Cevert – O Delfim de Olhos Azuis (2ª Parte)

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A Escalada de Cevert

Quatro anos – esse foi o tempo de preparativos para que François Cevert alcançasse o apogeu do automobilismo. O charmoso filho de família judia abastada não necessariamente lançou mão da sua avantajada posição social para conseguir o que queria; chegava a ser injusto um dos apelidos que tinha Cevert Millionnaire‘. Antes de procurar sua sorte na disputa (e debaixo da desaprovação de seus pais), teve que primeiro conseguir manter-se na vida, trabalhando no comércio e ir juntando aos poucos o que financiasse seu ingresso. Um surpreendente triunfo numa gingana automobilística chamada Volant Shell, uma competição em 1966 aberta a entusiastas do esporte tanto quanto a pilotos talentosos desprovidos pela fortuna traçou seu destino. O prêmio foi um monoposto Alpine-Renault e apoio para uma temporada inteira de F3. Começava ali as peripécias de um piloto bastante desinibido, cuja elegância e charme fora das pistas contrastavam com o temperamento temerário dentro delas. Ele era osso duro de roer.

Seu crescimento foi gradativo, penoso e rico em peripécias. François lançou-se no mundo da F3 francesa com a despreocupação de um cigano. Ele podia guiar rápido, mas não conhecia nenhuma artimanha de piloto e ainda menos sobre como preparar seu incompetente Alpine. De alguma forma um tanto miraculosa ele conseguiu prosseguir, uma corrida de cada vez. Em certa ocasião, ele estava precisando desesperadamente de um pneu para seguir viagem com seu trailer; não pensou duas vezes antes de sacar uma chave estrela e ir tirar uma das rodas de um Mini estacionado ali do lado. Mas apesar do empenho não houve resultados. O distanciamento de seus frustrados pais a quem ele quase não viu em 1967 não ajudou. Toda a sua equipe se resumia à namorada Nanou e à sua querida irmã Jacqueline, que sempre o apoiou. E não era sempre que ele podia dispor de uma ajuda das duas.

Ele perseverou. E nos três anos seguintes, conseguiu estabelecer um sucesso consistente nas fórmulas menores antes de chegar, de improviso, no alto escalão da Fórmula 1. A promoção final veio num golpe de sorte. Ken Tyrrell conta que, na época, havia ouvido seu piloto Jackie Stewart comentar que seguira em algumas corridas de F2 um jovem chamado Cevert e que ele era bom. Esse apontamento acabou pondo o jovem em evidência e lhe abriu as portas da F1.

Foi quando surgiu uma vaga para piloto titular na equipe Tyrrell; o jovial piloto de Paris foi então convidado a se juntar ao time. Chegara assim à realização de um sonho se tornava um piloto profissional na elite do automobilismo e logo numa equipe de ponta. E foi só aí, ao ingressar no mundo dos ases de renome mundial, que o próprio piloto percebeu o quanto ainda carecia; ele ainda não tinha o necessário para alcançar a verdadeira glória nas pistas. “Só por experiência e muita concentração que você consegue o nível de um Jackie Stewart. Ninguém sabe como ele o que é ser rápido durante toda as duas horas de uma corrida de Grande Prêmio.” Cevert queria muito saber como se conseguia isso.

Entra em cena a batuta de Ken Tyrrell (ávido a aplicar-lhe uma espécie de “promoção pelo freio”) e principalmente, o direcionamento campeão de Jackie Stewart. Não bastava desinibição para bem conduzir um carro de competição; havia uma ciência por trás do sucesso de um piloto realmente laureado – uma ciência que passava pela arte de conter-se, de antes de tudo solidarizar-se com a máquina, tratá-la com respeito. Era mais que só se ater a poupar motor e pneus, era desenvolver um relacionamento com a máquina. Segundo mestre Stewart, o carro é como um animal de raça que requer fineza no trato – aliás, mais que isso, o carro é como uma mulher, que naturalmente exige uma atitude afetiva e carinhosa para responder satisfatoriamente ao direcionamento de um homem.

O romântico Cevert certamente deve ter apreciado muito essa analogia sentimental. “Ele estava muito ansioso para aprender”, diz Stewart.

