A história da Ferrari 126 série C

Arte da Ferrari 27

A Scuderia Ferrari apesar de alguns reveses no início – notadamente em 1973 – teve uma década de 1970 proveitosa com os títulos de Niki Lauda em 1975 e 1977 e o de Jody Scheckter em 1979, além de ter sido campeã de construtores nessas temporadas e também em 1976.

A saída de Luca di Montezemolo da chefia da Gestione Sportiva da equipe para assumir um posto de direção na FIAT foi um duro golpe na equipe, principalmente para Niki Lauda, que mesmo assim lutou até a última prova da temporada de 1976 pelo título, e conseguiu seu segundo título com a escuderia em 1977.

Em 1979 a vitória no campeonato veio pelas mãos do sul-africano Jody Scheckter, o piloto escolhido por Enzo Ferrari para direcionar os esforços da equipe.

Depois de uma temporada desastrosa em 1980, a Ferrari precisava desesperadamente de uma enorme reconstrução para o ano seguinte. A equipe de Maranello precisava de algo novo. Na verdade, a Ferrari só precisava dar uma olhada e ver o que outras equipes faziam.

Esquema da 126C

O 126 CK, 126 C2, 126 C2B, 126 C3 e 126 C4 é o modelo da Ferrari das temporadas entre 1981 a 1984 da Fórmula 1. Condutores: Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay, Mario Andretti, Michele Alboreto e René Arnoux.

A série C  se iniciou em 1981 com o 126CK. Depois vieram:

1982 – 126C2

1983 – 126C2B/126C3

1984 – 126C4

O Ferrari 126C2 ficou tristemente conhecido como o carro em que morreu Gilles Villeneuve. O monoposto foi duramente criticado por Nelson Piquet, devido a sua falta de segurança, originando assim a irritação de Enzo Ferrari e o eterno ódio dos fanáticos torcedores ferraristas ao piloto brasileiro.

Cockpit e volante

Para o 126C a solução foi manter quase o mesmo chassi do modelo 312T, mas com um motor turbo V6 menor e mais estreito para obter mais potência. O novo carro foi nomeado 126C. O nome vem do seu motor de 120 graus V6 montado na traseira longitudinal, enquanto o C significa Competizione. É o primeiro carro de Fórmula 1 da Ferrari a montar um motor turbo. Ao longo dos anos, este carro passou por algumas mudanças e até 1984 um total de cinco chassis foram utilizados. Começou marcado por altos e baixos O carro foi testado durante 1980 e o piloto Gilles Villeneuve estava satisfeito com a velocidade, mas disse que era muito difícil de lidar. No entanto, o início da temporada de 1981 não foi nada bom. Villeneuve e Didier Pironi se retiraram das três primeiras corridas. Pironi marcou os primeiros pontos para a equipe na Ferrari 126CK terminando em 5º em Imola, enquanto Villeneuve foi 4º na corrida seguinte em Spa.

Apesar da baixa aerodinâmica e falta de confiabilidade do motor, Villeneuve marcou duas vitórias consecutivas em Mônaco e na Espanha, mas o resto da temporada foi ruim. Pironi conseguiu marcar pontos apenas mais duas vezes, enquanto o canadense fez isso apenas uma vez, terminando em terceiro no Grand Prix de sua casa. No final da temporada, a Ferrari ficou em 5º no campeonato de Construtores, o que foi melhor em comparação com a campanha anterior, mas ainda longe das ambições da equipe. Os resultados chegaram após a revisão completa, e um enorme desenvolvimento foi feito sob o controle de Harvey Postlethwaite antes do início da temporada de 1982. O novo chassi chamado 126C2 era muito melhor que o antigo, o motor turbo foi desenvolvido e ficou mais confiável, enquanto a dirigibilidade muito mais fácil. Gilles Villeneuve morreu no acidente dirigindo uma Ferrari 126C. Villeneuve novamente era o primeiro piloto da equipe, mas seus resultados no início da temporada foram baixos, já que ele abandonou das duas primeiras corridas e foi desclassificado da prova em Long Beach. O canadense terminou em 2º em Imola antes do acidente fatal em Spa. Isso foi um grande golpe para a Ferrari e para todo o mundo das corridas, exceto que a Scuderia era forte o suficiente para superar essa tragédia.

