O Fator Peterson

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O Inesquecível Bailarino Suéco

No dia 11 de Setembro de 2018, um fã brasileiro de corridas postou uma foto de uma bandeira sueca com o seguinte texto:

 

40 anos.

É muito sob qualquer aspecto, principalmente pelo quanto de vida que voa enquanto um cronômetro avança. Quanta coisa mudou, tanto novo aconteceu, tanto velho se repetiu, quanto motor já rugiu alto nessa pista em que nossa paixão vai traçando seus contornos, delimitando lá nas maiores distâncias seu limite, puxando-nos além de nós mesmos nesse flerte com o impossível, alçando esse rol imenso de emoções que nos sobrepujam. Mas é pouco pra fazer apagar a saudade absurda que você deixou, que pesa até em corações como o meu, que começaram a bater já bastante depois de você ter ido embora… Mesmo em uma terra distante da sua terra natal, numa língua que não era a sua, falou fundo o vazio deixado por sua perda. E é dor sim o que fica de saber que o preço máximo que você pagou lhe tirou o sabor de vivenciar uma glória que você, mais do que muitos, merecia.

Mas, como pra qualquer dor um consolo existe, é bom saber que você permanecerá pra sempre jovem, dono daquele sorriso sempre doce, e que seu perfil nobre, de águia em pleno vôo, não conheceu o amargor de uma derrota que tirasse do seu peito o ar do homem que sempre soube ser valente sem jamais deixar de ser gentil.

– Ronnie, vi saknade dig.

 

Texto que exprime muito do que significa a marca deixada por Ronnie Peterson mundo afora. Homem íntegro, além de um piloto arrojado, deixou bem antes de partir desse mundo o suficiente pra que jamais fosse esquecido. “Há pessoas que estão perto e você sequer percebe a presença deles ali. E há outros que nunca realmente desaparecem.” – assim exprimiu o tricampeão Niki Lauda o que significa amar Ronnie Peterson. O comentarista inglês Nigel Roebuck disse: “Todos nós amamos seu estilo extraordinariamente espetacular e sua incrível velocidade – mas, além disso, havia também um tremendo afeto por sua pessoa. Além de ser um grande piloto de corridas, ele era legitimamente um bom homem.” Muito já foi dito sobre esse sueco que morreu sem conseguiu realizar o sonho de ser campeão mundial – junto com a fama de um genuíno oposite locker, piloto-show, arrojado e cheio talento natural, também se disse acerca dele, tanto em seu tempo quanto décadas após sua morte que ele era um jovem fechado, loiro tímido, garoto mascarado e um pouco preguiçoso… mas apesar da mania reinante de se assimilar o sentido de uma vida com uma expressão que a defina, a grandeza de Peterson suplanta qualquer tentativa de definição e seu vulto ainda tem muito o que brincar com o imaginário geral em torno de sua lenda. Talvez por isso ele ainda seja lembrado como poucos.

Ronnie Peterson ainda é um fenómeno. Ícone numa era notória pelo perigo, a maneira como ele desdenhava de uma panca certa é com certeza o que de melhor a Formula 1 dos anos 70 produziu. Não é hoje piloto de fazer muito caso aos estatísticos, conquistador de meras 10 corridas entre seus 123 GP’s. Mas quem realmente gosta de disputas automobilísticas sabe que os números contam uma parte ínfima da história, e que a fazer a maravilha do show está a habilidade que o piloto tem de trazer a máquina pra onde quer e conforme quer. Nesse quesito, Peterson foi supremo. Seu controle sobre o carro era miraculoso. Era aquele tipo de piloto que fazia você procurar o melhor ponto do circuito, posicionando-se num determinado lugar numa determinada curva para ver ele passar; suas passadas na Woodcote em Silverstone era um show pirotécnico, como a sua Lotus negra a cantar pneu ao longo da curva, o piloto a lutar ferozmente com o volante num ininterrupto vai e volta, o público a vibrar e os flashes dos fotógrafos que se deliciavam com aquilo. Esse era Ronnie Peterson. “Por várias vezes,” disse Jackie Stewart “particularmente em 1973, enquanto eu o seguia através de uma curva, tinha que pensar: ‘Ooooh, Ronnie, desta vez você exagerou, vai perder o carro!’ Mas ele sempre recuperava-o de alguma forma. Nunca me surpreendeu que os espectadores o amassem – ele também era excitante de se assistir de onde eu estava!” Em termos de habilidade e velocidade, ninguém poderia se equiparar a ele. Stewart complementa seu relato com uma nota que poderia ser desabonadora: “Eu não acho que Ronnie tivesse a aplicação mental que um piloto de corrida completo precisa…” Faz pensar como um cientista do volante com o calibre do tricampeão escocês pudesse dar uma sentença tão pouco à altura de alguém que permanece tão bem lembrado e isso passadas quatro décadas de seu desaparecimento. Mas essa constatação, embora fundamentada, não denigre a imagem de um piloto da estirpe de Peterson.

