente Musso tem o bastante a afagar seu orgulho. Antes de partir para Monte Carlo (a segunda prova válida pelo campeonato daquele ano), Musso foi a única Ferrari presente na disputa do GP de Siracusa em 13 de abril (seus “parceiros ingleses” estavam na prova do Glover Trophy em Goodwood – prova aliás vencida por seu desafeto Hawthorn); e o romano foi absoluto: largando na pole, fez a volta mais rápida e venceu soberbamente com uma volta de vantagem sobre a Maserati do suéco Jo Bonnier.

Ávido por mostrar que era mesmo um nome digno do vermelho Ferrari, para o Mundial de Marcas Musso serviu uma dose estonteante de brilho. No quente 11 de Maio, partilhando de novo a condução de uma 250 Testa Rossa com Olivier Gendebien, faz a corrida de sua vida na tradicional Targa Florio. Com 14 voltas e cada volta cobrindo a distância de pouco mais de 72km, o Circuito Piccolo delle Madonie era um enduro num exigente combinado de estradas sicilianas, com centenas de curvas tanto de baixa e média quanto de alta velocidade, muitas subidas, descidas e pontos cegos – além de uma reta de quase 4km. Um a um, os carros largavam a intervalos de 40 segundos do pequeno vilarejo de Cerda. Musso, foi o último a largar entre favoritos de fábrica na classe principal com motores até 3 litros. Mas seu páreo foi inacreditável. Segurando o carro com seu habitual estilo rápido e preciso, manteve-o incólume na faixa de asfalto enquanto vários grandes nomes – como Moss e Behra – cediam à tortuosidade do circuito e saiam da pista danificando seus carros. Parecia claro que pilotar naquelas circunstâncias demandava algo a mais dos ases, e não poucos sofreram com acidentes ou outras desventuras mecânicas logo na primeira volta, ao final da qual Musso já liderava com folga. A partir dali foi infalível, com uma pilotagem consistente e livre de erros, mesmo caçado implacavelmente por Moss e seu Aston DBR1. O inglês quebrou o recorde de volta em Piccolo Madonie com o tempo de 42m17.5s). Mas Musso conseguira uma frente grande o bastante para entregar o carro a Gendebien ainda em boa vantagem.

O espetacular Moss, que vencia no drift cada curva do circuito, dava mostras de ganhar terreno para o belga mas essa busca desenfreada cobrou seu preço: o ás inglês teve que abandonar na quinta volta com um problemas no câmbio, sem sequer dar a chance de seu parceiro Tony Brooks assumir o volante.

Caminho aberto para a vitória de Musso & Gendebien? Quase: no final de seu último stint, a três voltas da meta, Musso claramente perdia rendimento, virando quase quatro minutos mais lento que suas voltas anteriores. Com imenso alívio alcançou de novo os boxes da Ferrari e pulou fora avisando que estava sem freios; um furo no duto do sistema fez vazar todo o fluido (ele conseguiu controlar o carro nas descidas usando uma marcha menor). E tamanha era a sua dianteira que os mecânicos da Ferrari conseguiram reparar o problema e entregar o carro a Gendebien ainda com uma vantagem de 3 minutos sobre o Porsche 718 RSK de Behra/Scarlatti. Só restou ao belga trazer com calma o carro até a bandeirada.

Foi uma vitória impressionante e uma belíssima exibição de Musso, sem dúvida seu momento mais brilhante.

Antes disso, havia sido 2º (de novo com Gendebien) nas 12 Horas de Sebring, um momento significativo em sua vida por conta de uma associação promissora com a americana Pontiac. A grande fabricante de Michigan sondara a estrela italiana para oferecer-lhe um acordo de importação e revenda em território italiano de exemplares dos possantes e requintados Catalinas, Chieftains e Bonnevilles, carros que disputavam com as primeiras edições do Chevrolet Corvette a prestigiada vaga do pacecar nas 500 Milhas de Indianápolis. Musso era entusiasta da cultura americana e tinha por certo que o negócio traria grandes dividendos.