Desde o começo ele reverenciava o seu companheiro escocês, campeão mundial, herdeiro natural do grande Jim Clark. Cevert apreciava muitíssimo o fato de que estava trabalhando ao lado do melhor: sempre que Jackie tinha palavras de conselho para ele, fosse específico sobre o carro ou simplesmente sobre como era ser piloto durante um fim de semana de GP, François estava atento a ouvir e a pesar profundamente a excelência do conselho dado. Ao fim da temporada de 1970 em que François Cevert se viu, de uma hora pra outra, ao volante de um possante e temperamental March 701-Cosworth, as coisas iam de vento em popa para ele. Embora não tivesse ainda dado a devida mostra do que era capaz de fazer em um F1, conseguira sem grande dificuldade o crédito de um contrato renovado para a temporada seguinte. Ele era um diamante bruto, pedia para ser lapidado e tinha quem se voluntariasse a ajudá-lo. Logo ele seria um titular de renome entre as principais estrelas no ápice do esporte.

Era um experimento perigoso. O automobilismo daquele princípio de 1970 era comparável à vida de um piloto de caça em meio à guerra, quando não à de um gladiador no circo romano. Emerson Fittipaldi, piloto contemporâneo a Cevert, declarou que as chances de qualquer piloto morrer nas pistas era de uma em sete. Um dia, um jornalista perguntou a Cevert por que ele se prestava a tamanho risco; ele respondeu: “Me seria exigido mais coragem para abandonar as corridas do que para continuar com elas.

A Dádiva da Beleza e de um Carisma Gentil

É então que começa 1971. Para o jovem havia ainda um mundo inteiro a provar. Dentro das pistas, graças ao freio que Tyrrell lhe sugere, surgira de forma até um pouco tímida, num passo em que poderia se entender o mais completamente possível com o carro, não tanto alavancar conquistas nas pistas. Facilmente ele se deixou persuadir pela proeminência do aprendizado. Viu que pra ser verdadeiramente um grande, devia aprender basicamente a conter-se, a administrar seus nervos enquanto desempenhava seu páreo. Por isso, os resultados não vieram fácil.

Mas nos bastidores, graças a seu glamour e charme juvenil, Cevert se estabeleceu rapidamente na fraternidade da Fórmula 1. A exemplo de Paul Newman, seus surpreendentes olhos azuis foram imediatamente notados; era uma marca registrada indelével. Mas – coisa igualmente surpreendente – se ele era bonito a ponto de fazer uma cardume de moças estarem à sua mercê, ele carregava esse estigma com tanta graça que ninguém podia legitimamente detestá-lo por isso.

A coisa sobre François”, disse Stewart, “era que ele era absolutamente despretensioso e genuíno – não um apaixonado por ele mesmo, como é costume entre pessoas como ele. Era de uma família judia muito rica, mas do jeito que ele era você jamais saberia sobre o seu background vantajoso.”

Continua Stewart: “Ele era jovem, espetacularmente belo e não lhe faltava companhia. Lembro-me de um dia voltar da pista na Suécia – onde ficávamos hospedados nas casas de pessoas porque não havia hotéis perto do circuito – e ao abrir a porta do banheiro ali estava François no chuveiro com duas das garotas da Marlboro! Eu não tenho certeza se ele estava… – vamos colocar dessa forma – pronto para se casar, não como Christina [de Caraman, a sua namorada nos últimos dias de vida] estava, eu acho…

Ele era um jovem muito charmoso, disse seu patrão Ken Tyrrell. Muito bonito, então todas as garotas o amavam. Ele só precisava agitar um pouco os cílios e as garotas caíam.” O mexicano Jo Ramirez, mecânico na Tyrrell arremata que “Era impossível não gostar dele. Ele tinha uma personalidade incrível.” Raciocínio completado pelo veterano jornalista Jabby Crombac que recorda: “Ele era um perfeito cavalheiro, cortês e inteligente. Estava com tudo. Mas jovens entusiastas morriam de inveja, porque ele era tão bonito, de uma família rica e dormira com Brigitte Bardot…

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Piloto dotado, pianista sensível e um entusiasta da vida, uma das coisas notáveis no jovem é sua completa ausência de um ego inflado. Imagens da época dão mostra de um caráter excepcionalmente acessível em François Cevert, sempre educadamente franco e sorridente, aberto com tudo e a todos. O rapaz de indiscutível beleza e notável talento, também era um tremendo boa praça, acrescentando ao palmarés uma legião de fãs em ambos os sexos; é justo dizer que, à semelhança do ícone James Dean, ele se imortalizou na figura de um jovem que as mulheres queriam na medida em que os homens queriam ser como ele.