O que se diz a respeito do suéco é que ele era, por assim dizer, um talento bruto, impulsionando pista adentro aquele amontoado aerodinâmico de metal e borracha e estabelecendo um limite pra pilotagem que desafiava inúmeras leis da física, não importando o que pilotava, se era ou não um carro bem ajustado, se era ou não um bólide competitivo. Ele queria era se divertir ao volante, não via o esforço como se fosse trabalho e talvez por isso, detestasse atinar para a ciência por trás da regulagem de um carro. Como lembra Roebuck, ao contrário de Stewart, “ele não era um estudioso, mas curtia tirar o carro para dançar, era um homem de muito reflexo e instinto”. Não haveria para um piloto como Ronnie um aprouch diferente desse, já que era um preguiçoso assumido; teria dito certa vez “Se posso fazer algo sentado, por que vou fazer em pé? E se posso fazer deitado, por que farei sentado?” Se fosse pra ser científico, não teria tempo pro que, na opinião dele, realmente importava. Seu patrão na Lotus Colin Chapman, mago do design e que amava conversar com pilotos cerebrais, passou maus bocados com o amável suéco: “Você poderia mudar fundamentalmente o acerto do carro – e ele ainda viraria no mesmo tempo! Então você perguntaria a ele como ele sentiu o carro com o novo acerto, se estava diferente de antes, e ele dizia ‘Ummm, tá deslizando um pouco mais…’ Onde? Na frente? atrás? ambas as extremidades? E ele diria que não tinha certeza! Aquilo me deixava maluco! Então, no final, ele punha o carro na pole e aí, não tinha como você ficar bravo com ele…

De fato, o máximo potencial de Peterson era extraído quando ele era posto em dupla com um talento no acerto do carro. Assim, grande altura se conseguiu dele quando o seu companheiro era o brasileiro Emerson Fittipaldi ou o americano Mario Andretti. Chapman resume assim: “Ele brincava nos treinos enquanto Emerson trabalhava o setup… depois copiava o ajuste do brasileiro e cravava a pole!” É bastante incrível que ele conseguisse tal façanha abusando das derrapagens controladas, às vezes com o carro completamente de lado nas curvas, uma forma de pilotagem que não é propriamente a que mais resguarda a mecânica ou mesmo um tempo de volta decente, já que geralmente o mais rápido é o mais polido, aquele cuja volta é ‘a mais redonda’, a mais suave. A agressividade de Peterson é outro capítulo à parte nesse fenômeno. Ele é reconhecidamente o piloto por excelência mais talentoso daquela fase, homem cujo limite era ‘o mais pra dentro’ possível do limite.

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A Origem Despojada: Pai-Padeiro-Piloto e Construtor.

Ronnie com seu pais Majj e Bengt.

Assim com seu estilo ‘flat-out‘, o homem também era de um desembaraço tão estrito que não são poucas as anedotas a respeito de seu caráter. Conta-se que tinha tão pouca noção do seu valor como piloto que um dia apareceu no paddock com um enorme bordado de um novo patrocinador; quando perguntado o que estava levando por aquele reclame espalhafatoso, disse que o tal patrocínio o havia presenteado com tão somente um cortador de grama… Tal simplicidade talvez seja explicada pelas origens do piloto.

Ele era o filho mais velho de Bengt Henrik Peterson, nascido em 1913 num distrito rural chamado Berga e que aos 14 anos foi tomado pela febre da velocidade ao assistir na beira da estrada a um tour ciclístico de seis dias que era escoltado por motocicletas. Descobriu que um dos pilotos da escolta se chamava Widmark e que ele corria com certa regularidade montado numa possante FN em provas num circuito de terra não muito longe dali. Bengt começou a ir frequentemente de bicicleta ao tal circuito se deliciar com a visão das disputas nos fins-de-semana, mas demoraria ainda dez anos até que o jovem pudesse comprar algo motorizado para si – no caso um ciclomotor com pedais de (quase) 100cc, mas não demorou muito a subir numa Puch de 250cc.

