O Destino de Luigi Musso – Decurso

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Luigi Musso depois de um dia duro de testes em Monza.

Primavera

A lenda pessoal de Luigi Musso prescreve que, em inícios de carreira, o romano tenha se aplicado ao estudo teórico da Física, inspecionando as variáveis da tragetória, levantando soluções técnicas para os problemas da pilotagem de um carro. Essa é uma boa ilustração para Musso como condutor: ao volante, ele não era um tipo imprudente, mas calculista no melhor sentido da palavra, exercendo uma análise profunda ao tempo em que desempenhava a coreografia de pés e mãos dentro do cockpit. Assim sendo, é desconcertante se deparar com a realidade de sua morte, num acidente no circuito de Reims em 1958, causado em suma por um erro de julgamento. Mas as circunstâncias que causaram esse erro são veramente complexas. Esse texto representa a nossa tentativa de alcançar o significado dessas causas.

Se for para decifrar em uma única palavra o piloto Luigi Musso, ela será “fluidez”. Os antigos mecânicos da Ferrari são unânimes em dizer que sua precisão ao volante era coisa de se comparar com a pilotagem do grande Achille Varzi. “Para ser rápido,” lembra o ex-chefe de equipe ferrarista Romolo Tavoni “ele passava sempre naqueles mesmos 10 centímetros da grama no limiar da curva, em todas as voltas. Era incrível como ele conseguia isso e notável como depois ele voltava para os pits com as costas ensopadas em suor.” Ele era de uma constância muito difícil de ser imitada, principalmente quando levamos em conta que, em seu tempo, um projetista se preocupava com a aerodinâmica apenas no que dizia respeito a resistência do ar e não à aderência; um carro de Formula 1 nos anos 50 era como uma bala, com o perfil do seu bodywork a tentar furar a resistência do ar e otimizar a velocidade nas retas, muito longe do conceito de asa invertida cuja finalidade é manter o bólide no chão. Num tempo em que era unicamente a aptidão do piloto o que mantinha o carro na pista, essa característica em Musso era muito apreciada. Tavoni, hoje um lúcido senhor já beirando o centenário, tem boas palavras para descrever Musso: “Eu tenho uma ótima lembrança de Luigi Musso. Uma pilotagem muito regular e fantástica. Era um ótimo piloto de testes. Toda a sua análise técnica era precisa e ele era capaz de dar indicações muito válidas para o desenvolvimento do carro.” Mas uma particularidade um tanto controversa no piloto italiano não escapou ao olhar de Tavoni: “Como bom romano, às vezes parecia viver em uma ‘atmosfera di dolce vita’ e sua motivação era inconstante. Sabíamos quando estava no seu dia, especialmente quando havia testes a serem feitos. Chegava no circuito pela manhã e se estivesse animado, descansado, não tinha pra ninguém. Capacete na cabeça, pulava pra dentro do carro e queimava borracha pra voltar com todas as indicações de um ajuste certeiro. Mas talvez, no dia seguinte, ele chegasse e olhasse pra você com aquela cara de sono, dizendo: ‘Tavoni, testa com o Hawthorn ou com o Collins que a essa hora em Roma é a hora da sesta…’ E eu tentava convencê-lo a entrar no carro e dar umas poucas voltas e quando ele o fazia, acabava girando uns cinco segundos mais lento que os outros…

Esse era Luigi Musso, o piloto e o rebelde. Não temia suscitar a ira de Ferrari, como também lembra Tavoni. Musso demonstrava estar sempre dono da situação, fosse vantajosa ou não. E hoje nos faz pensar que, junto com sua despojada galhardia, tinha no olhar certo brilho de grandeza que com certeza mantinha cativo inclusive a Don Enzo. Algo na sua maneira de ser o conservava em alta, como a um ítem essencial na Scuderia. Era mais que só a nacionalidade ou só a força que tinha quando, como disse Tavoni, “estava no seu dia”. Tinha uma incrível auto-crença, uma inabalável confiança de que haveria sempre para ele um bom bocado de honradez a ser vivenciado, não importava a circunstância, ainda que fosse falho e estivesse errado. Não outra conclusão se tira quando pensamos na causa da imensa quantia em dinheiro que perdia regularmente para as mesas de poker.