Dentro das pistas não havia dúvidas de que Luigi Musso era um candidato ao Campeonato Mundial. A confirmar isso, no dia 18 de Maio, comete outra exibição inteligente em Mônaco. Largando em 10º ganha 3 posições na largada, inclusive a de Hawthorn, numa grande ultrapassagem no Gasômetro; será superado pelo rival na volta seguinte e os dois passarão pela Vanwall de Lewis-Evans. Na 14ª volta supera a Cooper de Brabham e a partir daí, se mantém conservadoramente, ganhando a posição dos que enfrentavam problemas; termina de novo em segundo, atrás do francês Maurice Trintignant, no que foi a segunda vitória consecutiva do Cooper T43 de motor traseiro na F1. Collins fica em terceiro. Hawthorn abandonara na volta 47. Moss na 38ª, enquanto liderava na Vanwall. E com 12 pontos, pela primeira vez Musso saia de um Grande Prêmio como líder do Mundial. 

Musso (34) após a largada em Mônaco-58, fazendo frente a seu rival Hawthorn (38), o BRM de Schell (8) e a Ferrari de von Trips (40) no Gasômetro.

Outro panorama do mesmo momento – Musso e Hawthorn no Gasômetro.

No Porto.

O Cume e o Salto

Em 1º de Junho está presente nos 1000Km de Nürburgring e partilhando uma 250 TR com o americano Phil Hill, termina em 4º. Passam-se os GP’s da Holanda e Bélgica em que Musso saiu desafortunado: se em Zandvoort, um circuito sinuoso que não beneficiava a Dino 246, tendo largado em 12º, supera quem pode conseguindo terminar em 7º, em Spa no dia 15 de Junho (largando em 2º) sofre um desconcertante despiste na 5 volta por um pneu estourado e se machuca. Isso o põe fora da disputa nas 24Hrs de Le Mans em 21 de Junho. Voltará para as pistas ao final do mês participando da segunda edição da Corrida dos Dois Mundos (ou 500 Miglia di Monza), um grandioso tira-teima entre os europeus e os americanos no circuito oval de Monza, com carros de F1 e de F-Indy (além de um eventual Jaguar Sport). De início, a Ferrari estava relutante para pôr seus carros a prova com os monstruosos roadsters americanos, mas se viu obrigada a participar depois que o Automóvel Clube da Itália anunciou que a participação na prova era obrigatória para as marcas que quisessem participar da premiação em dinheiro do Clube para a marca italiana de maior sucesso nas pistas.

Musso na sua Dino 296 participando da Corrida dos Dois Mundos em 29 de Junho de 1958

Para a prova, a Ferrari trouxe duas adaptações da Dino 246 para ovais – a 296 e a 412 MI – ambas com pneus americanos Firestone. Musso usou pela primeira vez um cinto de segurança e, no receio de que seu capacete voasse de sua cabeça a 300km/h, manda instalar um segundo suporte de queixo. Esses cuidados adicionais refutam bem os comentários correntes a respeito de um possível kamikase em Musso, opinião difundida após seu acidente fatal.

Em Monzanápolis, fizera a pole com uma média de 281,077. Fazendo excelente largada, estava indo bem, negociando a liderança nos estágios iniciais com o lendário Eddie Sachs. Mas por seu windscreen ser mais alto para se beneficiar no arrasto, o piloto italiano acabou sofrendo pela falta de uma ventilação adequada dentro do cockpit de sua D296 e, talvez por inalar gases do motor (já que o escapamento foi abaixado também para fins aerodinâmicos), acabou se sentindo mal ao volante e teve que ceder seu carro ao rival Hawthorn na volta 27. Era sua última semana de vida.

Na segunda-feira participa de uma desastrosa partida de cartas ocorrida num hotel em Modena. Perdera uma quantia alarmante. Seus credores não estavam para brincadeira, exigiam pagamento rápido. Musso lhes garante que terá a quantia até no máximo o próximo domingo, dia 6 de Julho.

***

É então que essa história atinge sua fase decisiva. É hora de nos aproximarmos dos eventos ocorridos durante o Grande Prêmio da França de 1958.

O GP da França seria disputado no dia 6. Esta era uma corrida patrocinada pela associação dos produtores de champanhe da comarca Champagne-Ardenne. A corrida, que se disputava no velocíssimo circuito de Reims, era a que contava com o prêmio mais volumoso para o vencedor: dez milhões de liras em dinheiro. Isso fez com que aquela fosse uma corrida que todos os pilotos queriam ganhar. Musso sabia que podia ganhar porque já havia ganhado a mesma prova no ano anterior. Mas sabia que precisava ganhar por conta da grande dívida que contraíra.