Sua mãe Judit, viúva desde o começo da I Guerra Mundial, se mudara para Örebro onde havia adquirido uma padaria. O negócio prosperou sem que o jovem Bengt se interessasse por coisa alguma além de graxa e motores. Ele acabaria por cursar Engenharia Mecânica. Mal a II Guerra Mundial estoura (faltando pouco para ele formar-se engenheiro) sua mãe Judit morre, deixando nas mãos do jovem Bengt uma decisão difícil; ele abandona o curso para assumir a padaria. Em maio de 1942, se casa com Majj-Britt, uma moça seis anos mais nova que ele. Contudo, ele nunca conseguiu deixar de lado sua antiga paixão. E enquanto cuidava de seu negócio familiar, tornou-se piloto amador num clube local chamado Örebro BMCK.

Em meio à Grande Guerra, a Suécia se equilibrava numa difícil neutralidade; rodeada que estava de países beligerantes, oferecia minério de ferro à Alemanha Nazista ao tempo em que dava equipamentos industriais e informações de inteligência à Inglaterra, e isso enquanto oferecia abrigo a milhares de refugiados judeus.

Ronnie aos 3 anos.

Seu primogênito Bengt Ronald (“Ronnie”) nasceu em 14 de Fevereiro de 1944. O caçula Tommy nasceria dois anos depois. Bengt-pai era nessa altura padeiro em tempo integral e piloto de motos em speedways de terra e gelo nas horas vagas. Travando conhecimento de um grupo de entusiastas que construía bólides arcaicos de pequeno porte para disputas nessas mesmas pistas, o pai de Ronnie se interessou por essas criações, julgando-se apto a elaborar um projeto de carro que superaria tudo o que se fazia naquela cena.

Bengt se tornou amigo de um certo Sven “Bergvägg” (‘Cara-de-pau’) Anderson e os dois logo tomaram para si o encargo de ressuscitar para as pistas de corrida um velho DKW incendiado. Nascia o “Svebe” MK1, pintado no tradicional azul-amarelo sueco e com um motor de dois tempos que gerava 500cc. Era 1947.

Bengt  e Sven planejaram revezar entre si o volante nas disputas. A primeira prova seria em Kumla, contra o temido piloto Äke “Halvpannan” Jönsson. Os dois amigos trabalharam duro do acerto do carro, regularam o motor da melhor forma possível, e conseguiram um resultado promissor, com um tempo de respeito na pista. Eles haviam conseguido construir um carro que fosse rápido… mas não por muito tempo, e ficaram muito desapontados quando o motor estourou ainda durante o aquecimento nos boxes…

O pai de Ronnie Peterson com sua primeira criação, o Svebe de motor DKW.

O Svebe Mk 1 não foi bem sucedido. Por ter tração dianteira, as rodas motrizes giravam muito em falso, o que fazia o carro arrancar com lentidão e o motor não suportava uma afinação mais competitiva. Aos 3 anos, Ronnie já acompanha seu pai nas corridas. Com o tempo, Bengt se torna um piloto de corridas estabelecido, vinga-se de “Halvpannan” e aprende o cortado também nas desafiadoras pistas de Solvalla e Jägesro tornando-se um dos melhores pilotos da Suécia em sua classe. Bengt também correu contra Curt Lincoln, o ás da Finlândia que seria o sogro de Jochen Rindt.

Em 1948, Bengt e Sven construíram uma versão melhorada do Svebe. O Mk 2 recebeu um motor JAP de 500cc e eles também construíram um carro para cada, planejando sucesso também como equipe. O desenvolvimento estava a todo vapor. O auge veio em 1949 com a construção do Svebe Mk3. Haviam vendido os carros dos projetos anteriores e investiram todo o dinheiro na construção de um carro super leve. Cada um dos dois exemplares dos Mk 3 pesava apenas 203 quilos – apenas três quilos acima do peso mínimo. Esses carros tornaram-se grandes apostas em ovais.

Em 1950, Bengt aos 37 anos decide que já tivera o suficiente das competições e vende seus carros. Seu amigo Sven Anderson segue adiante tornando-se piloto de F3 e F-Júnior. Nesse ínterim, Bengt descobre que seus filhos Ronnie e Tommy pretendem dar seguimento a essa paixão: haviam começado a construir um pequeno trolinho rudimentar com pedaços de madeira sobre quatro rodas. Bengt vem em auxílio dos pequenos construtores e o carro ganha um volante totalmente funcional, adaptado do aro de uma pequena bicicleta e com a coluna de direção acoplada a um carretel com cordas. Torna-se o brinquedo preferido do meninos, principalmente de Ronnie.