Assim que se vê adotado pela casa de Maranello aos 31 anos, ele entra nos domínios da grande manufatura organizada na Via Emilia (que ainda está em franco crescimento nessa década de 50) como que em sonho: finalmente alcança a altura a que sempre almejou e mesmo, a que sempre se julgou digno. Encanta a todos com seus bons modos e sua certeza de que pertence àquele lugar, não há um traço de nervosismo ou hesitação. Quer um carro vermelho pra guiar imediatamente. E imediatamente lhe dão. Se sente em casa no autódromo de Modena.

Era agora um membro in primo piano na equipe Ferrari. Mostrara a competência para merecer ser um honorário constante. Assim, julgava-se mais que apto a estar lado a lado com o grande campeão Fangio (contratado, diga-se de passagem, com um certo contra-gosto de Enzo Ferrari, que não gostava de ter a seu bellissimo ufficio comparado em pé de igualdade com a genialidade de um piloto como o argentino) e com o gentil-homem Peter Collins, afável inglês que ingressava na casa Ferrari depois de mostrar grande brilho nos carros esporte.

As D50, herdadas por Ferrari depois da falência da Lancia.

Naquele ano de 1956, a Ferrari iria para a pista do Mundial com um destacamento de pilotos reconhecidamente audazes que domariam uma máquina que prometia muito: com sérias dificuldades financeiras, a Lancia desistira de seguir adiante depois do curto início de sua equipe na F1, acabando por entregar sua aparelhagem de guerra ao Comendador. A casa de Maranello herda então as famosas D50, modelo de carro requintado que aparentava ser, em meados do campeonato anterior, a única força capaz de intervir ao domínio das Flechas Prateadas da Mercedes.

O aparecimento das D50 foi tão bem executado e exigiu tantos recursos que acabou por minar as reservas da Lancia. Era um carro inovador, com seus tanques de combustível laterais (que otimizavam a distribuição de peso) e motor descentralizado, com caixa de câmbio trans-eixo. Cada item da suspensão e ponto de montagem auxiliar no leve chassi multi-tubular desse carro foi usinado com precisão para tolerâncias aeronáuticas. Foi uma aposta suicida desta ‘outra casa de Turim’ que em 1954 entrara pelo tudo ou nada no mundo dos Grandes Prêmios. Gianni Lancia, que era também engenheiro, primava pela inovação sempre e cuidou para que o projeto das D50 fosse um que desse o que falar tanto pela técnica aplicada quanto pela beleza final. Acertou em cheio tais objetivos mas colateralmente, essa sede de novidade já estava a pôr por um fio toda a sobrevida da marca. A morte de Alberto Ascari num teste em Monza foi um golpe que colaborou muito com a derrocada da Lancia. Para 1956, Ferrari também recrutou seu antigo comparsa Vittorio Jano, pai das D50.

Espírito de Equipe Ferrari

Imediatamente ao fim daquela investida da Lancia, Ferrari já havia agregado um dos pilotos da marca fundada por Vicenzo, um muito promissor italiano de 24 anos chamado Eugenio Castellotti. O novato já fizera pole e fechara Mônaco em 2º lugar com a D50 quando estreou numa Ferrari 625 pela Rossa em Zandvoort. Em 1955, seu ano de estreia, terminara com pontos em quase todas as provas que disputou, chegando em 3º na tabela do Mundial. O robusto jovem de Lodi era o herdeiro natural do grande Ascari (que fora seu amigo e mentor) e naquele momento, a grande esperança da Itália. Naturalmente, com a ausência de Mike Hawthorn (que saira de Modena para ficar mais próximo dos seu negócios familiares após a morte trágica do seu pai), o forte e talentoso Castellotti já era uma ótima opção da casa como líder da Squadra. Mas Don Enzo não tinha a menor pretensão de eleger um preferido. Pela primeira vez tinha à mão um estonteante punhado de pilotos de primeira linha, entre os quais qualquer um poderia despontar como possível campeão. “Não existem meios de pré-arranjar um resultado” dizia Ferrari explicando sua filosofia. “Pra mim, o piloto número um é sempre aquele que ganha.” Assim, Enzo Ferrari começou a desenrolar uma parte bastante perniciosa de suas facetas como homem e como capo: a do agitador. Era do seu feitio administrar um circo pegando fogo e ele faria isso acontecer. O máximo de benefício que ele se permitiria garantir a seus pilotos (nem que fosse só de palavra) era que cada um obtivesse meios igualitários para que todos tivessem chance de vencer nas disputas. Desnecessário lembrar que eram tempos perigosos. Assim, um piloto que entrasse no contingente da Ferrari devia saber que não somente se encontrava com chances reais de vencer, mas também, adentrava um domínio onde o risco se evidenciava muito mais de perto.