O carro de Gilles após seu acidente fatal

Ferrari venceu o título de Construtores de 1982 da F1
Didier Pironi foi promovido a primeiro piloto e se saiu bem. Ele ganhou o Grande Prêmio da Holanda e teve outros quatro pódios. O francês era o candidato ao título naquele ano, mas um terrível acidente no Grande Prêmio da Alemanha obrigou Pironi a encerrar sua carreira. Patrick Tambay, que chegou à Ferrari após a morte de Villeneuve, foi um bom substituto ao conquistar uma vitória no Grande Prêmio da Inglaterra. Ele também teve outros dois pódios, enquanto Mario Andretti, que correu nas duas últimas rodadas, também teve um pódio.

Apesar de todas as tragédias e más relações entre os pilotos, a Ferrari venceu o título de Construtores em 1982, batendo a McLaren por cinco pontos. A Ferrari 126 C2 provou ser muito boa. Ao longo dos anos, o carro passou por mais desenvolvimentos aerodinâmicos, a caixa de câmbio também foi desenvolvida, bem como a suspensão, enquanto a potência do motor foi aumentada para 600 cv nas corridas.

O motor Ferrari do 126C2

Antes da temporada de Fórmula 1 de 1983, o fundo plano obrigatório para os carros foram introduzidos para reduzir o efeito do solo. Postlethwaite projetou uma nova asa traseira que usava cerca de 50% da força descendente perdida. A potência do motor foi novamente aumentada para mais de 650 cv em corridas e a Ferrari estava bem preparada para a nova temporada com o chassi 126C2B ligeiramente modificado usado na primeira metade da temporada, e o 126C3 usado na segunda parte.

A Ferrari tinha um carro que foi construído para ter sucesso, mas não tinha pilotos espetaculares. Rene Arnoux e Patrick Tambay eram bons, mas nunca estiveram entre os melhores pilotos. No entanto, como equipe, eles foram bons o suficiente para trazer o segundo título consecutivo de Construtores para a Scuderia. Arnoux marcou três vitórias e outros quatro pódios antes de terminar em terceiro no campeonato de pilotos, enquanto Tambay teve uma vitória e quatro pódios em sua conta. A temporada de Fórmula 1 de 1984 foi a última da Ferrari 126C.  O novo chassis 126C4 foi introduzido para a campanha de 1984. A Ferrari queria o terceiro título consecutivo, mas apesar do bom motor, a falta de aderência produziu pouca força em relação aos rivais. Outro problema foi o grande consumo de combustível. Naquele ano, os carros ficaram restritos a apenas 220 litros por corrida e é por isso que Arnoux e Michele Alboreto tiveram que dirigir o mais devagar possível.  No entanto, a última corrida para os carros da série 126C não foi ruim. A Ferrari terminou em segundo no campeonato de Construtores, quase 90 pontos atrás da McLaren. A única vitória da temporada foi o triunfo de Alboreto em Spa, mas o piloto italiano teve muitos abandonos. Ele terminou em 4º no campeonato de pilotos, enquanto o francês ficou em 6º lugar. O que os números dizem? Durante quatro anos, os carros da série Ferrari 126C registraram um total de 62 corridas, com 10 vitórias, 34 pódios, 10 pole positions e 10 voltas mais rápidas. Não foi provavelmente o fórmula mais rápido e confiável no grid, mas ainda conseguiu conquistar dois troféus de campeonato. No entanto, é uma pena que a Ferrari não tenha tido um piloto que teria assumido o trono.

Um monoposto mítico

Equipe: Scuderia Ferrari SpA – Resumo da temporada 1982

Equipe: Enzo Ferrari (TP), Harvery Postlethwaite (TD) e Mauro Forghieri (CD)

Pilotos: Gilles Villeneuve (27), Didier Pironi (28), Patrick Tambay (27), Mario Andretti (28)

Chassis construído: 8 (chamados 055, 056, 057, 058, 059, 060, 061, 064)

Patrocinadores: FIAT, Agip, Arexons, Brembo, Longines, Olivetti, SKF

Apenas uma tragédia fez com que a Ferrari perdesse o que parecia ser um título garantido de pilotos em 1982. Em 8 de maio, um dos pilotos mais populares da Ferrari e do mundo, Gilles Villeneuve, morreu na classificação. Apenas três meses depois, Didier Pironi, que tinha uma liderança muito forte na competição, tendo vencido em Ímola e Zandvoort, ficou gravemente ferido no warm-up do GP da Alemanha e teve que desistir do resto da temporada. O 126C2 provou ser um carro bastante competitivo e, no final, ganhou o título de construtores, graças em parte a Patrick Tambay (primeiro em Hockenheim) e Mario Andretti, que foram chamados para substituir os dois pilotos acidentados.