Ronnie Peterson aos sete anos a bordo da mais rudimentar variação da linha de produção da família. 

No ano seguinte Bengt acrescenta mais sofisticação àquele engenho e constrói para seus filhos um pequeno kart-trator com um motor de 50cc. É a atração principal da vizinhança. Longas e divertidas horas se passam com Ronnie e Tommy a se revezarem ao volante desse carrinho com seus amigos Ulf e Klas, os irmãos Lundgren. Lógico que os 12Km/h desempenhados por esse tratorzinho não oferecem aos meninos a dose de adrenalina que adestraria o pequeno Ronnie a malabarizar com carros de F1. Assim entra na vida dos irmãos o bicicross, e o arrojo torna-se enfim parte da brincadeira: “Um dia caí de frente e fiquei só com o guidão na mão…” declarou Ronnie décadas mais tarde.

A Reinações de Ronnie

A semeadura do pai Bengt estava agora em plena muda no pequeno Ronnie. Na escola os professores notam cada vez mais que a aptidão do menino é inteira para os assuntos concernentes a automobilística e nisso, os estudos se tornam cada vez menos um fator de importância em sua vida. Ele claramente prefere o recreio a prestar atenção na classe. Ronnie é o precursor de uma ideia ousada: criar na floresta ao lado da escola uma pista de bicicross, onde ele e seus amigos podem sonhar ser como seu ídolo, Varg-Olle Nygren.

Ronnie continua a melhorar sua técnica ao volante, tornando-se um condutor convicto e habilidoso. Ele passa dias e dias a saturar os campos na fazenda dos seus avós maternos em Kumlabyn, marcando a terra com os pneus do seu mini-trator. Ronnie muitas vezes traz seus amigos para esse cantinho da família em meio ao campo, nos arredores de Örebro, onde o seu tratorzinho funciona o dia todo, todos os dias. Ao completar 10 anos, Ronnie acompanhou seu pai Bengt e Sven Anderson para a corrida anual de gelo em Hjälmaren. Quando Bengt e Sven ajudam a preparar a pista para a corrida, eles ouvem um motor ligar nos boxes. Ronnie conseguira dar partida no Renault Frégate e, fazendo o motor uivar, ele percorreu a pista de gelo inteira em primeira marcha… Outra peripécia de Ronnie é percebida pelo seu pai ao chegar em casa: Bengt vê o filho conduzir o mini-trator numa velocidade bem maior que o normal; com o esperado desgaste daquele motor de 50cc, Ronnie havia feito um tunning bem sucedido na máquina: agora com um Husqvarna de 118cc, o carrinho podia chegar a 40 km/h.

Ronnie testando os reflexos no tratorzinho que seu pai lhe fez.

Com doze anos, Ronnie expõe seu trator por algumas voltas em uma corrida no Motorstadium de Adolfsberg. Duas mil pessoas assistem Ronnie pilotar por três voltas até que a gasolina acaba e ele é obrigado a sair da pista. De acordo com os rumores, esta era a única maneira de tirar Ronnie da pista…

A maioria das crianças de sua idade gosta de jogar futebol… Ronnie não conseguia entender o porquê; ele detestava futebol e realmente a insistência do treinador do time da escola em mantê-lo na vaga de goleiro não o ajudou a gostar da coisa. Na aula de Educação Física, ele também joga handebol e hóquei no gelo, mas definitivamente não gosta dessas modalidades. Ele simplesmente não se considera com olho-vivo para saber de onde a bola vinha… o que pode parecer um pouco estranho, considerando que Ronnie quando adulto seria um ótimo contendor no tênis, no badminton e no squash, também com bons resultados no golfe.

Nessa época, Ronnie mostra algum talento nos 100 metros rasos e não é muito ruim no salto comum e no salto em distância. Ele não tem uma matéria favorita na escola, mas mostra algum interesse em História. Odeia inglês de morte e num belo dia entra em uma disputa com um dos professores sobre por que ele tem que aprender det här jävla språket.

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O Começo no Kart

Aos 15 anos o jovem Ronnie decide que já estudara demais. Arranja um emprego como mecânico na oficina de um concessionário da Renault. Com 17 descobre a nova pista de Kart inaugurada em Laxå e convence rapidamente seu pai a construir um Kart para competição profissional. Bengt se esmera e concebe um chassi como base para um motor Ardie de 200 cc; o projeto, com suas grandes rodas de carrinho de mão (que eles batizam de Robardie – ‘Ro’ de Ronnie + ‘b’ de Bengt + Ardie), se encaixava perfeitamente na classe D do Campeonato Suéco. O primeiro teste é sobre o gelo de Hjälmaren no começo do ano, mas foi parado pela polícia por causa de seu barulho estridente.