Enzo Ferrari no seu escritório em 1956; atrás de si retratos dos seu pilotos.

Para fechar a trinca de pilotos ferraristas para aquele 1956, outra escolha do Comendador foi o belga Olivier Gendebien (naquela altura, uma estrela nos ralis). Mas a sede de sangue novo de Ferrari não estava aplacada: eventualmente, agregaria ao grupo dois doidos: um alemão (o conde Wolfgang von Trips) e um inglês naturalizado espanhol (o famoso Marquês de Portago, que já brilhara nos esportes de inverno e tentara a sorte como jockey; agora obstinara-se a vencer nas corridas de automóveis).

Os ingredientes já estavam selecionados. Restava reuní-los na fervura e esperar o caldo borbulhar.

Musso Versus Castellotti

O duo italiano da Ferrari representava um duelo clássico no país da marca: o norte contra o sul. Ambos tinham no seu palmarès o coração de atrizes italianas: a rivalizar com a loira Fiamma Breschi, Castellotti desfilava com a loira Delia Scala, já uma estrela, e inteiramente entregue à doce timidez do ás de Lodi. Sim, ao contrário de Musso, Castellotti era um tipo nervoso e vacilante; gostava por isso do canto mais afastado da ribalta. “Eugênio odiava publicidade” lembra sua amada Delia, “havia uma grande ingenuidade nele. Muito motivada pela sua mãe que quando o via entrar num carro sempre se lembrava de dizer: ‘Dirija com cuidado!’ “. Eugênio era o filho único de mama Angela.

O ícone americano Carroll Shelby, muito amigo de Musso e que havia também sido piloto da Ferrari, nos conta essa história: “Quando Musso entrou na equipe era bastante amigo de Castellotti. Mas Ferrari chamava Musso de canto e dizia: ‘Você e Castellotti não são amigos? Então porque ele anda falando tão mal de você?’ e fazia o mesmo com Castellotti para que ambos tivessem uma rixa. Ferrari acreditava que assim conseguiria o máximo dos dois pilotos.” Não admira que Shelby detestasse tanto a Ferrari e não medisse esforços para derrotar a casa do cavallino sempre que tivesse chance.

Fangio, Castellotti & Musso nas 12 Hrs de Sebring, 1956.

O ambiente que Ferrari quis impôr na equipe já é de fermentar antes de sequer ir pra disputa na pista: alguns comentaristas de primeira linha dão certeza de que o clima entre o estebelecido e acanhado Castellotti e o novato e ambicioso Musso não é dos mais cordiais desde o inicio. Parte da mídia especializada insinua que é Castellotti quem está na alça de mira do romano quando a temporada começa. Pudesse prever o futuro, é possível que Musso, querendo manter a pose de bom jogador, preferisse um acordo mais amistoso com o piloto seu conterrâneo – uma vez que, mais tarde, entraria na casa um novo elemento de complô se valendo da amizade de dois pilotos ingleses, um dos quais ele realmente odiava.

Indo para a primeira prova do Mundial de F1 na Argentina, temos uma disputa bimarca: apenas Ferrari e Maserati estão presentes num grid diminuto, de pouco mais de dez carros; os enormes custos de logística para enviar os carros à América Latina unidos ao clima do verão no Hemisfério Sul dissuadiram as marcas inglesas e francesas a participarem da corrida nos Pampas – o que de quebra já indica quais equipes de fato terão força para aquela temporada. Mas com as novas D50 ingressas na disputa (com pequenas modificações em relação ao modelo original concebido por Jano) – e com certeza a constelação de pilotos à disposição – a Ferrari parece ter boa vantagem entre as favoritas. Sim, só parece.

Com a largada, Musso pula na frente; mas logo perde a dianteira para a Maserati de Froilán Gonzalez. Castellotti já na segunda volta está fora da disputa, com problemas no câmbio. Fangio desde o início enfrenta uma máquina débil e não se sustenta entre os ponteiros. É a bomba de combustível que não contenta seu motor. Levando como pode, acaba por encostar nos boxes depois de completar 22 voltas. Uma análise de vista sobre o desempenho de Musso, levanta a dúvida sobre o páreo dele para a corrida. A mando do chefe de equipe Eraldo Sculati, Musso entra nos boxes na 30ª volta, cedendo seu carro e seu posto (muito a contragosto) ao grande herói do autódromo. E Fangio mostra o que só Fangio é, fazendo a melhor volta da prova, ultrapassa quem pode e contando com alguns bons golpes de sorte (incluindo duas saídas de pista que consegue reverter em nada de dano), assume a dianteira e a mantém até o fim.

