O Maestro

Publicidade:

Em 6 de Julho de 1958, a Formula 1 virava a última página de seu primeiro grande capítulo. E isso porque o homem mais ilustre desse capítulo anunciava sua retirada das pistas.  Como de costume, o GP da França era disputado no auge do verão europeu. Numa tarde quente e ensolarada Juan Manuel Fangio decidiu que as corridas já eram demais pra ele; ‘cansara do perigo’, como diria Bird Clemente. E tal atitude, apesar de repentina, era esperada de alguém sábio como Fangio, com aquele olhar sempre manso e jeito paternal com que admoestava os mais jovens. O circo se acostumara a ficar em roda de Fangio quando este estava fora do carro, e ele tão humildemente se deixava em meio a esse mar de admiração, que algum desavisado certamente perderia de vista o brilho de águia no olhar daquele homem. Fangio era bondoso, porém forte. Mas já estava cansado. Por isso, sua decisão de abandonar tudo aquilo teve essa cara de coisa que estava fermentando nos bastidores há um bom tempo. No entanto, foi meio que uma decisão de meio de prova: “Quando fui correr em Reims, meu carro não se mantinha bem na pista, o que estranhei muito pois a estabilidade era uma das maiores qualidades das Maseratis. Então fui aos boxes e perguntei ao meu mecânico Guerrino: ‘O que há com esse carro que não se contém?!’ – E ele disse: ‘Trocamos os amortecedores’. Perguntei: ‘Por que?! Os antigos eram tão bons!…’ e ele respondeu ‘Mas estes pagam.’ (…) Ali percebi que as coisas haviam mudado.

Foi uma corrida penosa para o grande mestre argentino. Lidando com a difícil dirigibilidade de seu carro no  velocíssimo traçado de Reims, ele pondera as razões pelas quais continuava a fazer aquilo. “Faziam dez anos que eu viera pra Europa tentar a sorte. Muitos amigos meus já haviam morrido. Eu tinha mais de 46, e tinha que forçar mais que os jovens de 20 e 25. O circuito de Reims tinha duas grandes retas, que davam tempo pra pensar.” Naquela prova, Fangio perderia mais outro amigo: lutando pela liderança, Luigi Musso calculou mal sua investida na longa e temida curva Calvário e foi cuspido de sua Ferrari quando esta entrou aos trambolhões numa plantação de milho. O jovem e fogoso italiano faria 34 anos no final daquele mês. “Sempre há quem diga: ‘você é o melhor’…“, dizia Fangio “... ou ‘Você é imbatível’… E o perigo é acreditar nisso!…” Ao contrário do estrelismo em voga no meio automobilístico europeu, Juan Manuel Fangio tinha uma profunda generosidade caucada numa certa timidez; nunca ninguém o ouviu gritar com ninguém. O homem Fangio estava num alto contraste com o piloto Fangio, pois quando caia a bandeira e a largada era dada, nenhum traço de timidez se notava no compasso do ás. Adepto da escola dos estilistas, a bordo daqueles carros lindos e perigosos que cruzaram velozes as pistas dos anos 50, Fangio era de uma exatidão tão espetacular que merecidamente era conhecido com ‘El Maestro‘.

A grandeza de Fangio representa o melhor desse fabuloso esporte. Não tanto pelos tão falados cinco títulos mundiais, ou o recorde de 24 vitórias (que durou dez anos depois de sua aposentadoria), ou por ser o único até hoje a ser campeão em quatro marcas diferentes. Fangio é de um magnificência tal que, de meramente testemunhar seu olhar ao conversar com um colega de pista, você já sabia quão alta era sua natureza mais íntima e o quanto você era privilegiado de poder vê-lo. É um símbolo ver sua chegada à aclamação após vencer seu primeiro título em Pedralbes ’51 e ver que o primeiro que se apresenta para dar-lhe um beijo é seu rival Alberto Ascari, que acabara de perder o título pra ele. Muitos anos depois, Ayrton Senna, que era reputado pelo campeão argentino quase como um filho, declarou: “Fangio é um dos maiores pilotos de todos os tempos não só por ter sido pentacampeão mundial mas por causa de sua atitude. Pude estar com ele em alguns momentos e eu realmente gosto de sua maneira de ver, de sua maneira de lidar com certas situações, seus conceitos a respeito da vida e suas ideias acerca do automobilismo, tanto no tempo dele quanto hoje. E ele não é só um campeão mundial no esporte, como é um verdadeiro cavalheiro. E por essas razões, sou um grande fã e o admiro muito.” O ídolo brasileiro encontra eco pra estas palavras em todas as línguas e épocas da F1.

Origens

Fangio em sua Primeira Comunhão.