Os dias que antecederam a esta prova correram naquela bela informalidade habitual da época; num tempo em que o rigor no mundo automobilístico era ainda coisa bastante distante. As brincadeiras entre os pilotos e as condutas ditas travessas eram normais e não só aceitas como exercitadas ao máximo, parte do charme que o mundo da Fórmula 1 tinha em meados dos anos 50. A exemplo de Mônaco, a badalação no GP da França era digna de uma festa de arromba, onde a ‘trupe’ que compunha as corridas se dava aos prazeres da boa comida, bebida, o romance e a galhofa.

Nesse clima descontraído, Musso envolveu o americano Troy Ruttman numa gincana e tanto: os dois, seguiram para o Hotel Lion d’Or onde o também americano Harry Schell estava hospedado com sua esposa Monique. No caminho arrastaram Maurice Trintgnant e o fotógrafo Bernard Cahier; os quatro ergueram com as mãos um pequeno Vespa 400 que pertencia a Schell e, subindo as escadas, “estacionaram” o carrinho diante da porta do aposento de Schell. Na manhã seguinte, o bom e velho Harry e sua esposa tiveram que atravessar por dentro do utilitário para poder sair da sala, sob risada geral dos vizinhos.

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Ferraris descansam atrás dos pits em Reims, 1958.

Mas a ação deve ser transferida para a pista. Se espera, como sempre, que o motor da Ferrari se imponha nesse circuito ultra-rápido. Luigi lembra bem o trunfo que Fangio havia lhe confidenciado: o segredo de Reims é após a ponte Dunlop, ao atacar a longa descida à direita da Curva Calvário piedi a piso. Nos treinos, Luigi tentara esse macete, mas a primeira reação do carro o assusta. Parece claro que há que se cometer a manobra com muito mais cuidado nessa Dino 246, bem mais possante que a sua antiga D50. Ele então estuda volta a volta a maneira correta de romper com a barreira que a física submete ao carro. No qualify, seu arqui-rival Hawthorn consegue a melhor posição; Luigi se põe a seu lado com um tempo 6 décimos mais lento. Contenta-se; largar na fila da frente é estar tão à frente quanto o pole. Basta saltar adiante na bandeirada e enfiar o pé na Calvário. A tensão era máxima, porque havia um consenso de que nesta corrida se decidiria quem seria o piloto no qual Ferrari apostaria para ganhar o título. No Mundial de Pilotos o italiano está em terceiro com 12 pontos, contra os 14 de Hawthorn e os 17 de Moss (que  vencera de novo em Zandvoort). No de Construtores, Ferrari lidera com 20 pontos (um a mais que a Cooper e quatro pontos a frente da Vanwall).

Musso se sentia obrigado a ficar à frente. Nos bastidores, amigos próximos notaram uma sensível mudança no seu comportamento. Ele geralmente era intelectivo e comedido ao conversar sobre táticas, como que ciente de que era preciso aplicar truques para se destacar entre pilotos melhores – costumava dizer: “Aguardarei as ações dos outros para no momento oportuno atacar.” Mas hoje não: “Parto na primeira fila, largo na frente e deixo eles se bicarem atrás de mim!” Quem ouviu isso respondeu: “Mas um segundo ou terceiro não são de se jogar fora no GP da França.” Musso é estreito e direto: “Já joguei fora. Hoje quem vence sou eu.”

Momento de tensão na largada do GP da França de 1958: no meio da primeira fila, Musso espia seu arqui-rival Hawthorn.

Era muito o que concorria para que Musso fosse motivado a tal resolução. Mais do que o ambiente beligerante dentro da Ferrari, com aquela insidiosa união da dupla inglesa sob o interesseiro apoio do Comendador, havia também um alarmante revés financeiro. O fato é que Musso andava devendo horrores em dinheiro. Sobre a causa dessa quebra, há uma unanimidade e umas poucas variações. Os respeitosos levantam como uma cortina de fumaça a  história de que estava perdendo muito dinheiro como agente de importação da Pontiac, não tendo previsto que os grandes muscles americanos não eram desenhados para a precariedade das estradas italianas.