As Distrações

O triunfo de Fangio na abertura da temporada de 1956 é também o primeiro de Musso, mas é de se pensar que o ardoroso romano não julgue a conquista a que melhor sonhou por sua primeira vitória na F1. Se foi o caso, serve de retrato de como andava a cosa nostra della scuderia. É certo que entre os pilotos não há nada que indique grande harmonia entre as partes. Fangio mal começou sua empreitada com a Ferrari e já está ressabiado; crê que passa por uma certa despromoção e boicote manipulado pelo Comendador em relação ao trabalho de preparação que a equipe de mecânicos faz na sua máquina. Isso se agravaria no decorrer da temporada com os muitos problemas que Fangio enfrentaria a bordo de uma Ferrari, alguns constatadamente até causados pelos mecânicos (como na Mille Miglia em que Fangio pilotou literalmente numa banheira d’água por conta dos furos que um mecânico fez na lataria para aumentar a refrigeração e permitiu que a água da chuva se armazenasse no interior do habitáculo). O argentino teria que contender com Enzo Ferrari por motivos assim até mais ou menos a metade do ano, quando conseguiu, depois de muito custo, que seu patrão concordasse em ceder um mecânico exclusivo para ele. Tal episódio colaboraria e muito para a desconfiança mútua entre Fangio e Ferrari.

Fangio recebendo a bandeirada em Buenos Aires, 1956. A primeira vitória do argentino na temporada, seria a única de Musso válida pelo campeonato.

Parece que no caso dessa primavera na via Emília, houve um papel fundamental exercido por mulheres – em especial a dos pilotos. A começar por Dona Andreina – a “Beba” –, companheira constante de Fangio durante quase todo aqueles anos 50. Fiamma Breschi retrata ela como “uma primadona, tanto nos pits quanto nas compras“. E garante que ela coletava com ouvidos atentos qualquer sussurro que dizia respeito a seu homem, pra delatá-lo a ele assim que pudesse. Isso deve ter exercido seu apelo junto às intrigas entre Fangio e Ferrari. Por motivos parecidos, o Comendador tinha uma opinião bastante definida a respeito das esposas dos pilotos: havia as boas, que ficavam nos bastidores e davam incondicional apoio a seus homens, (como Carolina Nuvolari, “um exemplo brilhante de doçura, compreensão e tolerância, não importando o que seu marido passava“) ou ficavam nos pits se esforçando por serem úteis na função de cronometristas (como as duas esposas de Caracciola – Charly e Baby); e havia as más, que eram nada mais que uma distração. Naqueles anos, segundo Don Enzo, muitas distrações concorriam pela atenção dentro da equipe.

Fangio & Beba Berruet

                    Eugenio Castellotti e o grande dilema                    de sua vida – Ferrari ou Delia?…

Muitos problemas foram ocasionados entre Ferrari e Castellotti por conta do noivado deste com a atriz Delia Scala. Houve uma discussão entre os dois enamorados a respeito de suas respectivas carreiras e o piloto queria que sua futura esposa abdicasse de sua profissão; por outro lado, é até compreensível que Delia tivesse, para conseguir o mesmo de seu futuro marido, um argumento muito mais forte, pois ela já era uma estrela de renome consumado e sua profissão não impunha um risco de vida tão alto quanto a que Eugênio exercia. Podemos imaginar em que tipo de encruzilhada o inibido rapaz estava metido. Para Enzo Ferrari, esse era o único percalço a impedir que Eugênio Castellotti chegasse à realização da maior glória no automobilismo. E não temos margem para pensar que o capo fosse compreensivo com o drama pessoal do jovem piloto.

