Projetos curiosos – Tyrrell P34

O “Seis-Rodas” na pista

Na história do esporte a motor muitos são os exemplos de protótipos que ficaram na história, seja qual for a categoria do mesmo. Especificamente na Fórmula 1 temos inúmeros casos de carros que entraram para a história de modo quase mítico, nem sempre pela sua efetividade e desempenho de sucesso, mas por seu conceito ou designer não só inovador, quanto exótico e em alguns casos, bizarro. No entanto, a criatividade e imaginação dos projetistas não tem limite, e às vezes o maior problema para o responsável que administra e toma as decisões é manter sob controle o arroubo criativo dos designers, só autorizando os projetos que tem reais possibilidades de resultados práticos. Pois alguns desses bólidos ficaram marcados mais por curiosidade do que por resultados obtidos.

Visão geral

O P34 foi o modelo de Fórmula 1 da equipe Tyrrell em parte da temporada de 1976 e em toda a temporada de 1977. Foi guiado por Jody Scheckter, Patrick Depailler e Ronnie Peterson.
A inédita configuração de quatro rodas na dianteira, todas elas esterçantes, foi uma tentativa do engenheiro Derek Gardner de reduzir a área frontal do carro, com o uso de pneus menores, e assim obter uma melhor penetração aerodinâmica. A fábrica de pneus Goodyear teve que produzir, especialmente para o modelo, pneus com 10 polegadas de diâmetro.

A ideia por trás do projeto era de melhorar a aerodinâmica e reduzir o arrasto, usando dois pares de rodas na parte dianteira.

Trabalhando no monoposto

Em meados dos anos 70, quase todos os times do grid (exceto Ferrari) usavam o mesmo motor Cosworth DFV, a mesma caixa de câmbio Hewland e os mesmos pneus Goodyear, o que significava que ficara extremamente difícil encontrar o que Gardner chamou de “vantagem injusta”. Pensando fora dos padrões, o designer revisitou uma ideia que ele havia concebido enquanto pensava em uma maneira de melhorar o manuseio da turbina a gás dos IndyCar de tração nas quatro rodas da Lotus de 1968 – um carro de seis rodas.

Conceito do projeto P34

“Fiz alguns cálculos e concluí que se eu tivesse um carro com quatro pequenas rodas dianteiras, contidas dentro da largura da carroceria, eu poderia reduzir a quantidade de sustentação gerada pelas rodas dianteiras normais ”, disse Gardner à revista Autosport. “Isso, por sua vez, me permitiria recuar na aerodinâmica da frente. E, então a vantagem que eu tirei foi o equivalente a 40 cavalos de potência!

O design foi mantido em total segredo – até mesmo dos pilotos.

O cockpit do bólido

Depois de obter a bênção de Ken Tyrrell para avançar com um protótipo (que era tão inusitado que a equipe dispensou sua política usual de nomeação de chassi em favor da tag “Projeto 34”), uma das primeiras coisas que Gardner teve que fazer foi convencer a Goodyear a produzir os minúsculos pneus de 10 polegadas que eram tão importantes para o conceito. A empresa de pneus ficou feliz em atender e foi igualmente discreta. Na verdade, o projeto foi mantido tão secreto que, de acordo com o piloto da Tyrrell, Jody Scheckter, os pilotos nem sabiam no que a equipe estava trabalhando.

Ronnie Peterson em seu carro

Tais táticas ocultas asseguraram que quando o carro finalmente se revelou ao mundo, os queixos previsivelmente caíram no chão. Denis Jenkinson, renomado jornalista de F1, foi um dos primeiros a ver o P34 ao vivo. “Quando Ken Tyrrell liga para você e diz: ‘Você pode vir aqui, eu tenho algo para lhe mostrar’, você não pergunta: ‘O que?’ ou “Por quê?” “, recordou Jenkinson em seu livro Jenks: A Passion for Motorsport.” Eu peguei minha moto e fui até a casa de Ken em West Clandon, e depois de uma xícara de café, ele disse: ‘Saia para o jardim’. “Totalmente despreparado para o que esperar, eu o segui até o gramado e minha boca se abriu, e um olhar de total descrença veio em meu rosto. Ken estourou de rir quando eu fiquei ali sem palavras…”

Não foi até o Grande Prêmio da Espanha de 1976 em Jarama – a quarta rodada da temporada e a primeira corrida na Europa – que Tyrrell soltou seu radical seis rodas, provendo um chassi solitário para Patrick Depailler enquanto Jody Scheckter seguiu em frente no mais convencional 007.

