Siffert – Tenacidade e Estilo (1ª Parte)

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Hoje em dia pode parecer estranho; mas houve um tempo em que não importavam os números conquistados para determinar se um piloto de corridas era ou não uma estrela. Resquício desse passado é o fato de nos alcançar nomes que, apesar de não terem propriamente estremecido as estatísticas, soam hoje com o atroar das grandes lendas. Esse é sem dúvida o caso de Joseph Siffert. O eco que encontramos dos passos que ele deu, independente dele ter (ou não) conseguido resultados relativamente magros no Mundial de Pilotos, dão mostra de que ele foi não só um grande piloto mas um grande homem. Forçando passagem desde as suas origens humildes na vetusta Friburgo Suíça, este formidável personagem alcançou o firmamento do automobilismo dispondo de escassos recursos e provando que, na ausência de haveres, o que mais conta é o afinco. “Começando do nada e sem nada,” diz seu biógrafo Jacques Deschenaux “ele provou que, no automobilismo como na vida, quem consegue atingir um objetivo razoavelmente estabelecido é aquele que tem vontade, determinação e capacidade de alcançá-lo. Jo Siffert é um exemplo impressionante disso.”

Siffert já era um dos pilotos de maior renome na arena internacional quando pereceu num acidente na Corrida dos Campeões em Brands Hatch, no dia 24 de Outubro de 1971. Um dos mais queridos do grande público, seu indefectível look e seu gênio prazenteiro, amigo de uma saudável galhofa, o punha em pé de igualdade para contender com o grande campeão Graham Hill e o emergente François Cevert o título de “o rosto da Formula 1”. Largamente conhecida, sua história cativava quem a ouvisse, o que lhe garantiu um capital enorme em simpatia. Seu caráter e seu exemplo resumia muito bem o que significava ser um piloto de corridas naquela época.

O desejo prodigioso que lhe permitiu tornar-se um dos maiores pilotos automobilísticos de seu tempo (e, secundariamente, subir bem acima da linha da pobreza) ainda hoje deixa a sua marca. Men Lareida, diretor do filme “Jo Siffert – Live Fast and Die Young” é categórico ao falar do brilhante suíço: “A vida de Jo Siffert é uma verdadeira novela e, portanto, é perfeitamente adequada para ser contada em um filme. Jo na verdade nasceu muito pobre na cidade baixa de Friburgo e investiu todas as suas economias para realizar seu sonho de infância de se tornar um piloto de Fórmula 1. E quando ele finalmente realizou seu sonho, foi ceifado no auge da glória.” Resta ainda, para consolar os muitos que viveram as saudades deixadas por ele, uma vibrante visão da sua teimosia, marca registrada daquele que nunca se deixou abater por nenhuma das muitas situações desanimadoras que tentaram desestabilizá-lo enquanto lutava para alcançar a realização de seu sonho.

Watkins Glen, 1971.

O Duro Começo

A Friburgo era, dentro da Suíça (particularmente a Suíça de língua francesa) motivo de escárnio: “A chegada de Jo Siffert na vanguarda do cenário esportivo mundial era uma refutação contundente àqueles que pensavam que Freiburg era um lugar de camponeses subdesenvolvidos que cheiravam mal“, disse Jacques Deschenaux, o ex-chefe de esportes da televisão suíça de língua francesa.

Certamente, para a sofrida comunidade local, concentrada em atividades avícolas e comércio de laticínios, o nascimento de Jo Siffert em 7 de Julho de 1936 soaria como um bálsamo. Era filho de um humilde comerciante de laticínios que o levou para assistir ao GP da Suíça em Bremgarten, 1948. Corrida trágica, contou com a morte do grande ás italiano Achille Varzi, mas o que mais marcaria a imaginação do pequeno Seppi (como era chamado desde a infância) seria a pilotagem do francês Raymond Sommer num pequeno Gordini T15. Chamavam o piloto das Ardenas de Coeur de Lion (“Coração de Leão”) e ao volante, ele era um verdadeiro artista, um homem para quem a maneira em que o jogo era jogado era mais importante do que o resultado, desde que ele pudesse sempre olhar para si mesmo e saber que pilotou sua máquina ao limite máximo. Sommer teria apenas mais dois anos de vida, tendo morrido instantaneamente quando seu Cooper de 1100cc capotou no Circuito de Cadours, mas seu espírito continuaria vivo naquele garoto magrinho. Ele já sabia o que queria fazer na vida. “Vou pilotar como Raymond Sommer“, disse ele ao pai Alois naquele dia. “Vou ao ataque!