Mas a unanimidade a esse respeito é bem difícil de negar. Corria na boca pequena uma certeza irrefutável – a de que seu vício no jogo o deixara perto da ruína e que entre seus credores estava gente da máfia italiana, de modo que ele precisava arrumar um jeito rápido de quitar a dívida. O vultoso prêmio pago ao vencedor do GP da França poderia ser um respiro e tanto para as finanças de Musso. Dois coelhos num só golpe: impôr-se à dupla inglesa dentro da Ferrari firmando-se como a melhor aposta de candidato ao Título Mundial, e se ver livre daquela agitada maré financeira.

***

Na grelha, o renomado fotógrafo Bernard Cahier (que estava presente no Hotel Lion d’Or e flagrou em foto a travessura que Musso bolou para enfadar seu amigo Schell), perpetuou uma imagem marcante dessa grande figura do automobilismo italiano em seu últimos momentos: acabada a brincadeira, ali está um sério Musso, em meio à primeira fila do grid e num aparente blefe de poker, arrogando tranquilidade com seus braços apoiados sobre o windscreen de sua Dino 246; suas mãos postas sobre as hastes do volante e seu olhar sobre o rival Mike Hawthorn, que afivela as luvas, é indicativo de que em seu interior um temporal sinistro acontecia. A tensão a envolvê-lo está no limite. Ele mira Fiamma postada nos pits, faz o sinal da cruz e põe os óculos.

A bandeira cai…

Largada: Schell (16) toma distância de Musso (2) enquanto Hawthorn (4) parece ser deixado para trás com Brooks (10) a tentar superá-lo. Duas curvas adiante, Hawthorn seria o líder.

… e eles partem.

A largada por outro ângulo.

Caçada

Schell na BRM é o que larga melhor, com Musso a pular em seu encalço; mas ao trocar de marcha, o afã do romano o leva a negociar mal com a embreagem e, perdendo Schell, vê Hawthorn lhe passar pela direita. Brooks também, pela esquerda. Musso assiste Hawthorn tirar proveito da boa aceleração da Ferrari para superar primeiro Brooks na Ponte Dunlop e depois Schell na Calvário, indo embora na ponta. Luigi raramente largava mal; indício alarmante. Serão 50 voltas numa pista de altíssima velocidade, em que o menor erro pode tirar um tempo difícil de reaver. E na pressa, o italiano decide que já é hora de pôr o plano em prática e testar o trunfo de Fangio na nova máquina.

É uma volta para aquecer os pneus e todas as seguintes pra voar na Calvário. É assim que Luigi ultrapassa Brooks, que logo foi ultrapassado por Collins, enquanto Fangio encontrava-se num solilóquio difícil, lutando para segurar entre os ponteiros uma ultrapassada e temperamental Maserati 250F. A partir da primeira volta, Hawthorn começa a construir uma liderança cada vez mais segura, seguido um pouco de longe por Schell, Musso e Brooks. Na segunda volta, Musso força e consegue superar Schell. Nesse processo, o líder Hawthorn consegue se distanciar numa ótima dianteira, algo em torno de dez segundos. Começa aí um duelo particular, com o piloto italiano na Ferrari nº 2 a buscar Hawthorn implacavelmente.

Musso facilmente encontrou o ritmo para se recuperar. Aferrado ao volante, não se dava nem ao trabalho de ler as indicações pelas placas de boxe; tudo o que precisava saber estava diante dos olhos; pensava apenas no fato de que seu rival estava pequeno demais no horizonte. Agora não havia motivo para crer na sorte, tudo estava em suas mãos. Pacientemente vai tirando um segundo por volta. E devagar Hawthorn vai crescendo na sua alçada de mira.

A multidão se inflama com sua recuperação. A vantagem do inglês vai virando história. Na nona volta, ao contornar a Calvário atinge velocidade máxima – 283Km/h – e começa a ouvir o ronco do líder. Ao frear para a Thillois, última curva do giro, está claro que Luigi tem tudo para alcançar e superar o inglês.

Aceleram. Hawthorn busca freneticamente o romano no retrovisor. Os dois passam a linha de chegada razoavelmente perto (1,5 segundo de acordo com as anotações do chefe desportivo Romolo Tavoni, mantidas reliquiosamente num arquivo-morto em Maranello). Um segundo e meio não é um intervalo que permita ao caçador atacar tão cedo; dá pra concluir que Musso iria tentar uma aproximação maior para então cometer uma ultrapassagem, talvez na segunda metade dessa volta de 8,5Km, talvez na volta seguinte, a décima-primeira da prova. Mas segundo os relatos posteriores de testemunhas, Musso não quis esperar. A analisar pela maneira meteórica com que a Ferrari nº2 conseguiu buscar o líder Hawthorn, o inglês não está fazendo uso do macete que Fangio confiou a Musso. E se tudo der certo no começo dessa décima volta, o italiano pode atacar mais cedo do que se imagina.