Em Laxå, no dia 20 de maio de 1962, Ronnie Peterson faz, aos 18 anos, a sua estreia nas competições. Termina a corrida em 7º. Na sua corrida seguinte, em Höor no dia 19 de Agosto, vence na classe D. Venceria mais uma prova em Outubro no circuito de Skövde e obteria mais dois top-three no campeonato. Em 1963 Ronnie torna-se campeão sueco na classe D especial. Ronnie também se torna campeão nórdico para equipes e é o melhor piloto individual.

No ano seguinte, com três vitórias na classe mais rápida, Ronnie é pelo segundo ano campeão sueco em sua Robardie, superando pilotos da classe A. Ele deixa seu emprego como mecânico na Renault e começa a trabalhar como técnico em elevadores em Örebro. Investe todo o seu tempo livre e todo o seu salário no karting. Toda a família viaja pela Europa em eventos de kart.

Torna-se Campeão Nórdico nas classes C e D, Campeão Sueco pela terceira vez (classe C), Conquistou medalha de bronze no Campeonato Europeu para equipes (onde Ronnie novamente se coloca como piloto individual) e 14º no Campeonato Mundial em classe A. O ano de 1965 é o ano do seu grande salto. Estabelecido como favorito nas disputas de kart em que se inscreve, é hora de pensar em subir de categoria e tentar a investida ao cume do automobilismo.

Formula 3

Wisel e Ronnie em 1969

Em 1966, Peterson faz sua estreia na Fórmula 3. Seu pai Bengt se une novamente a ‘Bergvägg’ Andersson para construir um novo Svebe, dessa vez inspirado no desenho de um Brabham BT15. Ronnie veio a Karlskoga a fim de conseguir sua licença para Fórmula 3, onde o apurador foi Reine Wisell. “Eu era seu instrutor quando ele veio pela primeira vez a Karlskoga para obter sua licença de corrida e fizemos algumas voltas a bordo do antigo Mercedes de seu pai. Eu não fiquei tão impressionado naquele dia, lembro-me, ele foi muito agressivo e estava um pouco maltrapilho…” Mas Ronnie conseguiu fazer bonito o suficiente para conseguir sua licença. Nos anos seguintes, ele e Wisel se tornariam grandes amigos, apesar de, segundo o próprio Wisel, ser “… impossível lidar bem com Ronnie na pista – ele tinha chifres saindo de seu capacete! Era um piloto muito duro, tinha enorme espírito lutador. (…) Colin Chapman chegou a aventar a possibilidade de formar um time escandinavo comigo e com Ronnie mas assim que veio falar sobre isso comigo vi na hora que não era boa ideia pra mim… Estava claro que, pra mim, era melhor continuar sendo amigo de Ronnie do que correr como companheiro dele.

Ronnie aparece pela primeira vez numa disputa de F3 a bordo do Svebe, sua estreia num verdadeiro monoposto. A primeira prova aconteceu em Dalslands e o resultado é um terceiro lugar. Tendo começado relativamente tarde nas corridas, seu avanço às maiores classes foi meteórico.

No outono, Ronnie compra um Brabham “real” do alemão Kurt Ahrens. Ronnie enfia o carro violentamente numa floresta logo na primeira corrida com o ele na prova de encerramento da temporada do campeonato sueco em Karlskoga, acidente sério felizmente sem ferimentos. Ronnie disse isso sobre o acidente: “Me obrigaram a subir um pouco o santantônio antes do início, e foi assim que não me machuquei. O acidente foi resultado de inexperiência.

Seguem-se meses de incerteza a respeito dessa carreira, certamente considerando os perigos que a envolvem. Mas concertado o Brabham, em 1967 Peterson termina o Campeonato Sueco de F3 na quinta; Reine Wisell saiu campeão. Ronnie viaja para o Campeonato Europeu de equipes com seu próprio dinheiro e é o sueco mais rápido durante os treinos. Na corrida Reine termina em 9º e Ronnie é o 13º. Ao final do ano, Ronnie viaja em visita a fábrica da Brabham  em Chessington, juntamente com Lasse Lindberg e a fábrica da Tecno em Bolonha ao lado de Reine Wisell. E decide por trocar seu Brabham por uma novíssima máquina de F3 da Tecno, com um motor Ford.

