Siffert – Tenacidade e Estilo (2ª Parte)

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Glória e Morte Na Mesma Arena 

Brands Hatch era uma pista especial para Jo Siffert. Ele conquistou sua primeira vitória oficial nos Grandes Prêmios no circuito de Kentish em Julho de 1968, conduzindo a Lotus 49 de Rob Walker e estabelecendo um novo recorde de volta com 1min29seg. Menos de um ano depois, ele qualificou seu Porsche 908 (aproveitando os 100 cavalos a mais de potência), em 1min 28.8sec na corrida do BOAC 500 para o Campeonato Mundial de Carros Esportivos, que ele ganhou em dupla com Brian Redman.

Foi uma conquista extraordinária em uma temporada dominante nos Enduros. Se já houvesse um campeonato para pilotos de carros esportivos em 1969 (coisa que só veio a acontecer em 1981), Siffert teria vencido com grande folga. Os fãs britânicos levavam o suíço em seus corações, aplaudindo fervorosamente seus sucessos, mas essa história não teve final feliz. Em 24 Outubro de ’71, pilotando entre os ponteiros um BRM P160 na Rothmans World Championship Victory Race, o carro de Siffert explodiu em chamas após bater na Hawthorns Bend, trecho de maior velocidade do circuito.

A coluna de fumaça negra que toda uma geração de pilotos, comentaristas e público aprendeu a temer sinalizou o pior: era a morte do principal esportista da Suíça na época e uma das figuras de proa do circo da F1. Mas o passar de quase 50 anos não diminuiu o brilho das suas conquistas, o que incluiu outro grande sucesso no Grande Prêmio na Áustria em 1971 e, especialmente, seu domínio do brutal 620bhp do Porsche 917.

Siffert foi mais um a tombar no auge numa época especialmente trágica para a F1. A ironia de ter morrido na pista que lhe consolidou no patamar das grandes estrelas do esporte faz tudo soar ainda mais cruel, deixando restar somente o consolo de que o fim precoce (aos 35 anos) cristalizou sua figura de grande piloto e grande homem, personagem que lutou muito pra realizar seu sonho e conseguiu alcançar um apogeu mais que notável graças ao enfrentamento de muitas privações.

Jo Siffert no cockpit do Porsche 917K, 1970.

 

Primórdios de Uma Lenda

Joseph Siffert, apelidado de ‘Seppi’ por sua família e amigos, nascera em 1936 em uma família pobre de Friburgo. Ele tinha o pé direito deformado e precisou de duas cirurgias na infância para corrigi-lo, deixando-o com uma manqueira pronunciada.

Foi aos 12 anos que Seppi decidiu o que seria na vida; levado por seu pai Alois ao Grande Prêmio da Suíça em Bremgarten, o gérmem da velocidade entrou de vez na sua mente. É de se pensar que cada passo dado pelo menino a partir dali foi em prol da realização de seu sonho de tornar-se piloto de corridas profissional.

Seppi desde cedo manifestou um forte espírito empreendedor. Adaptando um pequeno trailer à sua bicicleta, ia a caça do que pudesse converter em dinheiro: flores do campo, pequenos badulaques… em dado momento o garotinho não se furtou nem mesmo à iniciativa de ir de casa em casa pelas ruas de Friburgo pedir roupas velhas, as quais ele colecionou para ter o que vender no mercado de pulgas local. Iniciativa e atitude nunca lhe faltaram.

Deixando a escola aos 16 anos, tornou-se aprendiz na empresa de encarroçamento de ônibus de Carlo Frangi, onde teve uma boa base na produção e reparo de painéis. Logo ele era um mecânico clandestino, consertando carros como freelancer e depois negociando. Mais tarde, essas histórias alcançaram o grande público, acrescentando ao palmarés do agora rico piloto uma enorme simpatia mundo afora. Era um polivalente, figura pra lá de popular no paddock, ostentando seu bigode a lá Clark Gable e seu distintivo capacete vermelho-cereja com duas faixas brancas e a cruz da bandeira suíça.

Um gigante no seu tempo.