Suas maneiras impecáveis denunciavam um sujeito bem-nascido e de sólida educação. Juan Manuel Fangio nasceu filho caçula de 4, em 24 de Junho de 1911 na idade de San José de Balcarce, província serrana a sudeste da Argentina. Seus avós vieram da província de Chietti, em Abruzzo. Os pais de Loreto Fangio, seu pai, eram da aldeia de Castiglione Messer Marino. Cerca de 50 km de distância, em Tornarece, viviam os pais de Herminia Déramo, sua mãe. Essas famílias não se conheciam. Em 1887, o avô Giuseppe Fangio, veio para a Argentina, instalando-se na área da Laguna de los Padres, muito perto de Balcarce, para explorar montes de curro, um arbusto de galhos grossos e fazer com eles carvão. Três anos depois, com o dinheiro arrecadado, ele adquiriu uma fazenda de 10 hectares a poucos quilômetros de Balcarce, na Rota Provincial 55 e trouxe sua família da Itália, composta por seu filho de 7 anos, Loreto, Francisca e Francisco. Aos 10 anos de idade, Loreto é levado a Tres Arroyos de carroça, para a colheita. Lá ele ficou por 3 anos longe de sua família. Dedicou-se às mais diversas tarefas: desde tratador de cavalos a apanhador numa plantação de batatas. Quando completou 19 anos, sentiu-se tentado a voltar à Itália para prestar serviço militar e formar família, mas conheceu Herminia Déramo, de 17 anos. Em 24 de Outubro de 1903 eles se casaram e os primeiros tempos no campo foram estabelecidos. Quando ele conseguiu um emprego de pedreiro, com um empréstimo, comprou cerca de 2.500 metros quadrados de terreno na Calle 13 de Balcarce, onde construiu uma casa para morar com a esposa. Don Loreto se tornou um pedreiro habilidoso e requisitado, sendo capaz de elevar o padrão de vida de sua família.

Juan Manuel foi para a escola aos 6 anos e aos 11 anos ser aprendiz numa oficina. Logo depois, ele começou a trabalhar numa garagem, limpando peças para reutilização enquanto estudava o uso e função de cada uma delas. Aos 13 anos, conseguiu um emprego na oficina de Miguel Vigganio, um concessionário Studybaker que também preparava carros de corrida. Ali, aprendendo os segredos da regulagem de um motor, Fangio começou a desenvolver seu fascínio pela engenharia dos automóveis enquanto tinha seu gosto pela condução alimentado por Don Vigganio, que lhe confiou como parte do salário um Overland de 4 cilindros para ‘El Chueco‘ (pernas tortas) aprender tudo sobre mecânica. A paixão de Fangio pelo carro foi instantânea. Logo ele converte o carro numa carretera, ainda que sem intenção de competir. Começava aí um relacionamento que daria num casamento dos mais bem-sucedidos. “Eu costumava conversar com os carros, dando tapinhas carinhosos na lataria. Houve uma corrida especialmente difícil em que, ao terminar, desci do carro e dei-lhe um beijo no capô. Pra mim, o carro sempre foi um elemento com vida.”

O jovem Fangio ao lado de seu amigo e sócio José Duffard.

O talento que desenvolve com mecânico tornou possível sua estreia em competições no ano de 1929, como acompanhante de Manuel Ayerza, um cliente da oficina e piloto local. Os dois correm a bordo de um Chevrolet 1928 em uma corrida interurbana, ida e volta entre Coronel Vidal e General Guido na que hoje se chama Autovia 2. Eles terminaram a prova em segundo. Infelizmente, nessa época o jovem foi acometido por uma pleurite e teve que ficar em repouso por um ano inteiro, longe da oficina e das corridas. Assim que se recuperou, foi cumprir Serviço Militar, servindo por um ano no VI Regimento de Cavalaria do Campo de Mayo. Em 1932 surgiu a ideia de formar uma oficina com seu amigo José Duffard. Naqueles dias eles já tinham alguns clientes e consertavam carros na porta da casa de Fangio. Don Loreto, ao ver o negócio do filho começar daquela forma, oferece-lhe parte do terreno da família na Calle 13; lá os dois amigos constroem a oficina. Com chassis velhos fazem vigas, e com chapas de zinco (conseguidas às escondidas de uma casa de campo abandonada) constroem o telhado. Um amigo faz a carpintaria. Outros amigos coletam 80 pesos para comprar as ferramentas. Outro grande companheiro chamado Francisco Cavalloti (agregado do futebol, a outra paixão de Fangio na juventude), é inserido na sociedade, dando como capital um velho caminhão. Rápido o negócio prospera.

1936: a primeira largada de Fangio como piloto, no circuito de Benito Juarez. Ali está seu carro (nº 19), um Ford A-1929 azul.