Ronnie Peterson em Monaco, Maio de’68. (Tecno-Ford)

O ano de 1968 começou com corridas internacionais em Barcelona e em Monza.

Após as duas corridas internacionais, a temporada sueca começa e Ronnie leva três vitórias consecutivas no campeonato sueco, tornando-o Campeão Sueco depois de vencer três das quatro corridas. Ano de grande avanço para Ronnie na Fórmula 3, ele competiu em 26 corridas no total (todas em F3) e ganhou 12 delas, coroando-se campeão em F3 (11 vitórias em 25 provas). Foi 3º no tradicional GP de Mônaco de Formula 3.

No ano seguinte Ronnie faz 31 provas no total, das quais 22 foram na F3. A prova de destaque foi no GP de Mônaco de F3, em que depois de uma disputa eletrizante com Wisel, acabou superando seu amigo nos metros finais numa estrondosa vitória. Ronnie também estreia em três outras classes que são novas para ele. Uma delas foi em carros esporte, onde ele largou três vezes terminando com resultados, o que o fez querer mais. Ronnie também participou da classificatória para as 24 Horas de Le Mans. Outra estreia foi na F2, onde Ronnie fez duas largadas. No entanto, o ano começara não tão bem no KAK-Rally sueco.

Monaco ’69.

Ao final da temporada, somara 16 vitórias, 2 segundos lugares, 3 terceiros, 1 quarto, 1 quinto, 1 sétimo, 1 décimo terceiro e seis abandonos (em que um foi uma batida forte com a Lola T70 na Áustria e um acidente sério com o March 693 na França).

As excelentes exibições de condução, (particularmente no GP de Mônaco de F3), chamaram a atenção de Max Mosley, o co-fundador da March. Ele conseguiu convencer Colin Crabbe a se inscrever com Peterson em corridas durante todo o ano e ofereceu um chassi 701 da March como pagamento.

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Carreira na Formula 1

Peterson lutou muito com um carro deficiente em sua temporada de estreia na F1 e acabou sem pontos. Uma mistura de inexperiência, orçamento apertado e ter que cuidar de apenas um motor durante todo o ano significava que a sua primeira corrida em Mônaco, onde alcançou o 7º lugar, foi tão boa quanto era possível. A temporada serviu bastante como experiência. Ano turbulento em todos os sentidos, Ronnie Peterson teve que lidar em primeira mão com grandes tragédias nas pistas, num ano que custou a vida de três estrelas estabelecidas na F1 –– Bruce McLaren, Piers Courage e Jochen Rindt. A única vitória de um carro da March aconteceria em Jarama nas mãos do atual campeão Jackie Stewart.

A gerência da equipe da fábrica da March vê no jovem e aguerrido suéco potencial suficiente para lhe oferecer um assento em 1971. Foi uma escolha sábia. Peterson conseguiu 5 pódios ao longo do ano e terminou em segundo lugar no campeonato atrás de Jackie Stewart. Seus 33 pontos são ainda mais impressionantes quando você considera que nenhum dos outros 5 pilotos que correram para a equipe durante o ano obtiveram ponto algum.

Nesse ano foi protagonista de uma disputa épica no GP da Itália em Monza. Numa disputa roda a roda que durou as 55 voltas da prova, Ronnie acabou perdendo a corrida com a menor margem da história da F1 –– 0,010 –– para a BRM de Peter Gethin. Cerca de noventa centésimos atrás de Ronnie, seu camarada François Cevert fechou o pódio, numa chegada em que os cinco primeiros cruzaram a linha de chegada com zero segundo de diferença.

Ronnie estreando na F1 em Mônaco ’70.

Infelizmente a equipe March, com seu baixo orçamento, não estava à altura do desenvolvimento alcançado pela Tyrrell, McLaren e Lotus. O ano de 1972 foi bastante duro para Peterson mas como seu potencial estava desde o início mais que claro para todos, a Lotus não perdeu a chance de tê-lo. A equipe de Hethel tinha acabado de conquistar o título de Construtores e o campeonato mundial de pilotos com Emerson Fittipaldi.

Lotus e Tyrrell foram pareados no topo em 1973. Ir contra o atual campeão mundial (Fittipaldi) e um bicampeão mundial (Jackie Stewart) não foi fácil, particularmente porque ele ainda estava se adaptando ao seu novo ambiente. No entanto, ele provou que tinha o que era preciso. Ele conquistou sua primeira vitória na carreira em Paul Ricard e seguiu isso com mais três vitórias no final da temporada. Se não fosse por um começo complicado que o fez abandonar em quatro das primeiras cinco corridas, ele podia ter ganho o título.

