Mclaren MP4/4 – o Tapete Mágico dos gênios

Senna em sua McLaren MP4/4 n° 12

Na história da Fórmula Um temos exemplos de equipes e carros dominantes, cujo projeto alcançou alta qualidade e elevados índices de confiabilidade e competitividade. Essa excelência técnica geralmente aliada à capacidade e talento de um piloto sempre produziram altas performances eque levaram a vitória e títulos.

Mas provavelmente jamais em toda a história da Fórmula 1 houve um carro de alta qualidade e competitividade superior aos concorrentes somado a uma dupla de pilotos igualmente superiores aos concorrentes em termos de capacidade, competitividade, combatividade, técnica e talento. E com equipamento e tratamento igual por parte da equipe. Esse fato transformou uma temporada que poderia ser enfadonha em uma emocionante disputa, com lances épicos entre dois pilotos de categoria fora de série, que dominaram sua geração.

O poderoso V6 turbinado da Honda

O MP4/4 foi o modelo da McLaren da temporada de 1988 de F1. Seus condutores foram o francês Alain Prost e o brasileiro Ayrton Senna.

Gordon Murray disse em certa ocasião que para vencer um campeonato de Fórmula 1 você precisa combinar cinco fatores: o chassi certo, o motor certo, os pneus certos, uma boa dupla de pilotos e uma ótima estratégia. No final de 1987 a McLaren tinha os pilotos, tinha os pneus, tinha um motor e uma equipe altamente competente. Faltava só o carro. E ele veio na forma de… um Brabham que não deu certo.

A história começa em 1986, quando Gordon Murray ainda estava na Brabham e começou a trabalhar no projeto do BT55, o carro que disputaria a temporada daquele ano. O BT55 fora projetado a partir do conceito de linha de cintura baixa: segundo os estudos de Murray, a redução da altura do carro e diminuição da área frontal em cerca de 30% permitiria uma melhor penetração aerodinâmica, e faria com que um fluxo maior de ar passasse sobre a asa traseira, produzindo mais downforce e menos arrasto. Assim, em teoria, o carro seria mais rápido nas retas e teria mais aderência nas curvas.

Dois pilotos excepcionais para um carro igualmente superior

Murray buscou inspiração em carros como o Mercedes-Benz W196 e o Lotus 16 de Colin Chapman, ambos dos anos 1950. Nesses dois carros os motores eram inclinados em relação ao eixo longitudinal para reduzir a área frontal, o que consequentemente reduzia o arrasto aerodinâmico. A BMW forneceu à Brabham uma versão especial de seu motor M12 turbo de Fórmula 1, quatro cilindros em linha, com 18 graus de inclinação. Isso permitiu que Murray projetasse um carro cuja capa do motor fosse plana e baixa.

O formato permitiu que o fluxo de ar corresse livremente à asa traseira, aumentando o downforce. Mas embora a área frontal fosse menor, o fluxo mais direto na asa traseira aumentou o arrasto resultante e desequilibrou o carro. Junte isso a problemas imensos de confiabilidade causados pelo ângulo esquisito do motor e o resultado foi o completo fracasso do BT55. Em 16 corridas ele terminou na zona dos pontos apenas duas vezes, com um total de dois pontos.

Arte de uma obra de arte e primor da técnica

Então, apesar da promessa, o Brabham BT55 alcançou resultados pífios. O problema não foi a teoria, mas a execução por causa das limitações apresentadas pelo quatro cilindros inclinado fornecido pela BMW. Some a isso o famoso turbo lag da BMW (que às vezes beirava os dois segundos) o carro jamais alcançou seu verdadeiro potencial.

Murray deixou a Brabham no fim de 1986 e se mudou para a McLaren para ajudar a refinar o MP4/3 do engenheiro americano Steve Nichols para 1987. No ano seguinte, Murray já estava totalmente envolvido no processo de design quando a McLaren fechou a parceria com a Honda para substituir os motores TAG, que vinham sofrendo com problemas de confiabilidade.

O V6 japonês era o motor perfeito para fazer funcionar a teoria que Murray tentou aplicar ao BT55. Com os cilindros dispostos em um V de 80 graus entre as bancadas, o motor RA-168E era naturalmente mais baixo, com a altura ideal para o conceito. Com o pequeno motor biturbo deslocando o centro de gravidade para baixo, Murray fez com que os pilotos praticamente deitassem dentro do carro para manter a estrutura tão baixa quanto fosse possível.