68 Brands Hatch – Siffert vs. Amon

 

Graças aos anos lidando com escassos recursos ele aprendeu a mover-se muitíssimo bem no mundo dos negócios, chegando a ganhar a reputação de um negociador duro. Na juventude porém, cada centavo foi economizado para comprar seu primeiro carro de corrida, uma já bem cansada Stanguellini com motor dianteiro para a temporada de 1960 da Formula Júnior.

O carro não era competitivo, mas servia para adquirir experiência. E no ano seguinte ele comprou uma Lotus 18 de Colin Chapman (que farejando seu talento lhe facilitou o pagamento). Sua primeira temporada em franca competição contou com uma série de vitórias, sendo a mais satisfatória em Enna-Pergusa, quando derrotou as Ferraris de fábrica pilotadas por Giancarlo Baghetti e Lorenzo Bandini. Aos 25 anos, Siffert venceu o Campeonato Europeu de Fórmula Junior de 1961, apesar de estar severamente subfinanciado.

Perto do Topo, Longe do Pico

Desde cedo ficou claro que Siffert estava no seu melhor quando corria em pistas ultra-rápidas como as antigas Spa-Francorchamps, Enna-Pergusa e Monza, aquelas em que só os mais corajosos pilotos conseguiam dominar. Mais tarde, o suíço também aprendeu a fazer belas exibições em pistas mais travadas como Mônaco, onde fez sua primeira tentativa no Mundial de F1 em 1962, sem conseguir se qualificar no Lotus 21 vermelho da Equipe Nacional Suíça.

 

Logo após Mônaco-62, o suíço Georges Filipinetti convidou Siffert para disputar o GP da Bélgica numa mais atual Lotus 24 movida por um motor BRM; conseguiu o décimo lugar. Mas as dificuldades continuaram. Siffert descobriu logo que se estabelecer em meio à elite das corridas seria muito mais difícil do que nas categorias de base. Por diversas vezes sua carreira ameaçou naufragar antes mesmo de realmente começar.

Siffert não trabalhou confortavelmente com o autocrático Filipinetti e após um clamoroso rompimento (Siffert financiou sua viagem ao GP da Itália apenas para descobrir, no paddock de Monza, que Filipinetti havia inscrito um outro piloto para o único carro da equipe), o piloto comprou caro a sua saída, a fim de formar sua própria equipe. Em 1963, ainda com uma Lotus-BRM começava o sonho da Siffert Racing Team.

Paul Blancpain gerenciou a equipe com os engenheiros Jean-Pierre Oberson e Heini Mader, homens que o ajudariam muito ao longo da carreira de Seppi. E grandes resultados surgiriam nessa iniciativa. Os destaques da temporada incluíram uma grande batalha em Imola contra o campeão mundial Jim Clark, para quem perdeu por uma fração; mas obteria a vitória, também por uma fração, contra o mesmo Clark na próxima corrida em Siracusa. O sempre cavalheiro Clark reconheceu entusiasticamente sua derrota e os dois se tornaram bons amigos desde então.

Siffert conquistou seu primeiro ponto no Mundial de Pilotos ao terminar em sexto no GP da França em Reims, outro circuito ultra-rápido. E ficou muito orgulhoso com o fato de que, como resultado desse ponto, conseguiu o convite para ser parte da Associação dos Pilotos dos Grandes Prêmios, proposta feita por Jo Bonnier e secundada por Clark.

Peripécias da Pobreza

Como membro do GPDA, Siffert achava que deveria apresentar inscrições para um Campeonato Mundial completo, e solicitou a aceitação dos GPs dos EUA e do México. Os americanos, porém, quiseram vetá-lo por seus limitados proventos… Mas Bonnier interviu e Siffert conseguiu entrar no circuito com seu Lotus-BRM.