No caso de Fangio, há algo mais para se considerar nessa intrincada trama. Claro que havia na atitude de Enzo uma resistência quanto a Fangio no que dizia respeito à sua imensa reputação como piloto, já que, como dissemos antes, o Comendador não era de admitir que a grandeza de suas máquinas fossem equiparadas com a grandeza de quem as conduzia, ainda que fosse um condutor como Fangio. Mas muitos anos depois de ter saído da Formula 1, Fangio se encontrou com Ferrari e parece que teria assumido uma espécie de mea culpa perante o antigo patrão: “Não estou mais casado e vejo o que aconteceu sob uma luz diferente.” Para sua amiga Fiamma Breschi, que encontrava regularmente quando ia a Mônaco, o argentino disse: “Andreina foi o grande fardo da minha vida.” Seja lá qual for o teor da causa do divórcio de Fangio e Beba (ou o motivo pelo qual o campeão argentino nunca tenha assumido a paternidade de Oscar Espinoza, seu filho com ela), há de se pensar que ela tenha colaborado para a dissonância entre o Maestro e Ferrari.

O Comendador tinha entre seus hábitos o de se inteirar o mais completamente possível da vida íntima de seus pilotos, se deliciando com seus relatos amorosos. Motivava o parco giochi romantico entre seus ases, a paixão fugaz que pensava necessária para manter a motivação deles em alta dentro e fora da arena. Mas não só torcia seu grande nariz a cada vez que constatava ser sério o namoro do piloto; na verdade, sempre que uma mulher virava habitual dentro dos boxes (principalmente caso recusasse se concentrar na cronometragem…) tornava-se viva preocupação para Ferrari. Mais tarde, o Comendador se depararia com motivos graves para justificar essa preocupação.

Fiamma e Musso.

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Os Percalços de Musso e a Disputa da Década 

Musso segue bem o seu ritmo dentro da Ferrari. À vitória compartilhada em Buenos Aires, seguem em Março as 12Hrs de Sebring – em que é 2º em dupla com o franco-americano Harry Schell – e a Mille Miglia em Abril – onde foi terceiro, após pouco mais de 12 horas pilotando sozinho. Ambas as corridas foram a bordo da clássica Ferrari 860. Castellotti vencera a Mille Miglia

O GP seguinte em Mônaco foi bem atribulado para a Ferrari e desventuroso para Musso. Fangio, o pole, se adaptando tanto à atmosfera tensa dentro da equipe quanto ao largo e leve carro nas estreitas curvas de Monte Carlo, foi protagonista de uma pilotagem lamentável, cometendo erros surpreendentes para alguém com sua majestade. Num desses erros, logo na segunda volta, acaba por atrapalhar Musso pondo-o fora da disputa. Partilhando carros ora com Castellotti ora com Collins, o argentino conseguiu classificar-se tanto em 2º quanto em 4º, pontuando apenas no 2º (carro de Collins).

Musso mostra o rombo no capacete branco depois do acidente em Nürburgring.

Então vem os 1000Km ADAC em Nurburgring, dia 27 de maio. Hawthorn está presente dividindo uma Jaguar Tipo-D com Desmond Titterington. Musso na Ferrari 290 que compartilhava com Maurice Trintingnant. Ao abrir a quarta volta, o italiano está num duelo com o inglês quando os dois chegam juntos na Curva Sul, a primeira depois da reta dos boxes. Ao começar a acelerar para a reta detrás dos pits, Musso inexplicavelmente perde o controle, capota algumas vezes e vai parar com o carro de cabeça pra baixo numa valeta: é o fim do seu capacete branco, que lhe salva a vida. Sai dali ferido e bastante chocado. Ao final da corrida, Hawthorn está entre os pilotos que não lhe visitam no hospital, princípio talvez de um grande ressentimento entre ambos. Um mês depois, os dois se reencontram num autódromo e Hawthorn lhe pergunta “Toquei em você naquele dia?” Musso secamente diz: “Só você pode saber.” Hawthorn não replica. Mais tarde, no auge da rivalidade entre os dois, Luigi teria dito em uma entrevista mais íntimista: “Numa corrida não há espaço para emoção. Eu não corro contra outro piloto. Nem contra Hawthorn ou contra Fangio. Como não corri contra Castellotti. Eu corro para vencer, para chegar antes de todos, sem pensar quem os outros são.

Só voltaria ao volante em 5 de Agosto, com o seu a partir de então famoso capacete amarelo, para correr no GP da Alemanha onde aguenta 8 voltas antes de ceder seu carro a Castellotti, que abandona após 3. Demoraria até Setembro para se sentir plenamente em forma, quando chega para a disputa do agitado GP da Itália.