O motor Honda perfeito no chassi Mclaren

O resto do carro seguia o padrão, com monocoque em fibra de carbono e suspensão de braços triangulares sobrepostos, sendo os dianteiros atuando molas e amortecedores. Mas havia um detalhe: a suspensão dianteira era o mesmo sistema pull-rod(uma pushrod montada de forma invertida) usado pelo Alfa-Brabham em 1978, e ajudava reduzir a área frontal em 10% em relação ao MP4/3, e direcionava o ar para a asa traseira de forma mais eficiente. Assim, como Murray comenta no vídeo abaixo, o McLaren MP4/4 tinha aerodinâmica 15% mais eficiente. Para se ter ideia do que isto significa, dificilmente se chegava a mais de 2% ou 3% de aprimoramento.

Os freios eram de carbono-cerâmica e o V6 biturbo de aproximadamente 900 cv (em classificações; na corrida eram cerca de 670 cv) era acoplado a uma transmissão manual de seis marchas. Murray comenta que também foi preciso projetar um novo câmbio do zero, pois a transmissão Hewland de seis marchas, tinha a carcaça alta demais. Murray conta que a possibilidade de ter problemas com o novo câmbio foi uma de suas poucas preocupações, mas que no fim a nova caixa cumpriu seu papel de forma exemplar. A única concessão feita ao design foi a altura em relação ao solo um pouco maior, mas isso tornou o carro mais fácil de acertar e mais confortável de pilotar.

Um carro criado para vencer

Tendo completado apenas algumas voltas no novo MP4/4 de 1988, Alain Prost teria dito ao chefe da equipe Ron Dennis que ele sabia que o carro venceria o Campeonato Mundial. O alto nível de otimismo da McLaren, após a chegada de seu novo motor Honda V6 e de Ayrton Senna como parceiro de Prost, não foi diluído pelas mudanças de regras para a temporada de 1988. Isso trouxe uma redução adicional na capacidade de combustível para 150 litros e um limite de turbo de 2,8 bar, o benefício de ambos irem em teoria aos rivais normalmente aspirados da McLaren em um movimento claramente feito antes da iminente proibição da tecnologia de turbo que viria em vigor para 1989.

Todo este trabalho deixou a equipe atrasada enquanto se aproximava a nova temporada. O carro novo só chegou no último dia dos primeiros testes em Ímola. Os pilotos ainda não haviam tido contato com o novo carro, e seu envolvimento no projeto se resumiu a dar feedback sobre o motor V6 usando um chassi antigo. De manhã, o carro ainda estava sendo finalizado antes de ir para a pista. Em sua primeira volta com o carro novo, Prost foi nada menos que dois segundos mais rápido do que antes, e disse que o MP4/4 era confortável, fácil de pilotar, e que o pacote aerodinâmico era um grande passo à frente.

O cockpit do bólido

Assim, o swinging era a regra de capacidade de combustível que muitos esperavam que 1988 fosse um ano de transição para as equipes turbo, em vez de vencedor. Mas para a McLaren, pelo menos, não era nada disso. O novo MP4 / 4 venceu 15 das 16 corridas, perdendo apenas em Monza, que muitos consideraram uma derrota autoinfligida depois que Senna tropeçou na Williams-Judd, de Jean-Louis Schlesser, na primeira chicane. O brasileiro começou na pole 13 vezes e venceu oito corridas no Campeonato Mundial apesar de ter sido desclassificado na abertura do Brasil. Ao mesmo tempo, ganhando menos sete rodadas, Prost se viu a apenas três pontos do topo, deixando o rival mais próximo da McLaren, o terceiro colocado Gerhard Berger, a poucos quilômetros de distância. No final da temporada, a McLaren havia marcado fenomenais 199 pontos na Copa dos Construtores, quase o triplo do recorde de Ferrari.

O MP4/4 terminou os testes acabando com os adversários – Murray diz que ele foi, em média, 1,5 segundo mais rápido que os outros carros – e veio para o Brasil para a primeira corrida.

Foi atrás do volante do MP4 / 4 que Senna fez a melhor volta da história da Fórmula 1 na qualificação para o Grande Prêmio de Mônaco, onde o brasileiro marcou um tempo quase 1,5 segundo mais rápido do que seu companheiro de equipe com mesmo equipamento.

Calçado com pneus Goodyear

De fato, o MP4/4 é creditado como o carro que realmente impulsionou uma das mais intensas e icônicas rivalidades no esporte, já que Senna e Prost, como conseqüência da vantagem de desempenho da McLaren, lutaram frente-a-frente pelo campeonato pela primeira vez. tempo, com o primeiro finalmente saindo por cima.

Com um motor turbo V6 de 1,6 litros, o RA168E, o carro costumava produzir mais de 700 cv, de acordo com o site oficial da McLaren, o que garantiu que a equipe de Woking marcou mais de três vezes o número de pontos conquistados pela Ferrari nos construtores. classificação.

A corrida caseira de Ferrari, na verdade, foi o único fracasso da McLaren em 1988, quando Prost se retirou com problemas técnicos e Senna colidiu com Jean Louis Schlesser na primeira chicane de Monza e se retirou da liderança apenas duas voltas da bandeira quadriculada, arruinando a equipe. esperanças de um recorde de 100 por cento.