A equipe do piloto estava falida, mas Rico Steinemann (piloto suíço grande amigo de Seppi e fundador da revista Powerslide) fez um acordo com a BOAC por bilhetes baratos em troca de espaço publicitário em sua revista. Uma vez lá, Siffert levou sua comitiva para a recepção oficial na noite de sexta-feira, onde eles atacaram vorazmente no bufê, enchendo os bolsos de comida antes de saírem. Seria a bóia para a marmita de todo o fim de semana no Glen…

O chassi da Lotus quebrou nos treinos e a caixa de marchas falhou na corrida. O que fazer? seguir com o plano e despachar a equipe para o México. Como os suíços chegariam lá? Siffert fez um de seus negócios, alugando por um mês um velho Pontiac num estacionamento de carros usados ​​em Nova York. A intrépida equipe viajou para o sul, cobrindo em 15 dias os 4.185km entre Watkins Glen e a Cidade do México. Não havia dinheiro para hotéis, então eles dormiam no carro, jantando cereais e hambúrgueres. Outra recepção, outra festa, mas ao terminar a corrida no Autódromo de Magdalena Mixiurca na nona posição, Siffert ganhou dinheiro suficiente para trazer sua comitiva de volta a Nova York. Um grande alívio, já que alugara o Pontiac a crédito…

Já na equipe de Rob Walker no Glen, 1964.

Um ano depois, agora dirigindo um Brabham com motor BRM, Siffert novamente se esforçou para obter sua inscrição para o GP dos EUA. Bonnier, então dirigido por Rob Walker, persuadiu o patrão a registrar uma entrada para Siffert, que apresentaria seu Brabham no uniforme azul-escuro de Walker com uma listra branca no nariz. Ele recompensou o participante britânico com uma a pilotagem que lhe garantiu o terceiro lugar no final, atrás do BRM de fábrica pilotado por Graham Hill e da Ferrari-NART de John Surtees.

Este foi o ponto de virada para Siffert. Walker ficou muito impressionado com a exibição daquele jovem e levou-o para ser parte da sua equipe em 1965, como um segundo piloto para Bonnier. Na verdade, ele levou Siffert em preferência a Jochen Rindt, que acabou recebendo uma oferta da equipe de fábrica da Cooper. Walker assumiu a maior parte dos ativos da Siffert Racing Team, além de Mader e Oberson; Blancpain acabou indo cuidar do florescente negócio de carros usados ​​de Siffert em Friburgo. Seppi realizara seu sonho e estava prosperando.

Mais tarde, o suíço foi no Automobilismo Europeu um dos pioneiros no uso da agressivo da máquina publicitária como meio para aumentar seus proventos. Aceitando um extra como repórter para a TV suíça, ele também se tornou garoto-propaganda da gigante TAG-Heuer e quem estabeleceu as primeiras conexões entre a F1 e a multinacional de tabaco Phillip Morris, proprietária da Marlboro.

Siffert posando com seu famoso TAG-Heuer Autavia.

Mais Testes à Perseverança de Seppi

Em 1965 Jo Siffert continuava seu avanço pelo automobilismo sob tutela de Walker. Conseguiu um sétimo em East London. Mas a sua segunda corrida na temporada durante encontro de Páscoa em Goodwood terminou em desastre: enaqunto ganhava terreno sobre seu companheiro de equipe, Siffert perdeu o controle e bateu de frente no muro de concreto da chicane, ficando com uma perna quebrada e algumas vértebras lesionadas. Walker encomendou um novo Brabham e seis semanas depois Siffert atravessou a barreira da dor em Mônaco para completar uma corrida de 100 voltas e terminar em sexto lugar.

O GP do Mediterrâneo em Enna foi o ponto alto da temporada de Seppi, onde ele repetiu o feito do ano anterior ao conquistar a pole e derrotar Clark por 0,3s. Esta foi uma épica batalha no vácuo, com o par trocando o tempo todo de lugar na liderança. No pódio, Rob Walker estava nas nuvens, e não era pra menos: foi a primeira vitória de sua equipe num GP (ainda que extra-oficial) desde o triunfo de Moss em Nürburgring-61, e ele agora estava convencido de que Siffert era um nome a referenciar como Stirling. Seus dois melhores resultados no Campeonato Mundial em 65 foram o sexto em Mônaco e o quarto no México, terminando na tabela final com cinco pontos.

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A Força Em Tempos Magros

O próximo estágio na carreira de Siffert na F1 seria ainda marcado por dificuldades, as voltas com uma máquina pouco competitiva.