O Humildade e o Compromisso com o Trabalho.

O que quer que tenha sido na vida pessoal, Cevert nunca foi menos do que intensamente sério no que dizia respeito a  sua profissão de piloto. Tal fator foi essencial para a sua escalada meteórica no automobilismo. Sua vontade de consolidar-se era bem medida não só pela imensa vontade do aprendizado, mas também pela quantidade de trabalho a que estava disposto. No intuito de conseguir se entender com a máquina e fazê-la se entender com a pista, ele não media esforços. Se aplicou com diligência ao aprendizado da delicada ciência do acerto de um carro de corridas. Talvez, a lição mais difícil que um jovem piloto possa assimilar seja exatamente a da necessidade de ser comedido; a precipitação pode ser um grande inimigo na feitura do talento. Ás vezes, é preciso refrear-se no ímpeto de enfiar o pé e se prestar a voltas de estudo numa marcha bem vagarosa para assimilar melhor o layout de um circuito, coisa a que um piloto precipitado não atenta. Stewart lembra que “Ele era um bom ouvinte e queria saber tudo o que estávamos fazendo. Era um jovem piloto de corridas com os olhos brilhando, tinha incrível entusiasmo e energia. E ele aprendeu que tinha que ser suave, que não podia ficar espicaçando o carro.” Para vencer é preciso terminar.

Se prestar ao papel de pupilo numa condição sine qua non para vencer, requer uma soberba dose de humildade. Vencer na Formula 1 era o que François Cevert mais queria e é notável que, quando veio a chance, teve a maturidade de se saber necessitado de ainda mais amadurecimento. Outros poderiam encarar a altura conseguida como um chamado ao “tudo ou nada”, de um modo que podia dar-se por satisfeito com o que aprendera até ali e ter a postura de quem tão somente deve mostrar serviço – visão minimalista que o faria, na melhor das hipóteses, um piloto mediano e certamente o desperdiçaria antes mesmo dele começar a brilhar. Outros, cedo ou tarde, encarariam o desafio daquele aprendizado porvir com o desânimo de quem se via despromovido pela condição insistente de aprendiz, vendo como solução lógica rebelar-se, tentando a sorte ou buscando uma outra. Mas não Cevert. Uma vez chegado no trecho do topo, ele tinha de si consciência suficiente para não se deixar turvar pelo ar rarefeito do cume. Ele tem da situação uma visão especial, mostra de seu caráter distinto. Seu mecânico Jo Ramirez tem desse caráter uma lembrança significativa. Numa corrida em especial, disputada em Zandvoort, Stewart havia errado uma troca de marcha na saída da curva Tarzam e Cevert, que vinha logo atrás, se recusou a ultapassá-lo. Depois da corrida, Jackie lhe perguntou o porquê da atitude: “Pra mim não valeria a pena vencer você por um erro seu. Quero vencer você por ter sido melhor que você.

Acreditava-se bem aventurado em ter conseguido ingresso na Tyrrell, onde essa possibilidade de um crescimento orgânico e paciente como piloto se evidencia. E se teve a sorte de encontrar alguém gabaritado pra lhe ditar, lá no pico, qual seria o melhor lugar para se pôr os pés e terminar a escalada, não iria se fazer de rogado; era uma oportunidade que não poderia desperdiçar.

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O Sprint

Tendo contato em primeira mão com os valiosos ensinamentos de alguém com a estrela de Jackie Stewart, honrou as preleções de seu educador melhorando notavelmente sua técnica. A coisa estava a seguir um trilho vertiginoso na fábrica de Ockham em Surrey, no velho deposito de madeira comprado por Ken Tyrrell para ser o berço de seus primeiros F1, projetados por Derek Gardner. Depois de tentar a sorte no final da temporada de ’70 com o Tipo 001, a equipe trouxe para a pista a formidável evolução de seu primeiro chassi monocoque – o Tyrrell 002 – entregue nas mãos de François Cevert enquanto a evolução do 002 – o Tyrrell 003 – se designava um modelo a ser desenvolvido com exclusividade pelo campeão Stewart. A aposta provou ser a receita do sucesso naquela temporada.