Didier Pironi

O carro 126C2 foi um desenvolvimento do modelo anterior, mas era cerca de 20 kg mais leve. Ele reteve a solução do motor com dois compressores suspensos com apenas uma válvula wastegate. Cada compressor recebia o gás de escape de uma linha de cilindros e alimentava a linha oposta para obter um tipo de equilíbrio dinâmico de fluido. A corrida por potência também havia começado e isso foi conseguido aumentando a pressão sobrealimentada.

Especificações

Chassi: Tipo 631, monocoque, favo de mel misto de alumínio-fibra de carbono e material de base HEXCEL.

Suspensão dianteira: Independente, wishbones gêmeos, molas internas sobre amortecedores telescópicos, barra anti-roll.

Suspensão Traseira: Independente, wishbones gêmeos, molas internas sobre amortecedores telescópicos, barra estabilizadora.

Freios: discos de ferro fundido ventilados, calibradores de alumínio da Brembo.

Direção: cremalheira e pinhão.

Peso (com água e óleo): 595 kg.

Tanque de Combustível: 240 litros (combustível RON de 102 octanas e Avgas) da Pirelli.

Carroçeria: corpo monoposto composto.

Radiadores: Autokuhler/Valeo/Serck/Beher.

Pneus: Goodyear.

Bateria: Verley.

Instrumentos: Borletti.

Transmissão: tração nas rodas traseiras, embreagem de placas múltiplas, largura reduzida 025, caixa de velocidades de 5 velocidades + marcha-ré, transversal na unidade com diferencial de placas de fricção de deslizamento limitado ZF.

Peso da caixa de velocidades: 45 kg.

Relação de transmissão: Variável dependendo da pista.

Peso da cuba: 40 kg.

Dimensões – Distância entre eixos: 2,657.8 mm.

Trilha dianteira/traseira: 1.787,4 mm/1.644 mm.

Comprimento: 4,333 mm.

Largura: 2,110 mm.

Altura: 1,025 mm.

Pneus dianteiros: 23.5-10.0-13″.

Pneus Traseiros: 26.0-15.5-15″.

Rodas: jantes divididas, frente 13″, traseira 15″.

Motor: Designação: Ferrari Type 021: 120° V6 montado na parte traseira, bloco e cabeças de cilindro de liga leve, revestimento WET de alumínio, arrefecido a água.

Furo e curso: 81×48,4 mm.

Deslocamento unitário e total: 249,40/1.496,43cc.

Taxa de compressão: 6.5: 1 Max.

Potência de saída: 580 cv a 11.000 rpm.

Potência por litro: 388 bhp/l.

Engrenagem do sincronismo: 4 válvulas por cilindro, 2 cames suspensos por banco de cilindros, engrenagem acionada pela traseira do motor.

Alimentação de combustível: Turbocharged, 2 turbos KKK e injeção indireta eletrônica Lucas-Ferrari.

Ignição: Ficha única, descarga eletrônica capacitiva Magneti Marelli Raceplex.

Sistema de Lubrificação: Cárter seco.

Pistões e anéis: Mahle/Goetze.

Rolamentos: Vandervell / Clevite. Peso: 140 kg

Panorâmica do carron

História
O Ferrari 126C foi projetado para substituir o altamente bem sucedido mas obsoleto 312T series em uso desde 1975. O chassi básico era quase idêntico ao carro anterior mas o menor e mais estreito motor turbo V6 adequado ao efeito de solo aerodinâmico agora precisava ser competitivo. O anterior motor boxer flat-12 obstruía o fluxo de ar necessário para gerar efeito de solo eficiente, e foi um pacote melhor no geral. Durante o desenvolvimento do motor, a Ferrari experimentou um compressor de ondas de pressão Comprex; no entanto, devido à questão da embalagem, o motor foi finalmente equipado com turbocompressores KKK duplos e produziu cerca de 600 cv (447 kW; 608 cv) em classificação, e 550 cv (410 kW; 558 cv) para as corridas propriamente ditas.

Gilles Villeneuve em seu bólido

O carro foi testado pela primeira vez durante o Grande Prêmio da Itália em 1980. Em testes, ele provou ser muito mais rápido do que o chassi 312T5 que a equipe estava usando e Gilles Villeneuve o preferiu, embora tivesse reservas sobre o controle. A falta de fiabilidade inicial do motor turbo colocou em jogo as esperanças de Villeneuve no campeonato de 1981, mas conseguiu marcar vitórias consecutivas em Mônaco e Espanha, bem como em vários lugares no pódio. Por causa da dirigibilidade problemática, o 126CK estava no seu melhor em pistas rápidas com longas retas, como Hockenheim, Monza e Buenos Aires. O carro provou ser muito rápido, mas Gilles Villeneuve achou a dirigibilidade muito difícil, chamando o carro de “um grande Cadillac vermelho”.