Publicidade do Six Wheels P34 no GP do Japão de 1976

Nesta fase, o P34 tinha sido testado extensivamente, e estava mostrando grande potencial, particularmente em termos de turn-in. Esse potencial foi percebido quase instantaneamente quando Depailler prontamente se classificou em terceiro no grid – 11 lugares à frente de seu companheiro de equipe. Na corrida, o francês seria vítima de um problema de frenagem – uma das aflições mais comuns do P34 e um sintoma de suas pequenas rodas dianteiras – mas Scheckter levaria o carro para casa em quarto lugar na Bélgica, quinze dias depois.

Em uma curva ascendente, as coisas ficaram ainda melhores na próxima etapa, em Mônaco, onde Scheckter e Depailler ficaram em segundo e terceiro atrás da Ferrari de Niki Lauda, ​​quando as vantagens de manipulação do P34 vieram à tona. Mas a marca d’água estava para chegar ao circuito Anderstorp, na Suécia, onde, apenas na quarta corrida do carro, Scheckter colocou o seis rodas na pole e com Depailler fez uma famosa dobradinha, depois que o Lotus de Mario Andretti havia abandonado.

Detalhe das rodas dianteiras

Por todo o sucesso que Jody Scheckter teve no P34 – uma vitória, uma pole, cinco pódios, e terceiro no campeonato mundial – o sul-africano nunca falou favoravelmente do P34, reservando certo desprezo pelos freios do carro.

Com quatro pneus dianteiros e seis eixos, o equilíbrio dos freios não era mais apenas uma questão de frente para trás, mas sim de frente para frente para trás – algo que prejudicaria o manuseio do carro, já que a distância entre eixos aumentava ou encurtava dependendo de qual eixo era bloqueado. “A frenagem deveria ser melhor: bem, foi quando você estava freando em linha reta, mas assim que você entrava, a pequena roda deslizava e você tinha que aliviar o pedal, então não havia vantagem lá”, Scheckter disse à revista Motor Sport em 2008. “Só funcionou muito bem em superfícies muito lisas e, naquela época, simplesmente não havia muitas delas por aí”.

Ângulos do protótipo

Ronnie Peterson, que dirigiu o carro em 1977, também nunca conseguiu usar bem o veículo de seis rodas, mas Depailler, que é rotineiramente reconhecido como sendo a principal força motriz do projeto e que marcou oito pódios com o carro em dois anos, era muito maior fã, revelando suas características de ponta.

Os pilotos de hoje dão como certo que eles podem ver seus pneus dianteiros – onde eles estão posicionados na pista de corrida; se eles estão trancados; quanto desgaste eles têm. Mas para os pilotos do P34, ter um vislumbre dos pneus do lado do cockpit não era uma opção. A solução? Vigias.

Esboço do Tyrrell P34

Normalmente mais associados a embarcações marítimas, essas janelas de cada lado do cockpit permitiam que os pilotos vissem a borracha da frente e, em teoria, apontassem seus carros com mais precisão através das curvas, embora na prática elas se tornassem tão cheias de sujeira que não podiam ser usadas. No entanto, a vigia veio a calhar em Anderstorp em 1976, quando um dos pneus dianteiros de repente se separou do carro de Scheckter na prática. Inicialmente, suspeitando que ele tinha uma punção, o sul-africano ficou alarmado ao olhar pela vigia e ver um disco de freio estacionário e nenhuma roda…

Vista lateral dos pneus dianteiros

Se a ascensão do P34 ao estatuto de vencedor de corrida foi rápida, o declínio e o eventual abandono foram igualmente quase tão rápidos. Mas por que Tyrrell desistiu do veículo de seis rodas no final de 1977? A principal resposta foi os pneus. Embora a Goodyear tenha continuado a desenvolver sua borracha de tamanho normal durante toda a temporada de 76, o desenvolvimento dos minipneus sob medida para a Tyrrell era, nas palavras de Gardner, quase “inexistentes”. Isso significava que, à medida que o tempo passava, o carro se tornava cada vez mais desequilibrado da frente para a retaguarda, negando uma das principais vantagens de ter quatro pneus dianteiros em primeiro lugar – melhor aderência na dianteira.