Mosport ’72.

No final de 73, Fittipaldi deixou a equipe para se juntar à McLaren; para seu lugar Colin Chapman tirou da Ferrari a estrela belga Jacky Ickx. Na casa de Hethel, a Lotus 72 estava lentamente ficando para trás e a apesar da grande expectativa em torno da estreante Lotus 76, desde os testes estava claro as deficiências do novo projeto. Era um carro com ideias avançadas, trazia um chassi mais leve que a 72 e um sistema revolucionário de embregem eletrônica, precursor do sistema semi-automático usado hoje em dia: um acionador de embreagem na alavanca de câmbio prometia tornar as mudanças de marchas mais rápidas e eficazes. Mas na prática, o acionamento da embreagem não era nada melhor que o acionamento convencional e o modelo tinha um sistema de arrefecimento de motor deficiente, o que levava a um insistente problema de superaquecimento.

A estreia desse carro na terceira prova do campeonato em Kyalami foi desastrosa e depois de três corridas com resultados desanimadores, tanto Peterson quanto Ickx insistiram em retornar ao antigo modelo 72E, o que foi feito. Essa decisão provou ser imediatamente acertada, já que Peterson venceu o GP de Mônaco e depois venceria ainda os GP’s da França e Itália. Tais conquistas são ainda valorizadas pelo fato de que seu companheiro Ickx não conseguiu nada melhor durante a temporada que um suado 3º lugar em Brands Hatch. Mas o muitos problemas vivenciados, resultados inconsistentes e abandonos acabaram por não dar chance para o sueco conquistar o título mundial. Ele terminaria numa decepcionante 5ª posição na tabela do campeonato.

Mônaco ’75.

Peterson ficou com a equipe em 1975, mas o modelo 72E já estava mais que obsoleto e assim, Ronnie tomou um passeio de Niki Lauda, que jamais foi piloto com a habilidade do sueco na pista, mas contava com uma capacidade analítica capaz de galvanizar a sofrida equipe da Ferrari, dando a Maranello um título que eles não ganhavam há onze anos. Os fracassos acabaram por desgastar o relacionamento entre Peterson e Chapman. As decepções culminaram com episódios controversos, como aquele em que o sueco foi visitar o box da equipe Shadow em Interlagos e acabou por experimentar o cockpit de uma DN5 na frente de todo mundo. Grande falatório seguiu esse episódio, no qual Chapman acabou por quase esfregar o contrato na cara do piloto. Quando chega o fim da temporada, parece bem natural que Peterson anuncie sua ida a um outro lugar onde possa tentar a sorte.

Mas ele ainda tenta uma última investida com a Lotus no ano de 76, tendo Mario Andretti como novo companheiro. Contudo, a nova Lotus 77 parece, depois do GP do Brasil, uma aposta sem esperança e já na corrida seguinte em Kyalami, Ronnie aparece numa March 761 de fábrica. Sua decisão de retornar a equipe March tampouco pareceu a mais correta, com um carro que claramente não era confiável o suficiente para se competir pelo título. Depois de uma série de abandonos, grande alívio chegou no GP da Itália em Monza, em que Peterson conseguiu uma vitória um tanto inesperada. Ficando de fora dos pontos na grande maioria das corrida, terminaria o campeonato na 11ª posição.

Monza ’76.

No ano seguinte Peterson foi tentar sua mão na Tyrrell. O tão falado P34, mais comumente conhecido como ‘o six-wheeler Tyrrell‘, trabalhava com uma solução já um pouco antiga, embora com novo enfoque: Se antes o mundo automobilísticoa já tivera que lidar com a visão de carros de com seis rodas (notadamente nas 500 Milhas de Indianápolis) Ken Tyrrel queria explorar a ideia com um novo enfoque –– ao invés de dois eixos atrás, punha-se dois eixos na frente; acreditava-se que esses dois eixos dianteiros, com rodas de menor tamanho auxiliassem a aderência no ataque às curvas. O P34 surgiu como uma ideia digna de piada e acabou surpreendendo, mostrando-se um carro de corrida razoável quando debutou em 1976, chegando a vencer o GP-Natal de Ronnie nas mãos do sul-africano Jody Scheckter. Mas o desenvolvimento do carro acabou por não confirmá-lo tão revolucionário quanto a equipe esperava, e a comprovar isso estava o fato de que outras equipes não pareciam sequer considerar copiar o modelo.