A primeira corrida de Fangio como volante foi em 25 de Outubro de 1936; o rapaz de 25 anos conseguiu emprestado um velho Taxi Ford modificado, e correu acompanhado de seu amigo Gilberto Bianculli (filho do proprietário do carro) no circuito de terra de Benito Juárez. Usava o codinome Rivaldalvia (para que seus pais não descobrissem seu novo e perigoso passatempo). Quando marchava em 3º na corrida, a poucas voltas do final, teve que abandonar por uma biela fundida, mas ele já chamara a atenção de todos. Interessante notar que Fangio debutou nas corridas humildemente, sem ganas de se tornar piloto: “Pensava que se ganhasse uma corrida seria boa publicidade para a nossa oficina.

Que bons amigos El Chueco tinha em sua vida. De novo com a ajuda deles comprou um Chevrolet 1939 e começou a competir em provas de subidas de montanha. Estes eventos tendiam a durar vários dias através de uma rota de montanha frequentemente muito difícil e estreita. Eram as Carreteras dos anos 30 e 40. É dito comum que o argentino tenha sobrevivido ao letal automobilismo dos anos 50 com o know-how desenvolvido nas pistas de terra argentinas, muito mais mortais que as pistas de asfalto da Europa. Fangio ganhou seu primeiro evento importante em 1940  o Grande Prêmio Internacional do Norte. Em companhia de Hector Tieri, Fangio cumpriu um enduro de mais de 9.000km entre Argentina, Bolivia e Perú. A partir daí, seu nome se espalha pela América do Sul.

Juan Manuel Fangio foi, durante esse tempo de disputas em carreteras, o grande rival do ídolo argentino Oscar Galvez, uma disputa em muito alimentada pelas marcas que ambos defendiam Chevrolet e Ford. Esse duelo durou até meados de 1942 quando o terceiro ano da Segunda Guerra Mundial impôs um alerta financeiro a todas as nações do mundo. Em 1943, Fangio, que ainda se dedicava à oficina, associou-se a seu amigo Héctor Barragán e viajou permanentemente para o sul do país, onde comprava caminhões e trailers para comercializar apenas os pneus, escassos na Argentina por causa da guerra. Em 1946 regressa a competição e participa em duas provas não-oficiais competições em pista de terra não oficial com a Ford “T”, em Morón e Tandil.  No dia 15 de Fevereiro compete numa prova da Mecânica Nacional no Circuito do Retiro com um modelo monoposto híbrido (um Chevrolet de carenagem preta num chassi de Ford “T” que ele batizou de “Negrita“), numa prova preliminar antes da corrida correspondente à Primeira Temporada Internacional na Argentina, com a presença de alguns dos ases de Grande Prémio da Europa. Em 1 de Março de 1947, corre o Prêmio Cidade de Rosario  com o mesmo carro, depois de vencer na MN é, pelo regulamento, habilitado para competir na corrida de carros GP, que foi vencida por Achille

Com um Simca-Gordini T-11 em Reims, 1948.

Varzi com a Alfa Romeo. É sua estreia em eventos internacionais de pista com um carro da Mecânica Nacional. Em 17 de Janeiro do ano seguinte, no Circuito de Palermo, guia uma máquina GP pela primeira vez é um Maserati 4CL 1500. Em 18 de julho, financiado pelo ditador Domingo Perón, ele inicia uma viagem de estudos para os EUA e Europa através de fábricas e circuitos com outros pilotos e executivos do Automóvel Clube Argentina. Saudado pelo astro Jean-Pierre Wimille como um piloto ascensão, recebe de Amadeo Gordini o convite para pilotar um Simca em Reims. É sua primeira prova no continente europeu. Acabou abandonando a 22 voltas do final quando seu motor cedeu. Mas a impressão que deixa, abre as portas da Europa para uma temporada inteira em 1949.

De volta à Argentina compete, em 29 de Outubro, no Grande Prêmio da América do Sul entre Buenos Aires e Caracas, em companhia de seu amigo Daniel Urrutia. Durante a sétima etapa, ao norte de Lima, em Huanchasco, perde o controle do carro e capota seguidas vezes ao cair num barranco. Nesse acidente, seu companheiro Urrutia morre. Arrasado, Fangio pensa até em abandonar as pistas. Mas felizmente reconsidera, porém, esse incidente marcaria profundamente o argentino e ele jurou pra si mesmo nunca mais competir em provas com a companhia de um navegador.

Epílogo

Vista de trás do grid no GP da França de 1958.