Para realizar o sonho de se tornar piloto, Seppi começou a suplementar sua renda vendendo jornais, panos e flores que ele mesmo coletava no campo. Contou que inclusive chegou a colecionar granadas do exército nas linhas militares, as quais ele vendeu de volta para os parcimoniosos militares a fim de reciclar. Aprendeu aí o seu entusiasmo simples e descomplicado, que nunca diminuía devido à adversidade de curto prazo. Ele sabia que para conseguir o que se quer deve se ter vontade, independente das intempéries.

Tinha 21 anos incompletos quando começou a competir a sério, numa motocicleta Gilera de 125cc. E em 1959 se gradua como piloto em uma máquina de maior capacidade, tornando campeão em 350cc. Antes disso havia feito algumas aparições como passageiro de sidecar ao lado de um conterrâneo chamado Edgar Strub. A partir de 1960, estabeleceu-se sobre quatro rodas a bordo de um Stanguelini na Fórmula Junior.

A Difícil Subida

Na F-Junior em ’61

A Fórmula Júnior era a única categoria disponível para qualquer aspirante a Grande Prêmio na época e Siffert atacou seu novo projeto com seu costumeiro entusiasmo, embora seu Stanguellini fosse claramente um bólide bem sedentário. Assim que pôde, se transferiu para um Lotus 18 e depois para um Lotus 20 com o qual venceu em 1961 no Circuito de Cesanatico, no Lago Garda e no Eifelrennen em Nürburgring. Ele também terminou em terceiro no Grand Prix des Frontieres em Chimay, na Bélgica, atrás dos Cooper-BMC de John Love e Tony Maggs; seguiu Love de novo no pódio em Caserta e alcançou um trio de vitórias no final da temporada em Enna-Pergusa (onde derrotou Lorenzo Bandini), Cadours e Montlhéry. Nesse meio tempo, para bancar sua paixão, trabalhava freneticamente no que aparecesse para lhe render algum bom dinheiro, tendo arvorado um excelente negociador atuando no ramo de compra e venda de carros. Nessa época, cativa e recruta para ser seu apoio dois formidáveis mecânicos, Heini Mader e Jean-Pierre Oberson, que lhe seriam amigos fiéis durante toda a vida.

Compartilhando com Maggs e com Trevor Taylor o título europeu da F-Junior, Siffert decidiu investir alto ao comprar um novo Lotus 22 para 1962, adquirindo também uma máquina Lotus 21 de Formula 1 com motor Climax de quatro cilindros. Jo fez sua estreia na Fórmula 1 usando o Lotus 22, equipado com um motor Ford de 1.5 litros, no Grande Prêmio de Bruxelas, terminando em sexto, mas surtiu resultado até Pau, onde Siffert terminou em sétimo. Seu primeiro Grande Prêmio do Campeonato Mundial foi a intimidante corrida belga em Spa-Francorchamps, onde ele conseguiu terminar em 10º lugar, continuando a disputar ao longo da temporada um número limitado de eventos, graças a seus recurso limitados. Em 1963, ele arranjou uma parceria com o abastado suíço Georges Filipinetti para comandar um Lotus 24 com um V8 da BRM. Nele, Jo terminou em segundo lugar atrás da Lotus 25 de Jim Clark, em Imola, e depois venceu em Siracusa. Mas a parceria com Filipinetti durou pouco, enciumado que esse ficou com a compra que Siffert fez de uma nova Lotus para disputar alguns eventos por fora da equipe. Para o GP da Itália, Siffert compareceu a Monza só para saber que o chefe suíço não havia inscrito o seu nome para a corrida. Mas isso não o desanimou.