De acordo com o companheiro de equipe de Villeneuve, Didier Pironi, e com o engenheiro inglês Harvey Postlethwaite, que chegou à Ferrari na temporada de 1981, não foi o chassi que causou problemas no carro, mas a péssima aerodinâmica. Posteriormente, Postlethwaite disse que o 126CK “tinha um quarto da força descendente que a Williams ou Brabham tinham naquele ano”. A baixa aerodinâmica do carro, acoplada à suspensão rígida do chassi, criou uma tendência de fazer o carro deslizar nas curvas antes que o efeito solo puxasse o carro de volta para a pista. Isso teve os efeitos indesejáveis ​​de expor os pilotos a forças g ainda maiores do que o Williams FW07 ou o Brabham BT49, e fazer com que o carro tivesse a tendência a usar excessivamente seus pneus. O motor teve um grande atraso no turbo, seguido por uma curva de potência acentuada; isso perturbou o equilíbrio do chassi; embora o motor fosse o mais potente daquele ano, ainda mais do que o Renault, o que tornava uma ameaça correr contra ele. Em Österreichring um grupo de 6 aspirados naturalmente, carros de melhor manejo se formaram atrás de Didier Pironi por várias voltas, seguidos por outros três carros pouco atrás: nenhum deles, no entanto, conseguiu passar facilmente devido à vantagem de potência da Ferrari. O circuito austríaco era muito rápido. A mesma coisa aconteceu também em Jarama naquele ano; 4 carros ficaram presos atrás de Villeneuve no circuito apertado e sinuoso, mas ele conseguiu segurar os carros atrás dele graças à vantagem de potência do carro. Mônaco e (menos ainda) Jarama eram circuitos lentos onde a força aerodinâmica não era tão importante quanto a aderência mecânica, então, combinado com a famosa habilidade de Villeneuve ao volante, o carro conseguiu um desempenho melhor que o esperado nessas duas corridas.

126C2 (1982) A chegada de Harvey Postlethwaite levou a uma revisão total do carro a tempo para a temporada de 1982. O motor turbo foi desenvolvido e a confiabilidade encontrada, enquanto um chassi e carroçeria totalmente novos foram projetados, apresentando o primeiro chassi monocoque completo genuíno da Ferrari com painéis de alumínio alveolado para a estrutura, o que o tornou mais semelhante aos carros dos concorrentes britânicos.

Menor, mais ágil e com uma aerodinâmica muito melhorada, o 126C2 era muito melhor do que o seu antecessor, embora, devido ao seu peso maior graças ao motor turbo, tenha ficado mais lento nas curvas do que os rivais. Villeneuve e Pironi registraram recordes de testes com o novo carro e começaram a temporada com vários resultados sólidos, apesar de Pironi ter sofrido um grande acidente durante os testes no circuito de Paul Ricard, do qual ele teve a sorte de escapar vivo. O carro fez sua estréia na África do Sul em janeiro daquele ano, onde ambos os carros abandonaram, e no Grande Prêmio de Long Beach nos Estados Unidos, 2 meses e meio depois, o carro foi equipado com uma configuração incomum de duas asas traseiras finas, cada uma individualmente tão larga quanto os regulamentos permitiam, mas colocadas lado a lado e oscilando para frente e para trás, fazendo isto efetivamente como uma única asa dupla-larga. Isso foi feito como uma exploração deliberada de brechas nas regras em retaliação à exploração de “freios resfriados a água” pela Williams na corrida anterior no Brasil, e para enviar uma mensagem política ao corpo dirigente, que fazia parte da guerra FISA-FOCA, o que resultou em desqualificação para Villeneuve, que terminou a corrida em terceiro. Depois veio a infame corrida em San Marino, depois da qual Villeneuve acusou Pironi de ter desobedecido ordens de equipe. A precipitação da corrida precedeu a morte de Villeneuve em um acidente horrível durante a qualificação na próxima rodada na Bélgica, que deixou Pironi como líder da equipe. O próprio Pironi quase morreu em um acidente similar na Alemanha, pondo fim à sua carreira no automobilismo, mas isso não impediu a Ferrari de vencer o campeonato de construtores naquele ano. O 126C2 foi desenvolvido durante a temporada, com novas asas e carroçaria testadas, e a potência do motor aumentou para 650 cv (485 kW; 659 cv) em qualificação e cerca de 600 cv (447 kW; 608 cv) em corridas. Um chassi aperfeiçoado foi projetado e desenvolvido no meio da temporada, que foi introduzido no Grande Prêmio da França, que mudou a suspensão dianteira do braço oscilante para uma suspensão de tração mais simplificada. Uma caixa de engrenagens longitudinal mais fina também foi projetada e desenvolvida para substituir a caixa de engrenagens transversal para promover um melhor fluxo de ar não perturbado a partir do lado de baixo dos cascos laterais do chassi de efeito solo.