Eles rasgam a reta dos boxes, concluem a nona volta e passam pela Ponte Dunlop. As duas Ferraris saltam uma após a outra ao começar a descer em direção à Calvário. É um trecho de arco longo com um apex aparentemente fácil; Musso certamente pensava que tinha pegado o jeito. Ele já calculou tudo, nem é preciso ranger os dentes. Pé embaixo na Calvário… talvez pegue Hawthorn antes mesmo de chegar no grampo da Muizon, passando por dentro na Hovette. Em plena aceleração, as duas Ferraris ainda soam aos ouvidos das tribunas principais na reta dos boxes. Sem aliviar, Luigi começa o esterço para aquela longa descida à direita, olhos fixos em Hawthorn…

… quando a curva acaba, estranhamente, é aí que se dá a tragédia.

Em sua autobiografia Hawthorn contou o que viu: “Quando passei pela ponte Dunlop, na descida no final da reta, Luigi estava muito perto de mim. Eu estava a 240-260 quilômetros por hora. Quando saí da curva, olhei no espelho para ver se ganhara alguma coisa sobre ele. Horrorizado, eu o vi atravessar a pista e sumir da minha vista. Na volta seguinte passei lentamente pelo local do acidente, mas não havia ninguém por perto para eu perguntar. No final da corrida, me disseram que ele estava gravemente ferido e que havia sido levado de helicóptero para o hospital. Então Pete, Louise e eu fomos lá. Encontramos um amigo de Luigi, o comendador Ferrario, proprietário do Hotel Quirinale em Roma: foi ele quem nos disse que Luigi Musso estava morto.

O Acidente

Musso perdeu o controle de sua Ferrari assim que a curva Calvário acabou, no começo de uma pequena reta chamada Bretelle Sud; as testemunhas no local que acabaram por lhe prestar socorro ouviram o forte chiado dos pneus por vários metros e de repente, a Ferrari nº2 guinou para a esquerda, saiu do asfalto ameaçando ir totalmente de lado para fora da pista, mas ao aterrar no barro, se aprumou e seguiu reto em direção ao campo de grãos. Depois de uns 100 metros percorridos na terra, o bólide com seu impotente passageiro a bordo contacta uma das vias de brita que adentram a plantação; o vôo é inevitável. Já dentro do campo de grãos, o bólide embica e começa imediatamente uma série impressionante de cambalhotas, no meio das quais o piloto é brutalmente cuspido a dezenas de metros; testemunhas mais distantes disseram terem visto o carro vermelho aos trambolhões no meio da plantação e o corpo do piloto voando acima dele. O primeiro golpe em Luigi foi o do peito contra o volante, que lhe partiu o externo e a espinha. Ao voar para fora do carro e cair na terra, o piloto recebeu outro golpe mortal, que lhe afundou o crânio. Todos os que estavam próximos correm para os destroços antes mesmo do carro parar desfeito e de cabeça pra baixo, dando por certo que o piloto já está morto; no entanto, ele ainda respira. Levado para o Hospital de Maison-Blanche, Luigi Musso morreu sem ter recuperado a consciência às 19h30 da noite. Causa da morte: traumatismo craniano e hemorragia interna.

Hawthorn saiu vitorioso na prova em Reims, sua única vitória válida para o campeonato e também a última de sua carreira.

A opinião mais aceita foi a de que Musso cometeu um erro de cálculo ao atacar a curva Calvário em plena aceleração com a Dino 246, um carro mais possante e mais nervoso que a D50 (na qual havia tentado a manobra e se dado bem no ano anterior); pois ali, em 1958, além da maior potência e menor dirigibilidade do carro, a pista estava suja com o óleo e a borracha dos carros que disputaram as 12 Horas de Reims e a prova de F2 naquele mesmo fim-de-semana; foi teorizado que, provavelmente, ao passar sobre uma zona de menor grip, o piloto sentiu o carro saindo de traseira e corrigiu demais, perdendo o controle.