Ao decidir ser parte no Campeonato Mundial de 1966 (quando os regulamentos mudaram a capacidade dos motores para 3 litros), Rob Walker viu que só podia arcar com um carro na equipe. Diplomaticamente Walker disse a Bonnier que o carro seria para Siffert, que era um piloto mais jovem e mais rápido. Bonnier aceitou a decisão com cavalheirismo e boa vontade, indo formar sua própria equipe.

Walker então comprou um Cooper com motor V12 Maserati, que além de provar estar acima do peso e não ter potência suficiente, não era confiável. Os únicos resultados da equipe foram um quarto lugar no GP dos Estados Unidos e uma pequena vitória na Subida de Les Rangiers. No mais, nove abandonos em 11 largadas.

Brands Hatch, ’66 a bordo do Cooper T81-Maserati.

A carreira de Siffert assumiria um novo e significativo estágio em 1966. Por insistência de Ferdinand Piëch, foi oferecido a Siffert um lugar na equipe de fábrica da Porsche para as 24Hrs de Le Mans e ele pilotou um 906 com seis cilindros de forma magnífica ao lado de Colin Davis; o par terminou em quarto lugar atrás de três Ford de 7 litros, reivindicando o valorizado Índice de Desempenho. Foi então oferecido a Seppi um contrato para toda a temporada de carros esportivos de 1967, para pilotar um 910 ao lado de Hans Herrmann, o que lhe renderia excelentes resultados no mundo do enduro.

A temporada de 1967 foi um pouco melhor, a Cooper-Maserati superada pelos mais leves e mais poderosos Lotus 49, Brabham-Repcos, Ferraris e BRMs. Terceiro em Enna, terceiro na Corrida dos Campeões da Brands Hatch e, valendo pelo Mundial, dois quartos lugares; um no GP da França (no circuito de Bugatti onde se viu Seppi numa exibição de gala, tendo largado lá atrás) e outro nos EUA. Isso garantiu a Siffert seis pontos.

***

Ferrari e BRM estavam interessadas no passe do carismático suíço para 1968, mas Siffert queria permanecer com Walker. Houve grande impasse no começo da temporada: Franco Lini insistia com o nome de Jo em Maranello, mas Enzo Ferrari não estava disposto a pareá-lo com Chris Amon, e o assunto foi decidido quando Rob Walker fez o pedido de uma Lotus 49, movido pelo destruidor Ford Cosworth DFV. Era o mesmíssimo chassi que Jim Clark guiou à vitória no Grande Prêmio da África do Sul em ’68. Siffert dirigiu o Cooper-Maserati pela última vez em Kyalami, terminando em sétimo.

O arranjo começou desastrosamente. A primeira corrida programada seria a Race Of Champions de Brands Hatch em 17 de Março. Durante as práticas, Siffert começou com cuidado, acostumando-se com a súbita oscilação de potência do DFV, depois igualou o recorde de volta… mas perdeu a traseira e bateu numa cabine de fiscalização a grande velocidade, destruindo a Lotus.

Siffert & Rob Walker.

Siffert voltou andando para os boxes e Walker lidou bem com o acidente, feliz por seu piloto não ter se machucado. Com a insistência dos jornalistas em perguntar como se sentia, um irritado Seppi escreveu duas palavras em seu distintivo de lapela: merde alors! E a maré de azar não havia ido embora ao deixar Kent; no dia seguinte, a oficina de Walker em Dorking foi destruída por um incêndio, o que acabou com todo o equipamento de corrida e uma coleção de bons carros antigos.

Em baixa, Walker pediu apoio a seu cunhado, que investiu 15 mil libras para dar a ele um novo começo. Então, Jack Durlacher, parceiro de Walker nas corridas, ofereceu-se para financiar um novo Lotus 49. Chapman concordou em fornecer o carro que Clark estava correndo na Série Tasman.

Mas antes que Siffert pudesse se sentar no novo carro, veio a notícia de que o imenso Clark havia sofrido um acidente fatal em Hockenheim. Ao saber da tragédia, Jo foi às a lágrimas e desde então aquele 49B tornou-se um carro muito especial na equipe de Walker.