Mas o MP4 / 4, mais do que qualquer outro carro antes ou desde 1988, merecia esse reconhecimento. Enquanto a espera pela primeira temporada de ouro continua, aqui estão cinco carros dominantes que poderiam, e talvez deveriam, ter vencido todas as corridas que começaram.

Alain Prost era veterano na equipe

O que aconteceu em seguida todos nós sabemos muito bem: o MP4/4 venceu 15 das 16 corridas na temporada de 1988, com Ayrton Senna e Alain Prost ao volante. Em seis ocasiões o carro foi classificado em primeiro e segundo com margem de um segundo ou mais em relação às outras equipes. Em Mônaco a superioridade foi ainda mais avassaladora: Senna foi 2,6 segundos mais rápido do que seu rival mais rápido de outra equipe. Mais impressionante é que seu ritmo não prejudicava sua confiabilidade. O MP4/4 só abandonou três corridas – duas delas devido a acidentes.

E foi assim que, trabalhando duro até o último minuto, a McLaren produziu uma máquina que, de fato, reescreveu a história. Desde então alguns carros chegaram perto de repetir o feito como a Ferrari F2002 e o Mercedes-AMG W07, mas até hoje nenhuma equipe foi capaz de igualar a combinação dos cinco elementos perfeitos que a McLaren conseguiu há 30 anos.

Nos testes de pré-temporada em Jacarepaguá em 1988, Senna e Prost nem testaram o MP4/4, porque o projeto estava muito atrasado fazendo com que ambos utilizasse o MP4/3 (da temporada de 1987) e equipado com motor Honda. No final do mês de março quando estavam sendo realizados os últimos testes, agora em Ímola. (antes da abertura do campeonato que aconteceu no início de abril no Brasil, também em Jacarepaguá), os pilotos sentiram pela primeira vez o MP4/4.

Este monoposto dominou, de forma exuberante o campeonato, vencendo 15 dos 16 GPs, recorde de vitórias de uma escuderia em uma temporada e 15 vezes largando na pole position. Apenas no GP da Grã-Bretanha que não teve um McLaren largando na pole ou na primeira fila (2ª posição). A equipe conquistou o Mundial de Construtores e as duas primeiras posições no Mundial de Pilotos. O MP4/4 é considerado por muitos entusiastas da Fórmula 1 como o melhor carro de corrida de todos os tempos.

O monoposto verificado minuciosamente

Performance da Escuderia

Após um desempenho frustrante na temporada de 1987, quando obteve apenas três vitórias, a McLaren assina uma parceria com a Honda, garantindo os motores V6 turbo de 1494cc (potência máxima 675 hp), os mais poderosos da categoria. Na temporada anterior, Williams e Lotus, equipadas com motores Honda, obtiveram 11 vitórias em 16 possíveis. O MP4/4 foi o último monoposto da McLaren a utilizar motores turbo.

Para a temporada, a FIA instituiu uma série de novas regras para limitar a potência dos motores turbo. Era uma tentativa da Federação de Automobilismo de nivelar tecnicamente as equipes. Até 1988 as escuderias podiam optar por motores atmosféricos e motores turbo.

Entre as novas regras estavam a redução da pressão dos turbos – que baixou dos 4 para 2,5 bar, o que gerava perda de potência de 1000 para cerca de 670 cv e redução do tanque de combustivel de 195 litros para 150 litros. Os carros com motores turbo pesavam ainda cerca de 40 kg a mais do que os carros com motores atmosféricos o que, teóricamente, trazia desvantagens para as equipes que optaram pelo turbo. Então a Honda trabalhou no motor para conseguir unir torque e economia de combustível, e a equipe McLaren trabalhou para criar um chassis baixo com menor atrito aerodinâmico para andar bem nas retas, e isso fez o MP4/4 o carro mais bem sucedido da F1, que contava ainda com os dois melhores pilotos da F1 naquele momento: Senna e Prost. Na temporada, apenas seis equipes – McLaren, Lotus, Ferrari, Arrows, Zakspeed e Osella – continuaram a usar os modelos turbos, todos eles com potência máxima desses motores variando entre 620 a 700 cv.

O monoposto da McLaren acabou frustrando as intenções dos dirigentes o que levou a FIA a proibir a utilização dos motores turbos para a temporada de Fórmula 1 de 1989. Novamente, a ideia era nivelar as equipes e dar vantagem às escuderias que já tinha experiência na utilização de motores atmosféricos.

A suspensão do MP4/4

A McLaren com seu modelo MP4/5 frustrou novamente os interesses da FIA vencendo 10 dos 16 Grandes Prêmios da temporada de 1989, sagrando-se campeã de Construtores e Pilotos, utilizado-se de motores Honda atmosféricos, que vieram como os motores mais potentes da F1 na temporada de 89.