Poucas testemunhas oculares foram capazes de trazer alguma clareza sobre a dinâmica do acidente. Mas um gendarme disse mais tarde a um jornal local: “Eu estava lá, na Calvário, e vi um na esteira do outro. Não se tocaram, mas o primeiro alargou sua tragetória e o outro quase bateu nele.” Rumores sobre essa tragédia nunca foram desfeitos. Há quem diga que Hawthorn, por ter levantado o pé do acelerador, obrigou aquele que o seguia de perto a forçar o traçado da curva, o que o fez perder o controle.

Se levarmos em consideração que Musso ainda não estivesse em posição de tentar uma ultrapassagem sobre Hawthorn, as evidências são desconcertantes. Não é verossímil que, naquela velocidade, um obstáculo qualquer (uma pedra jogada no asfalto, por exemplo) pudesse ser suficiente para fazer a Ferrari se desgarrar sem que Musso conseguisse segurá-la. E não foi encontrada nenhuma mancha de óleo onde a derrapagem começou.

Ao analisar as fotos das marcas de pneu que a Dino 246 de Musso deixou na pista, vemos que o bólide começou inexplicavelmente a desgarrar depois de acabada a curva, num lugar em que se supunha que o carro já estivesse alinhado para a pequena reta que se segue. Notável também é que Musso perde o controle com o carro num ângulo estranho; se era só excesso de velocidade na Calvário, se escorregasse, pelo desenho do carro a força centrífuga da curva forçaria a traseira a se soltar antes da dianteira e ainda em meio à curva; sendo assim, as marcas no asfalto seriam antes do fim da Calvário e indicariam um carro em oversteer – saindo de traseira. Mas não foi o caso: quando o carro se desgarrou, havia entrado na pequena reta pela faixa da direita e, centenas de metros depois da saída da curva, derrapou e saiu de frente, para a esquerda. A hipótese de que ele tenha guinado para evitar bater na traseira de um carro que vinha bem mais lento (ou que repentinamente o fechou) parece válida.

O historiador Richard Williams pontua que “Hawthorn comemorou a vitória em Reims, a princípio sem saber que Musso estava morto. Naquela noite houve uma festa, do tipo habitual, com brincadeiras envolvendo bebidas e uma mangueira. Mas houve também um clamor daqueles que pensavam que o automobilismo equivalia a um homicídio ritualizado. L’Osservatore Romana, o jornal oficial do Vaticano, publicou um editorial destinado a estabelecer a culpa do homem por quem Ascari, Castellotti, De Portago e outros morreram. O escritor traçou um paralelo entre Enzo Ferrari e um mito grego. ‘Um Saturno moderno’, escreveu ele, ‘isto é, um Saturno que se tornou o capitão da indústria e continua a devorar seus próprios filhos. Assim como no mito, infelizmente é na realidade. A última de suas vítimas foi Luigi Musso…’

A trajetória fatal do carro de Musso, depois de terminada a Curva Calvário.

Como sentenciam as palavras de Enzo Ferrari, a verdade das causas do acidente em Reims nunca será conhecida. Em seu livro “Piloti che gente” (cuja primeira edição foi publicada em 1983), o Comendador se permitiu esse epitáfio ao grandioso piloto romano: “Luigi Musso talvez tenha sido o último piloto italiano de classe internacional, isto é, o último exemplo de uma escola de ases caracterizada pela perfeição de estilo, e que começou com Nazzaro e Varzi. (…) Desapareceu em um acidente em Reims em 1958, um acidente sobre o qual muito se foi escrito, sem contudo se encontrar, como sempre acontece, uma explicação plausível. Talvez seja necessário fazer uma consideração a este respeito: quando a ansiedade da vitória invade um piloto, este pode ser facilmente levado a enfrentar riscos inconcebíveis, especialmente se o seu adversário direto é animado pela mesma vontade obstinada de vencer, coisa que acontece, inclusive, entre membros da mesma equipe.

Para os mais pragmáticos, é bem fácil fazer menção da pressão financeira que estava sobre Musso, pressão esta causada por seu vício em jogos de azar, hobby no qual já desperdiçara muito da fortuna herdada do pai e que, parece, lhe colocou à mercê de credores perigosos. Especula-se que o piloto tenha recebido na manhã da corrida um telegrama que lhe reclamava o pagamento de uma dívida. Precisava do dinheiro pago ao vencedor em Reims tanto quanto do crédito que se supunha dentro da equipe a quem saísse vencedor.