Com a 49B no Glen, ’69.

***

Em Nürburgring, ele dividiu um novo Porsche 908 com Vic Elford. O par era o melhor cotado para a pista de Eifel. Mas o que ocorreu foi um grande susto: Seppi voou e aterrissou fora da pista em Brunchen; os mecânicos não acreditavam em quão alto o carro tinha voado até se depararem com os pontos de elevação danificados à beira da pista. A dupla começou num 908 mais antigo e alcançou a primeira de muitas vitórias internacionais para aquele carro.

Estabelecido no Rol dos Grandes

A nova Lotus chegou a tempo para o Grande Prêmio da Espanha em Montjuich; mas Siffert abandonou pouco depois da metade da prova com problemas na transmissão. Em Mônaco, Seppi pôs a 49B na terceira posição do grid com um tempo idêntico ao segundo posto de Servoz-Gavin. Mas na corrida, um problema no diferencial tirou o suíço da disputa na 11ª volta. Em Spa, a Lotus de Walker cedeu por queda na pressão do óleo e em Zandvoort, novamente a caixa de câmbio pôs tudo a perder. As coisas ainda pareciam desanimadoras para Walker e Siffert.

Na trágica corrida em Rouen (que reclamou a vida de Schlesser), Siffert conseguiu finalmente terminar em 11º, seis voltas atrás da Ferrari vencedora de Ickx. E finalmente chega o GP da Inglaterra em Brands Hatch, no dia 20 de Julho de 1968.

Siffert se classificara em quarto lugar, atrás das duas Lotus de fábrica de Graham Hill e Jackie Oliver e da Ferrari de Amon. Hill abandonou com o virabrequim quebrado e o carro de Oliver ao ter o motor lesionado perdeu tanto óleo que Siffert teve que recuar, sendo passado por Amon. Com o abandono de Oliver por causa de uma falha de transmissão, Siffert repassou Amon para liderar uma corrida do Campeonato Mundial pela primeiríssima vez. Numa corrida épica, Amon atacou de novo e de novo, mas perdeu a aderência dos pneus nos estágios finais, permitindo que Siffert abrisse vantagem e vencesse a prova por 4.5s.

Foi uma vitória muito popular e os fãs responderam com aplausos efusivos. Eles também estavam exultantes por testemunharem a primeira vitória de Rob Walker num GP oficial em sete anos, e a equipe estava eufórica. “De todos os meus sonhos realizados“, Siffert disse a Betty Walker, “o melhor foi que eu ganhei o Grande Prêmio da Inglaterra.”

Jo era um perfeito cavalheiro“, lembra Jackie Stewart. “Ele tinha boas maneiras e se vestia bem, estava em casa com Rob Walker. Rob fazia tudo com estilo e Jo era um crédito para ele.”

Monza ’69.

O restante de sua temporada na Fórmula 1 foi irregular, com Siffert terminando no quinto lugar em Watkins Glen e sexto no México (onde conseguiu sua primeira pole). Os 12 pontos na temporada de 1968 renderam a Jo Siffert o 7º lugar na tabela do Mundial.

Mas sua carreira na Porsche com o clássico 907 só estava melhorando. Ele fez parte da equipe que terminou em primeiro e segundo em Daytona e venceu as 12Hrs de Sebring com Herrmann, venceu em Nürburgring com Elford no 908 e teve mais sucesso em Hockenheim, Enna, Les Rangiers e Zeltweg.

***

Houve mudanças significativas em Stuttgart para 1969. Rico Steinemann foi nomeado para dirigir o departamento de competições no lugar de Huschke von Hanstein. Agora Siffert era o menino de ouro da casa, com todos os recursos da Porsche para apoiá-lo.