A primeira prova da temporada foi na África do Sul em Kyalami (com Stewart largando na pole mas perdendo a liderança na largada pra terminar em 2º e Cevert se acidentando na metade da prova), Tyrrell começou a ditar o ritmo com seu belíssimo modelo azul nas mãos de Stewart. Seguiram-se vitórias magistrais na Espanha e em Mônaco e depois de uma interrupção no ensopado Zandvoort (onde Ickx dominou), mais conquistas em Paul Ricard (onde Cevert celebrou diante de seus conterrâneos o seu primeiro pódio), Silverstone e no desafiador Nürburgring (onde Cevert havia conseguido a façanha de pôr o seu Tyrrell 002 na segunda fila e terminar novamente em segundo atrás de seu mestre).

Após o GP da Áustria, soberbamente dominado pela BRM do suíço Siffert (e onde Cevert terminou em terceiro atrás de Stewart, que levava com três corridas de antecedência o Mundial de Pilotos), seguiu-se uma épica batalha no vácuo do GP da Itália em Monza, na qual Cevert fez parte durante toda a corrida. Na bandeirada mais apertada da História, os cinco primeiros estavam no mesmo segundo, e uma ínfima margem de 0.01s deu a vitória à BRM de Peter Gethin frente à March de Ronnie Peterson – e este, 0.08 à frente de Cevert. Na volta 15, o francês finalmente sentira o sabor de liderar uma prova de F1 pela primeira vez. Depois de uma temporada inteira com resultados inconsistentes, ele podia vivenciar a alegria de melhorar de reputação, tendo vivenciado a grande disputa da temporada, que na verdade se configuraria na disputa da década, uma corrida cuja capilar margem de vitória não foi superada até hoje.

Bandeirada em Monza, 71.

Depois de 15 voltas, os Tyrrells estavam correndo em primeiro e segundo, quando o carro de Stewart começou a falhar e Cevert aproveitou a ocasião para assumir a ponta. Mais tarde ele ficou sob pressão de Jacky Ickx, mas isso evaporou quando a Ferrari se retirou com um problema no alternador. No final, o Tyrrell só precisava administrar a vantagem de 40 segundos frente à BRM de Jo Siffert e à March de Ronnie Peterson. É de se duvidar que tenha se visto antes um vencedor mais alegre do que Cevert naquela tarde de outono sem nuvens no Glen. Naquela época não havia pódio formal, mas lá estava François na tribuna, com o sorriso mais largo do mundo, segurando seu troféu enquanto Chris Economaki o entrevistava. Os simpatizantes o envolveram e o francês deliciou-se imensamente esse seu momento primeiro de triunfo. Era uma situação viciante. Ali viu todo o porquê de sua busca.

Mas o tempo provaria, tristemente, que ele não veria outro instante assim.

Com uma frequência assustadora, naqueles dias um drama intenso seguia rapidamente à celebração. Três semanas depois do GP dos Estados Unidos, uma corrida de F1 extra-campeonato – a quinta na Inglaterra naquele ano – foi organizada na Brands Hatch após o cancelamento do Grande Prêmio do México. Foi nomeada “The Victory Race“, em homenagem ao título de Stewart. Mas foi um dia terrivelmente triste para o mundo do esporte a motor: um dos heróis do grid, o popular suíço Jo Siffert perdeu a vida tragicamente quando a suspensão de sua BRM se partiu na freda preparatória para a veloz perna à direita da curva Hawthone, fazendo com que o bólide se despedaçasse contra um barranco e explodisse em chamas. Grande foi a comoção causada pela morte do grande piloto. Curiosamente, naquele mesmo circuito de Brands Hatch, Siffert havia conseguido sua vitória mais memorável em 1968, derrotando a Ferrari de Chris Amon a bordo de uma Lotus 49B privada. Haveria uma ressonância similar no mundo das corridas dois anos depois, em Watkins Glen.

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