Ferrari 312T temporada 1975

O monoposto em exibição

Depois de dois anos difíceis em 1972 e 1973, a Ferrari se estabeleceu novamente como uma força poderosa na Fórmula 1. O progresso foi o resultado de muitas mudanças dentro da estrutura da Ferrari, incluindo a condução de Mauro Forghieri como chefe de designer e a nomeação de Luca di Montezemolo como chefe da equipe. Niki Lauda, ​​o promissor jovem piloto austríaco continuou com a equipe depois de perder o título do campeonato em 1974.

Quando a equipe apresentou seu novo modelo 312T para a imprensa em 27 de setembro de 1974, ficou claro que Forghieri tinha olhado de perto os carros de Derek Gardner da Tyrrell e de Robin Herd da March para buscar uma embalagem mais compacta dos componentes do carro. A inércia polar inferior resultante produziu um carro altamente manobrável que se mostraria mais ágil nos cantos do que qualquer um de seus predecessores.

Esquema do carro

A suspensão dianteira foi completamente redesenhada e presa ao chassi tubular à frente da antepara frontal do monocoque. As rodas foram acionadas por duas longas hastes quase se estendendo até o centro do carro, onde elas se conectam aos amortecedores Koni.

A extremidade dianteira do monocoque também ficou consideravelmente menor, enquanto o nariz da pá conectado a ele foi construído a partir de GRP moldado. A asa dianteira de alumínio estava simplesmente presa no topo do nariz.

O bólido e suas partes

As vagens laterais, que se estendem de entre as rodas dianteiras até a face frontal das traseiras, acomodavam resfriadores de óleo e água, partes do motor e as estruturas obrigatórias de impacto lateral. Ao redor da roda traseira, o corpo também foi curvado para direcionar o fluxo de ar para longe dos pneus traseiros Goodyear. Essas rodas traseiras foram suspensas com a suspensão traseira baseada em triângulos inferiores invertidos, substituindo o sistema de ligação paralela de restrição de direção original para reduzir o peso.

Arte do 312T e Niki Lauda

A Ferrari, no entanto, tem sua inovação técnica mais importante, a caixa de câmbio transversal. Ao contrário dos projetos anteriores, esta caixa tem a maior parte do seu peso à frente do eixo traseiro para aumentar a concentração de massa central. A entrada da caixa de engrenagens foi girada em 90 graus por engrenagens cônicas para permitir que os eixos da caixa de engrenagens sejam dispostos alternadamente, sendo a transmissão final através de engrenagens retas.

A potência deste carro é um motor V12 plano, uma versão completamente desenvolvida da versão de 1974. Na época, alegou-se que o motor produzia 500cv a 12200 rpm, superando o motor Cosworth DFV com o qual a maioria das outras equipes estava equipada.

O carro campeão

Apesar dos testes intensivos de Lauda na nova pista de Fiorano da Ferrari, o carro não fez sua estréia até o Grande Prêmio da África do Sul, a terceira corrida do campeonato. Lá, o carro fez uma estréia decepcionante, mas mais tarde na temporada provou sua superioridade. Lauda acabou vencendo 4 corridas em 5 no meio da temporada antes de conquistar o campeonato em Monza. O carro era bom: 9 pole positions naquele ano, 6 voltas mais rápidas e 8 vitórias de corrida – 6 das quais durante as corridas do campeonato -, 6 para Lauda e 2 na conta de Regazzoni.

O monoposto de Clay Regazzoni

Depois de 1975, o carro também foi usado no começo de 1976 até que a Ferrari 312T2 estivesse pronta para ser disputada. O carro completou o GP do Brasil, da África do Sul e do Oeste dos EUA em Long Beach, com Lauda vencendo os dois primeiros e Regazzoni o terceiro.

O ponto mais baixo para a Ferrari veio no final de 1972, com seus carros sendo claramente ultrapassados ​​pelas equipes britânicas Ford-Cosworth, os Garagistas como Enzo Ferrari os chamou de forma desdenhosa. Isso e problemas trabalhistas forçaram a orgulhosa equipe a comprar monocoques da Inglaterra. O Tipo 312B3 provou não ser confiável com problemas de superaquecimento e motor e teve uma vitória para mostrar naquele ano e nenhum no seguinte. Para reverter essa tendência de queda, a Ferrari contratou um jovem advogado, Luca di Montezemolo, como chefe de equipe, cuja primeira grande decisão foi reintegrar Mauro Forghieri como engenheiro-chefe. Uma decisão mais dolorosa envolvia abandonar seu programa icônico de carros esportivos de resistência. Montezemolo também convenceu Ferrari a manter o austríaco Niki Lauda como um de seus pilotos.