O 908/2 foi altamente desenvolvido e era tão confiável quanto um Porsche deveria ser. O novo 917 de 12 cilindros ainda estava em desenvolvimento e, como bônus, a Porsche concordou com um pedido de Richie Ginther para desenvolver uma versão de capota aberta do carro, designada PA (Porsche-Audi) para a série Can-Am. Incluindo seu programa de F1, ainda no Lotus 49 de Walker, Siffert disputou não menos de 36 corridas em 1969, cobrindo mais de 30 mil Km de corrida sem acidentes. Era um piloto fissurado pelo ofício. Numa entrevista ele certa vez declarou: “Eu gosto de um carro rápido e gosto da competição. Como piloto você precisa se envolver em todos os seguimentos desse esporte pois é uma disputa duríssima. Quando eu piloto, é para ultrapassar todos os carros – se é Ferrari ou um Porsche da minha própria equipe, pra mim dá no mesmo: eu preciso deixá-lo pra trás, mesmo que isso signifique deixar o chefe de equipe aborrecido…” Ele marcou cinco vitórias no World Sports Car Championship no Porsche 908, apoiado por Redman, e mais um no novo circuito de Österreichring pilotando um 917.

Na F1, Seppi conseguiu dois pódios consecutivos, em Mônaco e Zandvoort. Com mais um 4º lugar na abertura da temporada em Kyalami e os subsequentes 15 pontos, ficou com o 9º lugar na classificação final. Não foi para ele uma temporada de muito brilho no Grandes Prêmios. Mas o sucesso insistente no Mundial de Marcas continuava a garantir ao suíço uma reputação muito confortável.

O falecido David Yorke, gerente de equipe da JW Automotive, que trabalhou bem perto de Siffert naqueles anos deixou boas palavras acerca do brilhante suíço. “Era um cara incrível. Um dia típico de testes para ele implicaria pilotar durante toda a manhã, depois mandar pra dentro dois pratos de goulash na hora do almoço, tomar duas canecas de cerveja e depois pilotar de novo a tarde toda! Ele era incrivelmente autêntico…”

Yorke registrou um episódio notável: “Lembro-me de uma ocasião em que Brian Redman chegou nos boxes para entregar o carro a Seppi mais cedo do que o esperado. Seppi não estava nem no pit, mas em algum lugar lá nos fundos. Assim que ele viu o que estava acontecendo, disparou até a parte de trás do pit para pular sobre o balcão, mas ao pular prendeu o pé e se esparramou na pista. Seu macacão estava rasgado e os joelhos em frangalhos, mas ele sequer olhou o estrago. Atirou-se no cockpit e foi embora! Um cara incrível…

Os Últimos Anos

Na F1 tudo mudaria para pior em 1970. A recém formada equipe da March, avultada por uma significativa oferta de apoio da gigante Porsche (que não queria perder Seppi para a arqui-rival Ferrari), ofereceu a Siffert a vaga numa equipe de fábrica, status que ele sempre desejara. Assim, mesmo de coração partido, o suíço decidiu deixar Rob Walker. Tal arranjo provaria ser bem amargo. Ele amargaria um duro ano no dificultoso chassi 701 da March, como parceiro de Chris Amon.

Nos carros-esporte, Seppi continuava a ser um deus. Mas algo estava para mudar em 1970. O funcionamento da equipe oficial da Porsche foi entregue a John Wyer, da JW-Automotive, com o apoio da Gulf Oil. Siffert seria teoricamente o piloto número um apoiado por Brian Redman. Mas a equipe também contratou Pedro Rodríguez e Leo Kinnunen. E o ás mexicano, naquela altura já um estabelecido nome no automobilismo, não estava disposto a aceitar sem contestação o posto privilegiado de Siffert.

Deveria ter sido uma época alta para o suíço, mas o seu ano a bordo da March não lhe rendeu nenhum ponto no Mundial. Já o 917 não tinha igual na pista, e o ultra-leve 908/03 deu a ele e a Redman uma excelente vitória na Targa Florio. Houve no entanto forte tensão dentro da equipe, exacerbada quando Pedro Rodriguez e Kinnunen venceram as três primeiras rodadas do Campeonato Mundial de Carros Esportivos de 1970 em Daytona, Brands Hatch e Monza.

Na sua concessionária em Friburgo.