Zandvoort, ’64.

Glen, ’64.

Para 1964, o piloto se tornou um dos primeiros clientes de Jack Brabham ao comprar um novo BT11 de Formula 1, e com o apoio de seus leais mecânicos Mader e Oberson. Acoplou a esse formidável chassi um promissor motor BRM. Uma vez resolvidos problemas iniciais, Siffert realmente começou a voar neste BT11, derrotando no autódromo de Enna-Pergusa na Sicília a ninguém menos que o atual campeão mundial Jim Clark para vencer o Grande Prêmio do Mediterrâneo – uma vitória repetida sobre o mesmo Clark precisamente 12 meses depois no mesmo evento em 1965. Houve algumas sugestões desagradáveis ​​em ambas as ocasiões, mas Mader as refuta rapidamente: “Nas duas vezes em que ele derrotou Jim Clark, Colin Chapman simplesmente ficou sem entender. Houve todo tipo de conversa acerca disso, mas não havia como a BRM me deixar fazer motores de 2.2 litros! Não, o segredo do primeiro ano foi sorte. E na segunda vez nós sabíamos desde o primeiro ano como o motor havia progredido. E tínhamos as relações de marcha certas. O BRM estava melhor adaptado ao circuito do que o Coventry-Climax. Nem mesmo Jim Clark podia fazer muito… ” Ele terminou em quarto lugar no Grande Prêmio da Alemanha e quando cruzou o Atlântico para correr na América pela primeira vez, os organizadores lhe impediram a inscrição ao notarem que sua equipe era por demais diminuta para a disputa de um GP. Rob Walker não podia deixar de aproveitar aquele jovem esforçado e assim, um dos elencos mais notáveis nos Grandes Prêmios dos anos 60 estava lançado. “Seppi foi um dos meus maiores amigos“, disse Rob sem hesitar. “Nós costumávamos festejar muito juntos. Na abertura de sua garagem em Friburgo, fizemos barulho até as cinco da manhã…“.

Walker continua: “Sua primeira corrida para mim foi Watkins Glen em 1964, ao lado de Jo Bonnier. Ele terminou em terceiro. Fiquei muito impressionado e o contratei imediatamente para 1965.” Seppi levaria para a equipe seus dois fieis escudeiros, Mader e Oberson.

A Árdua Consolidação

Siffert lutou muito para se estabelecer no meio automobilístico. O correspondente suíço Adriano Cimarosti esteve perto dele desde os anos mais difíceis e conta: “Eu gostava muito dele, e o que mais me lembrarei é da sua força de vontade. Ele poderia fazer coisas impossíveis acontecerem na vida por causa de sua vontade.

Em 1961, ele havia acabado de comprar seu Lotus 18 na Inglaterra e estava trazendo-o para casa para subir a montanha em Ollon-Villars, quando chegou à fronteira na manhã de domingo da corrida. Eles disseram que não poderiam permitir que ele passasse com o carro naquele dia por causa da Alfandega estar fechada; que ele o trouxesse no dia seguinte. Então Seppi ligou para o presidente suíço, Jean Bourgknecht, que também era de Friburgo e pediu sua ajuda. E tudo foi arranjado! Isso era típico em Joseph, essa capacidade de encontrar uma solução sempre.”

Jo Siffert em um Break em 1962.

Seu prêmio em dinheiro era tudo o que o levava para a próxima corrida. Seu grupo levava para as viagens sacolas de comida porque ninguém tinha dinheiro para comer em restaurantes. A primeira vez que ele foi para Enna e venceu Clark tinha dinheiro suficiente apenas para o combustível. Para chegar à Sicília, ele e seus amigos puseram o carro na balsa e fugiram, esperando evitar pagar a passagem… mas anunciaram por alto-falantes que a balsa não partiria até que os donos do transportador de corrida tivessem pago a travessia. Eles não tinham absolutamente nada. Quando o Seppi venceu a corrida, para comemorar dignamente eles bolaram uma festa de arromba em um restaurante!