 

Memorial a Luigi Musso na curva Calvário (Reims, 2008).

Epílogo

Seja qual for a verdade por trás do caso, a tragédia de Luigi Musso entra para a História como um dos mistérios mais indecifráveis do esporte, não só pela obscuridade que a rodeou como pela série de eventos que ocorreram posteriormente. Fiamma Breschi, amparada por Nello Ugolini, vai ao morgue se despedir do corpo que, com exceção de um ferimento na têmpora direita, aparenta estar incólume. Após cinco minutos de um pranto sentido, tiveram que tirá-la dali a força pois começou a gritar como uma possessa; lembrava que por uma banalidade, eles haviam se desentendido na manhã daquele domingo (briga feia por conta de jogatina) e se ressentia de não ter havido tempo para a reconciliação. Ao voltar ao hotel e fitar a tarefa de guardar os pertences de Luigi, assistida por amigos perde de novo o controle e corre para se jogar pela janela. É salva desse ato extremo por Andreína ‘Beba’ Berruet, a mulher de Fangio, que a ampara. Ela ainda teria mais sofrimentos pela frente, uma vez que seria hostilizada por Teresa Patrani (viúva ‘oficial’ de Musso), que lhe toma à força objetos de Luigi e a proíbe de comparecer no velório do piloto em Roma. A ex-atriz regressará depois à casa de parentes em Florença e acabará por se tornar, anos depois, amante de Enzo Ferrari. Morreu no ano de 2015, em Florença, aos 80 anos.

O corpo de Luigi Musso foi sepultado na quarta-feira chuvosa de 9 de julho, no grande mausoléu da família Musso no Cemitério Monumental de Verona. Para acompanhar a chegada de seu esquife, uma multidão se postou ao lado da pista do Aeroporto de Ciampino. Seu cortejo teve honras militares pela via Piemonte e sua perda foi muito sentida em toda a Itália, um país fanático pelo automobilismo e orfão de campeões desde o grande Alberto Ascari. Nenhum piloto italiano conseguiu repetir o feito desde então.

Luigi Musso no GP da Argentina de 1958.

Conta-se que Fiamma Breschi sempre expressou dúvidas sobre as circunstâncias em que Luigi morreu. Lidando com o luto ao mesmo tempo em que lidava com um profundo ressentimento, ela achou tremendamente difícil não cultivar uma enorme animosidade pela dupla de ingleses Hawthorn e Collins. Os episódios de rivalidade e inveja ocorridos nas entranhas da Squadra Primavera durante aquelas duas turbulentas temporadas lhe davam razão. E enfurecida, chegou a assegurar a amigos próximos: “Eu não sei se são verdadeiras todas essas histórias, nem como ele se acidentou. Um futuro bem próximo dirá. As próximas corridas. Alguém vai pagar.

Anátema assustador. Quase um mês depois, a 3 de agosto em Nürburgring, Peter Collins – o grande amigo de Hawthorn (e a quem Enzo Ferrari dedicava o carinho de um pai) – é morto da mesma maneira que Musso: lutando pela liderança contra a Vanwall de Tony Brooks. O afável inglês de Kidderminster, que pensava ter ainda tempo pra ser campeão, havia vencido a prova anterior, no GP da Inglaterra em Silverstone, imediatamente após o GP da França. Arrasado, Hawthorn decide que cada corrida dali em diante será “uma a menos que terei de fazer“. A morte de Collins havia evidenciado que o sistema de freios da D246 não era o mais eficaz para um carro com aquela potência; o americano Phil Hill reportou o seguinte: “Após umas voltas puxadas em Nürburgring, meus freios ficaram absolutamente acabados. Era preciso testá-los antes de entrar na curva em que Pete se acidentou [no setor da Pflanzgarten]. Eu desconfio que ele enfiou o pé no breque… e não encontrou nada.” Hawthorn, que seguia Collins de perto na hora do despiste, era da mesma opinião que Hill. Por isso apelou junto ao Comendador para que ele permitisse que técnicos da Dunlop instalassem freios a disco no carro para o GP da Itália em Monza. O próprio Collins havia preparado terreno ao mandar instalar freios a disco na sua Ferrari pessoal e deixado o carro para os técnicos de Maranello avaliarem a melhoria. Ferrari foi persuadido muito a contragosto, e relutava inclusive enquanto os técnicos da Dunlop faziam o serviço na D246… Uma constante na vida de Ferrari, diversas foram as vezes em que o capo italiano foi forçado a aceitar e acoplar o progresso. Naquele GP da Itália, um dolorido reflexo da morte de Luigi Musso foi sentido nas arquibancadas: apenas 20 mil pagantes compareceram para assistir a corrida, uma fração mínima da multidão de costume para Monza em dia de GP.