Nem Siffert nem Rodriguez renderiam uma polegada de espaço de pista para o outro, e principalmente quando eles encabeçavam o grid pilotando carros idênticos, a rivalidade deles tornava-se bastante acalorada.

Não foi difícil detectar uma certa preferência em relação a Rodríguez na equipe de Wyer. O próprio Wyer, o gerente da equipe, David Yorke, e o diretor técnico John Horsman, todos se inclinavam para mexicano, e Siffert sabia disso. Tomo o comentário de Wyer em sua biografia That Certain Sound como um exemplo: “A rivalidade era um pouco unilateral, porque Siffert acreditava que ele era o melhor piloto e deveria demonstrar o fato, enquanto Pedro tinha certeza de que ele era superior e não cria que qualquer prova era necessária.”

Eles tiveram um confronto bem divulgado na descida para a Eau Rouge no início dos 1000Kms de Spa, que deixou o mexicano com a marca de um pneu Firestone em sua porta. Siffert e Redman venceram a corrida a uma velocidade média de 149,2mph, enquanto Rodríguez estabeleceu a volta mais rápida a 160,53mph antes de se retirar com um eixo quebrado. Eles entraram em confronto novamente em Watkins Glen em Julho. Rodríguez fez um mau começo, mas alcançou seu companheiro de equipe e, nas palavras de Horsman, “começou uma verdadeira investida, o que fez o episódio da Eau Rouge parecer manso”. Siffert teve um pneu furado, mas ele e Redman ainda garantiram o segundo lugar, 44 segundos atrás do implacável Rodríguez.

Os dois definiram seu relacionamento em entrevistas para uma transmissão de televisão alemã. Perguntado se era verdade haver algum sentimento ruim entre eles, Rodríguez disse: “Não, não é verdade. Não há rivalidade. Seppi e eu somos grandes amigos dentro e fora da pista.” Feita a mesma pergunta, Siffert respondeu numa tirada de aparente bom-humor: “Claro que é verdade! Toda vez que entramos na pista o pequeno bastardo tenta me matar!

Contudo, as boas maneiras eram a ordem da equipe. A rivalidade acontecia na pista, não no paddock. Há que se pensar que, se Siffert tivesse uma verdadeira antipatia por Rodríguez, não teria aceitado o convite da BRM para o Mundial de 1971 tornando-se companheiro de equipe do mexicano também na F1.

Mas é fato disseminado que o mexicano Rodríguez tenha obtido vantagens de primeiro piloto na equipe da Gulf-Porsche, vencendo quatro corridas do Campeonato Mundial em 1971, enquanto Siffert e Derek Bell ganharam apenas uma em Buenos Aires. Controversamente, Bell foi proibido de passar Jackie Oliver na hora final dos 1000Kms de Spa para aborrecimento de Siffert.

Spa, 1970.

Tampouco Siffert desfrutou da vitória em Le Mans, uma de suas grandes ambições. Uma caixa de câmbio super-aquecida em seu 908 Longtail em 1969 foi seguida por uma grande decepção em 1970, quando, com uma vantagem de cinco voltas, ele perdeu uma mudança de marchas e danificou o motor de 12 cilindros do 917. “O que eu poderia dizer?“, declarou Redman. “Se ele teve uma falha como piloto de corridas foi porque ele só conhecia uma velocidade – a velocidade ‘pé embaixo’!

A recompensa de Siffert foi uma estupenda vitória no GP da Áustria no magnífico Österreichring. Ele colocou sua BRM da pole (primeira da BRM desde 1962) e liderou do início ao fim, superando a Lotus da Emerson Fittipaldi por 4,1 segundos – e com um pneu traseiro que estava quase no aro quando chegou ao parque fechado.

Silverstone, ’71

Então veio a morte de Pedro Rodríguez num acidente em Norisring, uma grande perda tanto para a Porsche e BRM quanto para o automobilismo em geral. Jo agiu como se tivesse perdido parte importantíssima de sua própria pilotagem; o mexicano o empurrava ao limite. “Jo ficou muito chateado quando Pedro morreu“, disse Bell. “Seppi sempre foi competitivo e às vezes eu tinha que andar na corda bamba quando Pedro estava por perto. Se houvesse alguma disputa entre eles sobre um trecho da pista, Seppi tinha que se certificar de que aquele trecho seria dele. Ele nunca recuaria.”