O monoposto de Maranello

O motor de 12 cilindros da Ferrari estava passando por uma extensa reformulação com o objetivo de melhorar sua faixa de potência. A potência agora chegava a 480 cv às 12.200 rpm e, para concentrar totalmente a equipe na Fórmula 1, a Ferrari desistiu das corridas de carros esportivos. Com Niki Lauda e Clay Regazzoni como pilotos, a Ferrari venceu três corridas em 1974. No ano seguinte, a Ferrari acrescentou um eixo traseiro do tipo Dion. Uma nova caixa de câmbio transversal de cinco marchas foi instalada entre o motor e o comando final, portanto, o Tipo 312T para designação transversal. Isto significou que a Ferrari agora não só teve a maioria de seu peso montado baixo no carro, devido ao 12-motor plano, mas também entre o eixo dianteiro e traseiro.

Visão traseira

A distribuição de peso quase perfeita melhorou muito o manuseio do carro. O chassi monocoque de alumínio apresentava suspensão frontal montada na placa acionada por balancins. Com a contribuição voluntária de seu piloto austríaco, Lauda, ​​a equipe fez inúmeros quilômetros de testes.

Na sua estreia na África do Sul, a Ferrari do 312T Regazzoni parou com uma ligação quebrada do acelerador a sete voltas do final, o que permitiu a Lauda conquistar um quinto lugar à frente de Jochen Mass e Rolf Stommelen. As coisas pareciam melhorar no Grande Prêmio da Espanha, onde Lauda e seu companheiro de equipe Clay Regazzoni se classificaram em 1º e 2º. Infelizmente, uma falha na primeira volta terminou a corrida de Lauda, ​​enquanto Regazzoni foi atrasado por problemas iniciais e terminou em 4º. Lauda venceria quatro das próximas cinco corridas. No Grande Prêmio da Itália, o popular Regazzoni conquistou a bandeira, enquanto Lauda terminou em terceiro e conquistou o título para si e para a Ferrari na frente de sua torcida. Lauda coroou a temporada vencendo em Watkins Glen, Estados Unidos.

Lauda na pista

Em 1976, Lauda perdeu uma batalha muito disputada pelo campeonato para James Hunt, depois de retornar no final da temporada após um acidente quase trágico em Nürburgring. As cinco vitórias de Lauda e a vitória de Regazzoni em Long Beach garantiram o segundo título consecutivo de Construtores para a Ferrari.

Especificações

Chassi: Corpo monocoque tipo 015, painéis de alumínio rebitados em estrutura de aço tubular de seção retangular com suportes in a box

Suspensão dianteira: triângulos duplos, balancins, unidades de molas/amortecedores internos e barra estabilizadora

Suspensão traseira: triângulos inferiores invertidos, braço superior e central braço do raio

Freios: Discos e pinças Lockheed, internos na parte traseira

Direção: Cremalheira e pinhão Comprimento: 4143 mm Largura: 2030 mm Altura: 1275 mm

Distância entre eixos: 2518 mm

Trilha dianteira / traseira: 1510 mm / 1530 mm

Peso do freio (com água e óleo): 575 kg

Pneus dianteiros: 9.2-20.0-13 “, Pneus traseiros Goodyear: 16.2-26.0-13”, rodas Goodyear: aro dividido, frente 10×13 “, traseira 17 / 18×13”

Tanque de combustível: 200 litros, 2 tanques laterais e 1 centralBodywork:

Corpo de alumínio do Único-assento e elementos compostos

Transmissão: Tração às rodas traseiras, embreagem de placas múltiplas Borg & Beck, 015 caixa de câmbio de 5 velocidades de montagem transversal + reverso, diferencial de deslizamento limitado da placa de atrito

Relação das Transmissões: Variável consoante a via

A máquina exposta

Motor

Tipo: Tipo 015 montado na parte traseira 180 ° V12, bloco e cabeça de liga leve, forros molhados em alumínio, bielas de 112 mm, refrigerado a água

Furo e curso: 80 x 49,6 mm Unitário e total

Deslocamento: 249,317 / 2,991.801 cc Taxa de compressão: 11,5: 1 máx.

Potência de saída: 495 cv a 12.200 rpm. Engrenagem de distribuição: 4 válvulas por cilindro, 2 árvores de cames suspensas por banco de cilindros, engrenagens da traseira do motor.

Alimentação de combustível: injeção indireta Lucas

Ignição: Ficha única, descarga capacitiva eletrônica Dinoplex, bobina de ignição Sistema de Lubrificação: Cárter Seco

Visão geral

Fontes

https://www.f1technical.net/f1db/cars/335/ferrari-312t

http://www.grandprixhistory.org/fer312t.htm

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ferrari_312T

https://en.m.wikipedia.org/wiki/1975_Formula_One_season

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