Vista da Curva Parabolica com o Anel Sul de Monza.

O cenário não poderia ser mais arquetípico: é Monza, a velocíssima pista de 10km reconhecida como a capital da velocidade na Europa, um dos maiores espetáculos automobilísticos da terra. O circuito original combinado com o famoso anel de velocidade com curvas inclinadas (o banking di Monza) era sempre um velódromo com disputas de tirar o fôlego. Nessa ocasião específica do 27º GP da Itália, antes mesmo dos treinos, uma porção de algos a mais já concorriam para que este fosse um Grande Prêmio todo memorável.

Luigi Musso se encontrava dentro de uma equipe imersa na luta pelo campeonato. Duas apostas da Ferrari (Juan Manuel Fangio buscando seu quarto título e Peter Collins – que vencera dois GP’s naquela temporada – ao alcance de seu primeiro) e uma da Maserati (com o inglês Stirling Moss). Luigi, fora dessa briga, ainda tem muito o que provar. E certamente sofre uma pressão que nenhum outro na equipe estava sofrendo. Talvez isso explique muito da controversa atitude que assumiria no calor da corrida em seus estágios finais.

Luigi Musso nos pits em Monza (Setembro de ’56)

A pole ficou com o líder do campeonato Fangio, seguido de Castellotti e Musso. Peter Collins – o outro piloto da Ferrari em posição de poder vencer aquele Mundial – largaria em 7º, logo atrás de Moss. Com dois ingleses em posição de vencer o campeonato, grande expectativa assolava o Reino Unido para aquela decisão.

Num pequeno briefing interno, o paternal Fangio chamou os meninos italianos e lhes disse que, dada a importância de se conservar pneus no veloz e abrasivo asfalto de Monza, seria melhor que eles dois não fossem com muita sede ao pote logo no começo da prova, e sugeriu a ambos que procurassem escoltar o Maestro nas primeiras 40 voltas, enquanto ele imprimisse um ritmo equilibrado; depois, combinou Fangio, ele colocaria de lado para deixar os dois decidirem quem triunfaria em seu solo pátrio.

2 de Setembro de 1956: Musso assume a ponta na largada do GP da Itália, em Monza.

Desperdício de boa intenção do argentino. Na largada, Musso fritou o quanto pôde e pulou na ponta. Castellotti ao ver Musso em ação num de seus blefes, tampouco lembrou do acordo e pisou fundo pra acompanhar de perto o páreo de seu conterrâneo. Fangio, segurando-se conservadoramente, só observava os dois se precipitarem numa luta feroz pela dianteira. No final da primeira volta, as arquibancadas vão à loucura ao ver seus dois garotos-prodígio, roda com roda, rasgarem primeiro a reta dos boxes ao sair da Parabólica em direção ao hiper-acidentado banking. O argentino sabia que os pneus belgas Englebert não eram muito propensos a tolerar exuberâncias assim; era questão de tempo até os dois meninos italianos perderem rendimento por conta do desgaste dos pneus – ou pior, se verem em grandes apuros por um pneu rebentado em alta velocidade. Moss se enfia onde pode e, se beneficiando da louca estratégia de lebre de Musso e Castellotti, assume a liderança na 5ª volta. Quando finalmente os dois italianos param nos boxes para trocar de goma, o pelotão que disputava a liderança mantinha as emoções em alta: quatro das macchine rosse – a Maserati de Moss, as Ferraris de Fangio, Collins e De Portago –, e Schell numa verde Vanwall.

Pega italiano a 260Km/h no banking de Monza: aqui, Castellotti lidera Musso.

O desgaste era intenso.

Castellotti perde o controle do carro em alta velocidade por um pneu rebentado e sai da pista, felizmente sem graves consequências, deixando Musso solitário como esperança italiana. Não adiantou Fangio tentar poupar o carro: na 30ª volta, sua sorte volta a minar com um sério problema de dirigibilidade ocasionado por um braço de suspensão partido; aquele chacoalhante banking era um teste duro para as máquinas. Ele para nos boxes e espera o jogo de equipe acontecer.

Musso, que estava febril na caça ao líder Moss, foi sinalizado para parar. Verificam-lhe os pneus. A intenção era que ele cedesse seu carro a Fangio, tivesse o bom-senso de sacrificar suas chances na corrida para garantir um título para a Rossa.

Momento em que Musso para nos boxes para trocar pneus; enquanto dois membros da equipe falam com ele, Fangio espera ao lado do carro.