Houve outra falha no carro em Le Mans, mas Siffert ganhou três pódios na Can-Am e estava sendo alinhado pela Porsche para contestar a série completa em 1972, com a equipe de Roger Penske e ao lado de Mark Donohue. A BRM também renovara seu contrato para mais uma temporada completa no Mundial em 1972.

Tudo estava, portanto, muito bem em sua vida e carreira. Marido num casamento feliz com sua segunda esposa Simone, pai de Veronique e Phillip, além de renomado no ramo que escolhera brilhar. O suíço chegara ao píncaro, com um ótimo prospecto para o ano seguinte. O ás porém chegava ao fim da temporada de 1971 bastante cansado, tendo atravessando o Atlântico 15 vezes para terminar a temporada de ’71 com a alarmante quantidade de 40 corridas disputadas. Seu caráter workaholic estava pondo seu físico em maus lençóis.

Nigel Roebuck comenta: “Seppi teria ficado perdido se fosse piloto no atual mundo das corridas. A ideia de fazer apenas a F1, competindo apenas umas 18 vezes por ano, seria um anátema para ele. Em uma temporada típica, ele competia rotineiramente na F2, nos enduros esportivos e na Can-Am, além de executar o cronograma completo na F1. Um fim de semana sem corrida era, pra ele, um fim de semana perdido.

Ainda assim, ele tinha naquela altura bons motivos pra se crer o cara mais feliz do mundo. Não via a hora de vir o novo ano.

Monza ’71.

Mas nada disso aconteceria. Com a morte de Pedro Rodriguez não se viu procura pelos ingressos do GP do México e o mesmo foi cancelado. Para substituir a corrida mexicana, John Webb organizou em Outubro a Rothmans World Championship Victory Race em Brands Hatch; era uma espécie de homenagem ao segundo título de Jackie Stewart.

Siffert estava saturado, tendo vindo direto de Laguna Seca depois de uma prova de Can-Am. Nos treinos ele reivindicou a pole em seu BRM, mas fez uma largada ruim indo para o meio do bolo. Depois de uma grande recuperação, estava em quarto lugar após 14 voltas quando o que se acredita ser uma falha de suspensão lançou-o em alta velocidade na barreira da Curva Hawthorns. O BRM ricocheteou, rolou e aterrou com um tanque de combustível rompido. No incêndio que se seguiu, Joseph Siffert sucumbiu devido à asfixia. O toque dramático dessa tragédia pode ser visto nas imagens que a TV perpetuou do rescaldo desse acidente; num dado momento, a câmera flagra um dos bombeiros que ajudou no resgate num pranto desconsolado ao lado dos destroços fumegantes da BRM de Seppi.

(…)

As mortes de Rodríguez e Siffert, que desfrutaram de um status legendário com o Porsche 917, trouxeram um triste fim a um formidável capítulo das corridas de enduro.

No funeral de Seppi uma multidão de mais de 50 mil pessoas lotaram as ruas de Friburgo  para ver no cortejo um procissão com alguns dos carros de corrida que ele pilotou. Um ou dois anos depois, alguém na Marlboro concebeu a ideia de um prêmio especial, para ser apresentado a um piloto após cada Grande Prêmio, em reconhecimento ao “espírito de luta” mostrado. Foi chamado “The Siffert Award“.

***

Sua filha Veronique herdou a inquietude do pai e a levou além: tendo experimentado o cockpit em provas de F3, ela conseguiu se destacar num número bem variado de atividades incluindo o porte da HGV (a habitação européia para dirigir grandes caminhões estradeiros) e do brevê para aviões de pequeno porte. Ela foge de tudo o que implica viver a vida natural de uma dona de casa (apesar do comportado marido, seus três filhos e o neto); além de se dedicar com afinco ao esqui, ela também é uma piloto regular em Rallys de Longa Distância (onde ostenta sempre um capacete idêntico ao do pai) e recentemente aderiu à prática do sky diving.

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