Mantendo-se sempre nos pontos pelo restante do campeonato, no fim da temporada no Marrocos, Hawthorn se torna o primeiro piloto britânico da História a ganhar o Título Mundial de Pilotos, por um único ponto à frente de Moss; havia vencido apenas o GP da França. Já no inaugural Mundial de Construtores vence a Vanwall com 48 pontos e seis vitórias na sua VW5, frente aos 40 pontos e as dois primeiros lugares da Ferrari. No primeiro ano da Dino 246 o carro levou a casa de Maranello a duas vitórias importantes e o Título de Hawthorn; porém dois dos maiores pilotos da época morreram em acidentes a bordo desse carro.

A Vanwall tampouco foi poupada da mancha de uma tragédia: após um acidente com fogo na decisão da temporada naquele Outubro no Marrocos, o promissor Stuart Lewis-Evans também é mais um que sai de cena. E seis semanas depois de anunciar a sua retirada do automobilismo, na cinzenta quinta-feira de 22 de Janeiro de 1959, o atual campeão mundial Mike Hawthorn morre num acidente rodoviário, ao colidir o seu Jaguar 3.4 MK1 contra uma árvore perto de Guilford; segundo uma lenda, disputava um racha com Rob Walker. Completaria 30 anos dali a pouco mais de dois meses. Com as mortes de Collins e de Hawthorn,  Fiamma confessa uma espécie de alívio… segundo o seu coração, justiça fora feita.

 

 

Assim terminou o romance trágico desencadeado pela passagem de Luigi Musso na equipe Ferrari, e o fim definitivo da Scuderia Primavera na igualmente trágica morte de Peter Collins e na aposentadoria e morte de Mike Hawthorn. Com o acidente em Reims, a esperança da Itália de concretizar-se novamente com um nome no rol dos campeões chora desconsolada. É certo que Musso poderia ser campeão; tinha a inteligência e a habilidade de conseguí-lo. Mas quis o Destino que sua vida fosse engolida por uma série de circunstâncias perturbadoras, que o espremeram quase até o limite do suportável antes de fazê-lo desaparecer para sempre. É possível dizer que todos os seus pares na Ferrari vergaram sob o mesmo peso e tiveram um final semelhante. Fácil é crer numa maldição pairando sobre a Scuderia naqueles tempos trágicos. E ainda que o Comendador não acreditasse nos ocultismos e nem em lendas esotéricas, ao final do ano ordenou a destruição dos carros sobreviventes dessa terrível temporada de 1958.

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Leitura recomendada:

“Gli indisciplinatiVivere e morire su una Ferrari” escrito por Lucca Delli Carri (publicado em italiano pela Editora Fucina – 2001 – 512 páginas)

Luigi Musso: L’Ultimo Poeta” escrito por Agostini Cesare (publicado em italiano pela Editora Giorgio Nada – 2005 – 187 páginas)

Castellotti: A Stolen Heart” escrito por Agostini Cesare (edição em inglês publicada pela Editora Giorgio Nada – 144 páginas)

Piloti Che Gente” escrito por Enzo Ferrari (edição em inglês publicada pela Editora Conti – 1985 – 463 páginas)

Enzo Ferrari: A Life” escrito por Richard Williams (publicado em inglês pela Editora Yellow Jersey – 2003 – 240 páginas)

Too Fast A Life” escrito por Martin Shepherd (publicado em inglês pela Editora Silver Wood – 2015 – 360 páginas)

 

E meus sinceros agradecimentos ao sensacional site Histórias Que Vivemos e à seção espanhola do Car And Driver, que me auxiliaram muito como fonte de pesquisa.

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2 Respostas

  1. Pedro Calixto

    Texto absoluto! em infomativos sobre formula 1 nunca vi nada parecido com isso, uma história incrível e contada com maestria, o autor tá de parabens!

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