Seu chefe de equipe, o engenheiro Heini Mader, também lembra: “Ele tinha que pagar por suas corridas, e por isso vendia carros de rua. Ele dirigia durante a noite e chegava bem a tempo para o treino, cansado. Então ele praticaria e se ele não se qualificasse, ele simplesmente saia para vender mais carros, a fim de financiar a próxima corrida.

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Em 1965, ao conseguir seu primeiro contrato com Rob Walker, sua sorte parecia finalmente estar clareando. Nas cores do time inglês (seu distintivo azul escuro com uma faixa branca no nariz), ele agora podia simplesmente se concentrar nas corridas enquanto a organização de Rob assumia os demais estresses com o transporte, as inscrições, a preparação das máquinas, as negociações em dinheiro, etc. Jo Bonnier já estava na equipe de Walker, mas estava claro de que o sueco nunca teve com seu chefe britânico um relacionamento particularmente tão caloroso como o que havia entre Walker e Siffert. “O melhor de tudo” disse Rob “é que tendo Stirling [Moss] como piloto no meu time eu aprendi tudo o que sabia dele. Antes dele, eu não tinha experiência. Tendo aprendido tudo com Stirling, eu poderia contar a Seppi e ele ouviria.” Em uma jogada brilhante, Siffert quase venceu em Siracusa novamente, desafiando a Lotus de Clark e a Ferrari de Surtees. “Stirling sempre dizia que, em Siracusa, se você tivesse uma folga, bastava ir em frente. Seppi foi um grande desafio em Siracusa para John Surtees e Jimmy Clark em abril de 1965. Havia uma curva rápida depois dos boxes, em que só era possível contorná-la de pé embaixo. Bonnier deixou Seppi passar por ele enquanto era retardatário pouco antes dessa curva, e então segurou o resto do pelotão um pouco. Com uma vantagem de dois segundos Seppi realmente acelerou e estava se afastando até que saltou muito alto sobre uma lombada a 10 voltas do final e o motor explodiu quando a marcha saiu do lugar.

Com uma Brabham-BRM BT11 em Spa, ’65.

No final da temporada de 1965, ficou claro que Walker poderia manter apenas um único carro na nova fórmula de 3 litros e não foi surpresa quando Siffert foi contratado e Bonnier caiu fora. Era bastante difícil saber qual era a melhor máquina para um privateer (como se chamava comumente os concorrentes privados naquele tempo), mas Rob optou por um dos Cooper-Maserati T81 V12, uma proposta difícil e que se provaria muitas vezes pouco confiável. Os problemas da equipe com essa máquina complicada duraram duas longas temporadas, nas quais pouco conquistaram. Mas as coisas se animaram no final da temporada de ’66 e Siffert ficou em quarto lugar no GP dos Estados Unidos. Em ’67, o entusiasmo de Seppi foi essencial para manter o moral do time em alta. Em meio a grandes problemas, foi bastante significativo o GP da França em particular, disputado no circuito de Bugatti (uma variação do circuito de Le Mans e tão infame que, debaixo do protesto dos pilotos, nunca mais sediou um GP); nessa corrida, o piloto suíço largou entre os últimos e conseguiu terminar num excelente 4º, resultado repetido no final da temporada em Watkins Glen. Até agora, Rob tinha um parceiro para dividir o custo de seu F1, o corretor Jack Durlacher. Walker manteve o Cooper-Maserati, mas era óbvio que algo melhor seria necessário para que o promissor Siffert tivesse alguma chance. Quando a Lotus anunciou novamente a venda de seus monolugares para a F1, Rob não perdeu tempo, adquirindo uma das sensacionais Lotus-Cosworth 49 para a temporada de 68, a primeira 49 a correr por fora da casa de Hethel.

Era hora de Seppi dar a real medida de seu brilho.

Brands Hatch ’68.

 

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5 Respostas

    1. Fantásticas histórias de ilustres desconhecidos. Pessoas que merecem ter suas histórias e vidas, publicadas para servirem de exemplo e como reconhecimento a estes grandes personagens da história do automobilismo.

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