Os fatos a seguir, até chegar àquele verão europeu de 1958, são bem conhecidos. Como ele volta à Europa com a Maserati 4CLT azul-celeste do Automóvil Club Argentino pra competir em 3 de Abril de 1949 o GP de San Remo, sendo absoluto nas três baterias da prova e consolidando de vez seu avanço nas pistas do mundo. Naquela temporada ganharia mais cinco disputas internacionais europeias. Retorna à casa transformado num herói nacional. Na temporada seguinte recebe um convite da Alfa Romeo para pilotar uma Alfetta em San Remo. Vence e ganha um contrato para participar do primeiríssimo Campeonato Mundial de Formula 1. Leva pra si mais três corridas (a primeira dela em Mônaco) disputando o título até a última prova da temporada em Monza, onde seu parceiro Nino Farina (que também vencera três provas) vence o campeonato nos pontos. Mais 21 vitórias se acumulariam em seu currículo nas provas oficiais de monopostos da FIA, disputando lado a lado com grandes luminares daquele tempo – Gonzalez, Behra, Hawthorn, Collins, Brooks.. gente do melhor calibre. Com seu jeito cortês, faria de seus grandes rivais grandes amigos primeiro Alberto Ascari e depois Stirling Moss. Mudaria de equipe mais quatro vezes (entre as duas investidas pela Maserati, pilotaria pela Mercedes e Ferrari) se sagrando o Campeão Mundial absoluto nos anos 50. Com sua consumada eficiência (ninguém conseguia como ele trazer até a linha de chegada uma máquina cansada), disputaria provas de tirar o fôlego (como em Reims ’53 e a melhor de todas em Nurburgring ’57) e, lógico, não poderia protagonizar só alegrias, mas também grandes dramas (como a morte de seu querido amigo Felice Bonetto em ’53, a do seu protegido Onofre Marimon em ’54, a do campeão Ascari em ’55, e dos jovens Castellotti e De Portago em ’57). Também coube a Fangio a glória dúbia de ter sido por um enorme pouco – um sobrevivente da maior tragédia da História do automobilismo, em Le Mans ’55. E entre todas as tristezas que viveu, certamente uma das quais foi aquela de ver, em Reims ’58, a sua equipe entregando a confiabilidade da maquina que ele tanto amava em troca de algum dinheiro. “Eles pagam mas sou eu quem corro com o carro!…” A prova em Reims foi completamente agônica: “Largamos pra corrida e meu pedal de embreagem se quebrou. E eu fiquei sem pedal de embreagem. Voltei aos boxes e mostrei o pedal da embreagem partido no assoalho. Mas eles me imploraram pra seguir, me empurraram pra pista e eu segui.” Essa foi a gota d’água para o Maestro.

Como um réquiem para a sua fabulosa carreira na Formula 1, fica o fato de que Mike Hawthorn, que reinou soberano naquela prova, estava prestes a dar uma volta sobre Fangio nos estágio finais da corrida. Mas ao ver o número 34 pintado na lateral do tanque daquela linda e moribunda Maserati vermelha, o inglês aliviou e escoltou de perto o campeão argentino até a linha de chegada, tamanho o respeito que nutria. No livro de memórias que começaria a escrever naquele ano ao se deparar com sua própria aposentadoria, Hawthorn anotou: “Eu senti de alguma forma que eu realmente não deveria passá-lo… E o segui por aquelas voltas só para assistí-lo, para ver como ele pilotava depois de estar fora das corridas por um bom tempo. Foi maravilhoso assistir. Ele não perdera nada da sua antiga habilidade e o modo como punha o seu carro numa curva era tão calmo e sem pressa, uma linha imaculada.” Antes daquele GP da França, a última vez que Fangio estivera numa prova de F1 fora no acalorado GP da Argentina, em 19 de Janeiro, onde testemunhara uma evidente mudança de ventos na F1: naquela prova, vence seu rival Stirling Moss a bordo de uma pequena Cooper-Climax a primeira vitória de um carro com motor traseiro num GP do pós-guerra. Depois disso, participara de uma corrida de carros-esporte em Havana (sendo ali sequestrado por comparsas de Fidel) e flertara com as 500 Milhas de Indianápolis antes de voltar para o cockpit de sua preciosa 250F em Reims. Ao final da corrida, antes mesmo de ter que lidar com mais um luto no desaparecimento de seu jovem amigo Musso e após entregar à marca do tridente um heróico 4º lugar, desceu do carro e simplesmente disse a seus mecânicos: “Acabou.

 

Publicidade:

3 Respostas

  1. Gustavo Goulart

    Impressionante, Ruy.
    Não tem como: é o maior piloto da história. Quando não era campeão, era vice. E ainda conhecia um carro, um motor, a mecânica. Disputou com os melhores. E dos melhores foi amigo. Era um ícone vivo. Impunha respeito sem prepotência (veja o caso em que foi escoltado quando claramente, poderia ser ultrapassado! Fórmula 1 quase nunca tem a ver com velocidade para ser o primeiro… Alguns poucos aprenderam isso, já outros…). Pena que as gerações seguintes de fãs, julgavam que a Fórmula 1 começava quando eles começavam a ver o esporte. Mas a coisa veio de antes… de muito antes. E tem um nome latino.

    Forte abraço, cara.
    Assina:
    Gustavo Goulart

Deixe uma Resposta