Ilustração técnica

O que o carro poderia ter conseguido com a borracha certa, nunca saberemos – embora o P34 tenha se tornado um vencedor frequente de corridas em pneus especiais em corridas históricas. Independentemente disso, enquanto March, Ferrari e Williams construíram protótipos de seis rodas (todos com quatro rodas motrizes na traseira), Tyrrell continuou a ser o único time que competiu e venceu com mais de quatro rodas. Uma conquista verdadeiramente única – e uma que, graças à proibição de carros de seis rodas no início dos anos oitenta, nunca será igualada.

A ideia era utilizar em dias de chuva dois pneus para esse tipo de piso, e dois slicks, para evitar parada para troca durante a corrida, caso o tempo mudasse. O problema é que os pneus de tração eram iguais aos de todos os outros carros, trazendo a mesma área frontal, e, se fossem lisos, a tração seria comprometida como a dos carros com quatro rodas. Se estivessem sendo usados pneus com sulcos na traseira, a troca teria que ser feita de todo jeito, caso parasse de chover, e vice-versa.

O P34 n° 3

Além disso, a Goodyear deveria desenvolver os pneus menores, para rodas de 10 polegadas de diâmetro, apenas para a Tyrrell, o que, sem dúvida, tinha custos altos. Com o conjunto roda-pneu menor, os pilotos não conseguiam vê-los, o que não é agradável para pilotos de monopostos de rodas descobertas. A vigia ou janela na parede do habitáculo para ajudar, era algo também inusitado.

Houve pouco sucesso, com apenas uma pole position e uma vitória em 1976, o ano da estreia. O carro andou mais um ano apenas, com alguns resultados de pódio, mas sem nada próximo do esperado para um carro revolucionário.

Além da equipe Tyrrell, March e Williams construíram os seus seis rodas, mas estes com quatro rodas de tração, e apenas as duas normais à frente. O Williams funcionou muito bem, batendo alguns recordes de pista onde foi testado. Como não poderia deixar de ser, carros com mais de quatro rodas foram banidos pela FIA.

O conceito inovador do P34

O Tyrrell P34 não chegou a ser um fracasso e até conseguiu alguns bons resultados, mas apresentou um desempenho prático bem aquém do esperado pela equipe: embora a área frontal realmente diminuísse, a aerodinâmica proporcionada pelo rombudo bico do carro não era das melhores e, principalmente, as rodas traseiras continuaram com as mesmas dimensões dos outros Fórmula 1 da época, o que acabava deixando a área frontal praticamente igual.
O mecanismo de suspensão e de direção necessário para fazer as quatro rodas esterçarem mostrou-se complexo e de difíceis acerto e manutenção e os pneus menores, apesar de não mostrarem uma piora perceptível de desempenho ou maior desgaste, tinham um custo muito alto, devido à baixíssima escala de produção.
Para a temporada de 1978 a Tyrrell apresentou o modelo 008, que retomou a configuração convencional de quatro rodas. Alguns anos depois, quando algumas equipes começaram a cogitar a possibilidade de usar quatro rodas motrizes na dianteira, principalmente a Williams, que chegou a produzir um protótipo, porém a Federação Internacional de Automobilismo alterou o regulamento da Fórmula 1 para proibir a participação de carros com mais de quatro rodas na categoria.

Com a falta de desenvolvimento da Goodyear para as medidas dos pneus dianteiros de 10 polegadas, o desempenho começou a cair e o projeto foi abandonado no final de 1977. Mais tarde, a F1 mudaria as regras para permitir que somente carros com quatro rodas competissem na F1.

O carro n° 4

Visão Geral
Produção1976-1977
Fabricante: Tyrrell
Modelo: CarroceriaMonoposto de corrida
Designer: Derek Gardner

Ficha técnica
Motor Ford-Cosworth DFV V8
Transmissão Hewland FG400, 5 velocidades manuais
Modelos relacionados
March 2-4-0
Ferrari 312T
Covini C6W
Panther 6
Peso587 kg

https://www.formula1.com/en/latest/features/2016/6/six-fascinating-facts-tyrrell-P34.html

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tyrrell_P34

http://www.autoentusiastasclassic.com.br/2010/12/tyrrell-de-seis-rodas.html?m=1

Patrocinador:

Rivalo Apostas Esportivas

 

Deixe uma Resposta