Mas Musso não concorda em sair do carro para que Fangio entre; com as mãos descansando na lateral do cockpit e ouvindo os apelos do chefe da equipe Eraldo Sculatti, ele desconversa e depois de trocados os pneus, arranca para tentar a vitória. Fangio vê com consternação suas chances de vencer o campeonato fugirem de suas mãos em direção ao Anel Norte.

O argentino se senta na bancada, mãos no joelho, a olhar desiludido os mecânicos trabalharem pressurosamente na sua máquina avariada. É então que chega aos boxes o seu companheiro inglês Peter Collins, terceiro colocado, ainda com chances matemáticas de vencer o título. Enquanto lhe trocam os pneus, ele fica a par da situação de Fangio; agora, o inglês é a única esperança da Ferrari no campeonato. Fangio descreve o que acontece a seguir: “Ele me viu ali, parado, e sem que eu pedisse nada desceu do carro e veio até mim, e me pediu pra entrar e seguir no lugar dele. Me levou às lágrimas! Eu o abracei e o beijei e corri pro carro dele.” Collins repetiria várias vezes mais tarde: “Entreguei o carro a ele porque ele merecia vencer. Ainda sou jovem, tenho tempo!…” Tal atitude, combinada à profunda amizade que Collins nutrira com Dino Ferrari – o recentemente falecido filho do Comendador –, faria Collins cair em tão boas graças perante Enzo que os dois desenvolveram uma relação de verdadeira afeição raramente vista entre o Capo italiano e um piloto. Algumas voltas depois, Castellotti ainda voltaria à pista para tentar a sorte no carro consertado de Fangio. Terminaria em 8º.

Assim que assumiu o volante de Collins, Fangio começou imediatamente a pisar fundo. Quinze voltas para o final. Fangio precisava do segundo lugar para ser campeão. Cerca de quatro minutos e meio à sua frente, o ‘non  grato‘ Musso. Seria preciso um milagre. E o milagre parece acontecer quando o motor do líder Moss falha por uma pane-seca a quatro voltas do final. Mas empurrado pelo carro de seu companheiro de equipe Luigi Piotti, Moss alcança os boxes, abastece e volta à frente de Fangio. Musso é agora o líder, para intenso delírio dos tiffosi.

Musso liderando o GP da Itália a poucas voltas do final.

E vem aquele instante, em que o triunfo está muito ao alcance e Musso parece justificado na egoísta atitude que tomou algumas voltas antes. Tal momento durou apenas uma volta. A demanda sacolejante do banking danifica seu sistema de direção na saída do Anel Sul. A muito custo, ziguezagueando, ele atravessa a pista e encosta nos pits. É fim de corrida pra ele. Desce do carro inconsolável. Ironicamente, é seu abandono que garante o quarto título a Juan Manuel Fangio.

(Assista aqui um vídeo da corrida em Monza ’56.)

(…)

A amizade dos dois pilotos sobreviveu a esse episódio. Fangio gostava sinceramente do egocêntrico Musso. Ainda que ele fosse tão avesso às recomendações de quem lhe estimava, porque era feitio seu manter-se a si e tudo o que lhe dizia respeito exatamente como era do seu jeito. Sim, era fácil para Fangio apreciar aquele rapaz meio hostil, mesmo que continuasse a fazer o argentino sentir que era uma matraca ao expor ensinamentos que pensava serem realmente proveitosos ao jovem romano; muitas foram as vezes em que o multicampeão desperdiçou boas diretrizes nos ouvidos do desatento pupilo.

Musso, apertando o punho, sozinho numa das saletas de Monza, se recompõe depois da histórica derrota no GP da Itália em ’56.

(…)

Uma outra grande ironia cabe aqui e uma bem agridoce, ao mesmo tempo triunfal e trágica. De todos os apontamentos de Fangio a Musso, houve uma dica em especial, dada pelo Maestro, que Il ribelle se aplicaria em ouvir e praticar. Um conselho de pista, um macete que poucos como Fangio conheciam e que faria uma muito bem vinda diferença na estrada de Reims. Seguir essa sugestão, surtiria efeito para que Musso alcançasse uma grande vitória…

… e também sua morte.

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No próximo post sobre Musso, a batalha se torna épica e trágica.

(Se você ainda não viu como essa história começa, clique aqui.)

 

 

 

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