O carro não progrediu e a agravar uma crise em seu desenvolvimento, a Goodyear não conseguiu continuar a entregar aquele pneu dianteiro especialmente desenvolvido que o P34 precisava com exclusividade. A bem dizer, o carro de seis rodas da Tyrrell já estava pra lá de superado quando Peterson chegou na equipe em 1977. O P34B não se mostrou competitivo e para Peterson a mudança de time foi particularmente desastrosa, uma vez que o ás de Örebro pareceu ter se adaptado menos ao carro do que o seu companheiro de equipe francês Patrick Depailler. Tudo que o sueco conseguiu durante o ano foi um 3º lugar em Zolder. E seu rendimento como piloto acabou por deixá-lo bastante vulnerável no vigente mercado de pilotos. Peterson precisaria de uma medida de emergência para manter-se ativo na disputa do Mundial de F1.

Hockenheim ’77.

 

Três temporadas com resultados magros acabaram por surtir um efeito nefasto na reputação de Peterson. Voltando seu olhar para a equipe Lotus, ele precisou de um super patrocínio que lhe garantisse o retorno à casa de Hethel para 1978. A equipe estava em alta com o desenvolvimento do carro-asa, por pouco não fora campeã de construtores no ano anterior. O passo dado por Colin Chapman com o modelo 79 provaria ser um verdadeiro golpe de mestre na disputa, mostrando tamanha superioridade que todos se veriam mais ou menos desorientados a tentar seguir-lhe o encalço.

No entanto, ironia das ironias, apesar de ter finalmente um carro à altura de lhe dar o campeonato, Ronnie Peterson de viu presa de uma cláusula contratual que estipulava para ele o lugar claro de segundo piloto, atrás do líder de esquadra Mario Andretti. Em posição de desespero, na ânsia de salvar uma carreira que andava em baixa, ele não viu outra alternativa senão a de aceitar a imposição e escoltar o ritmo norte-americano, muitas vezes diminuindo o seu próprio ritmo. Forçado pelas circunstâncias a se pôr em posição de perdedor, Peterson escolhe encarar a situação com nobreza. E assim desenvolve o melhor dos relacionamentos com Andretti, sendo absolutamente leal ao americano. Mostrando um páreo inquestionável, Peterson volta a brilhar entre os melhores, aproveitando como pode a oportunidade que cavou.

Osterreichring ’78, sua última vitória.

Quem teria sido mais rápido sem ordens de equipe ainda pode ser discutido até hoje, mas uma coisa que não pode ser discutida é que apenas um dos pilotos da Lotus terminou a temporada. Com três corridas pelo campeonato, Andretti teve a vantagem e ele conquistou a vitória no Grande Prêmio da Itália, selando o título. Peterson, porém, não deixaria Monza com vida.

Tanto se falou sobre a colisão múltipla na primeira largada do GP da Itália naquele 10 de Setembro de 1978 e do caos resultante tanto dentro da pista quanto no hospital para onde levaram Ronnie Peterson a fim de tratar-lhe o esmagamento de suas pernas. Curioso observar que na hora do acidente o maior cuidado fosse dirigido ao inconsciente Vittorio Brambilla (com uma concussão cerebral causada pelo impacto de um pneu em sua cabeça); Brambilla sobreviveria e voltaria a competir um ano depois. Peterson não: complicações o levaram a ser diagnosticado com uma embolia gordurosa após uma cirurgia que parecia bem-sucedida. Ele foi declarado morto na manhã seguinte.

O Grande Prêmio da Itália de 1978 talvez tenha sido a representação mais precisa das corridas dos Grandes Prêmios naquele tempo. Tal como na disputa da decisão de 1961, dois rivais que eram companheiros de equipe ligados por uma sólida amizade, se dirigiram para a corrida. Um conquistou o campeonato mundial, enquanto o outro morreu tragicamente. O acidente de Ronnie Peterson em Monza foi a décima e última fatalidade na F1 durante os trágicos anos 70. A popularidade de Peterson, com fãs em todo o mundo, ficou evidente graças ao seu talento inegável e estilo de corrida emocionante. O impacto que sua morte teve em seu país, a Suécia, foi ainda mais claro: o interesse pela Fórmula 1 caiu drasticamente e o GP da Suécia deixou de ser disputado a partir de 1979. E até hoje não vimos o seu retorno à Formula 1.

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