Painel de instrumentos atrás do volante Ferrari

126C2B (1983) O fundo plano obrigatório para os carros foram introduzidos para 1983, reduzindo o efeito solo, e uma especificação “B” reprojetada. A versão do 126C2 foi introduzida com isso em mente. Este carro foi construído e correu durante a primeira metade da temporada de 1983. Postlethwaite projetou uma asa traseira superdimensionada, mas eficaz, que recuperou cerca de 50% da perda de força descendente, enquanto outras compensações vieram dos engenheiros que aumentaram ainda mais a potência do motor, para cerca de 800 bhp (597 kW; 811 PS) na qualificação e mais 650 cv para corridas, geralmente considerados os melhores números de potência produzidos em 1983.

126C3 (1983) O 126C3 foi introduzido pela primeira vez para o Grande Prêmio da Inglaterra em Silverstone, em 1983, com Patrick Tambay, enquanto Arnoux conseguiu dirigir um 126C3 na corrida subseqüente na Alemanha, em Hockenheim, que acabou vencendo. Postlethwaite manteve a enorme asa traseira do 126C2B, e ao longo da temporada, os franceses Patrick Tambay e René Arnoux marcaram quatro vitórias entre eles e estavam ambos na disputa pelo campeonato mundial ao longo de 1983, mas a falta de confiabilidade custou isso a ambos. No entanto, a Ferrari conquistou o título de construtores pelo segundo ano consecutivo.

Braços da suspensão dianteira direita

126C4 (1984) Na temporada de 1984, a McLaren apresentou seu extremamente bem sucedido carro MP4/2, que era muito mais eficiente que o 126C4 e dominou o ano. O 126C4 venceu apenas uma vez em 1984 no Grande Prêmio da Bélgica em Zolder, onde Villeneuve havia morrido em 1982, conduzido pelo italiano Michele Alboreto, que venceu sua primeira corrida pela equipe. Alboreto também marcou a única pole position da equipe na temporada, em Zolder. A Ferrari terminou como vice-campeã no campeonato de construtores, 86,5 pontos atrás da dominante McLaren e 10,5 pontos à frente da Lotus-Renault. Enquanto o motor do 126C4 era potente em 850 cv (634 kW; 862 cv) na qualificação tornando-o praticamente igual aos motores BMW e Renault (e mais potência do que a McLaren tinha com seus motores TAG-Porsche), o carro em si produzia pouco downforce em comparação com os seus principais rivais, com Alboreto e Arnoux, alegando em toda a temporada que o carro não tinha aderência. Isso também teve um efeito nas velocidades máximas dos carros em circuitos como Kyalami, Hockenheim e Monza, já que os carros eram forçados a correr com o máximo de asa possível para ter aderência. Isso foi mostrado na 2ª rodada na África do Sul (Kyalami), onde as Ferraris eram cerca de 25 km/h (16 mph) mais lentas do que as Brabhams movidas pelo BMW, principalmente devido ao aumento do arrasto das configurações de asa alta. As configurações de asa alta também prejudicavam o consumo de combustível durante as corridas, com os dois pilotos tendo que dirigir mais devagar para terminar as corridas (o reabastecimento foi proibido em 1984 e os carros ficaram restritos a apenas 220 litros por corrida). Os carros da série 126C venceram 10 corridas, conquistaram 10 pole positions e marcaram 260,5 pontos.

Produção
1981-1984
Fabricante
Ferrari
Modelo
Carroceria
Monoposto de corrida
Designer
Mauro Forghieri

Antonio Tomaini

Harvey Postlethwaite
Ficha técnica
Motor
1981-1983:Ferrari 021 V6

1984:Ferrari 031 V6
Transmissão
Ferrari T 5 velocidades
Dimensões
Peso
600 kg (126 CK), 595 kg (126 C2), 578 kg (126 C2B), 595 kg (126 C3) e 542 kg (126 C4)

Ano
Chassi
Pilotos
1981
126 CK
Gilles Villeneuve e Didier Pironi
1982
126 C2
Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay e Mario Andretti
1983
126 C2B
Patrick Tambay e René Arnoux
126 C3
1984
126 C4
Michele Alboreto e René Arnoux

A traseira da máquina