Em seu último ano de desenvolvimento, o motor turbo Honda RA168E V6 de 1,5 litro às vezes produzia mais de 700 cv. O MP4 / 4 venceu todos, exceto uma das 16 corridas do Grand Prix da temporada e marcou três vezes o número de pontos como segundo lugar da Ferrari no Campeonato de Construtores. A equipe produziu um total de seis chassis MP4 / 4 para a temporada de 1988, apesar de estarem obsoletos até o final do ano, quando as novas regras para motores de aspiração normal de 3.5 litros entraram em vigor. O carro que lhes permitiu alcançar tudo isso, um projeto que Trundle ainda insiste é: “O pacote perfeito, ainda o carro mais baixo e mais elegante em exibição no QG da equipe”, não foi apenas um desenvolvimento altamente eficaz do carbono de 1981 conceito compacto, mas também um que estava correto em seus mínimos detalhes.Com peso leve, excelente downforce, freios e suspensão altamente eficientes, e um fabuloso V6 na forma de RA168-E da Honda, Trundle é um dos muitos que não tem dúvidas de que foi o melhor carro da McLaren.

Estatísticas

Vitórias: 15 (Senna 8 e Prost 7) em 16 GP’s (93,75%)

Pole-positions: 15 (Senna 13 e Prost 2) em 16 GP’s (93,75%)

Senna e Prost ocuparam juntos a primeira fila do Grid de largada em 12 ocasiões (75%)

Melhores voltas: 10 (Prost 8 e Senna 2) em 16 GP’s (62,5%)

Das 32 provas que o MP4-4 fez, terminou 28 (87,5%)

A McLaren conseguiu 199 pontos dos 240 possíveis (82,92%); todos os pontos das equipes restantes (201) superavam os da McLaren por apenas 2 pontos.

Conseguiu 10 dobradinhas no pódio em 16 possíveis (62,5%)

O McLaren MP4-4 liderou 97,28% (1003 voltas) das voltas do somatório de todos os GP’s (1031 voltas)

O chassi dava equilíbrio ao conjunto

Para a temporada de 1988, foram moldados seis chassis do MP4/4 em fibra de carbono com a ajuda da Hercules Aerospace. Todos foram usados durante o campeonato. Todos os seis chassis ainda existem: Os de número 1, 3, 4 e 6 pertencem ao Grupo McLaren sendo que o 1º está em exposição permanente no McLaren Technology Centre e o 3º está emprestado para exibição no Donington Grand Prix Exhibition. Outro está em exposição no National Motor Museum em Beaulieu (UK). O Chassi número 5 é de propriedade da Honda e está em exibição no Honda Collection Hall em Motegi. O Chassi número 2 pertence a um colecionador particular norte-americano.

Vitórias por Chassi

1: San Marino e Canadá por Senna.

2: Brasil por Prost e Estados Unidos e Japão por Senna.

3: Único chassi que não ganhou nenhum Grande Prêmio (Itália).

4: Mônaco, México e França por Prost.

5: Grã-Bretanha, Alemanha, Hungria, Bélgica por Senna.

6: Portugal, Espanha e Austrália por Prost.

Provas não concluídas

O MP4/4 não terminou 4 provas na temporada de 1988.

GP do Brasil: Senna, que foi o pole-position, foi desclassificado na 31ª volta por ter trocado de carro na volta de aquecimento.

GP de Mônaco: Liderando até a 66ª volta (restando 12 para o término) Senna comete um erro e “dá” a vitória ao seu colega de equipe. que chega em primeiro. Foi o único GP de Mônaco não vencido pelo piloto brasileiro entre 1987 a 1993.

GP da Grã-Bretanha: Largando na 4ª posição, Prost foi perdendo várias posições desde o início da largada na pista molhada de Silverstone. Abandonou a prova na 24ª volta quando ocupava a 16ª posição. Alegou que o carro estava mal acertado e que não tinha nenhuma intenção de assumir riscos inumanos. Era o primeiro abandono na temporada após sete provas seguidas pontuando (pódio).

GP da Itália: Prost tem um problema de motor e para na 34ª volta. Líder desde a largada, Senna bate em um retardatário na 49ª volta e perdendo a vitória. Termina em 10º e pela primeira vez na temporada que não teve nenhum McLaren no alto do pódio e também a primeira vez que nenhum carro McLaren pontuou na prova.

O painel do MP4/4

Produção 1988

Fabricante McLaren

Modelo

Carroceria Monoposto de corrida

Designer Gordon Murray

Steve Nichols

Ficha técnica

Motor Honda RA168E V6 turbo

Transmissão McLaren/Weismann 6 velocidades

Modelos relacionados Mercedes-Benz W196

Lotus 79

Williams FW14

Ferrari F2002

Ferrari F2004

Dimensões

Peso 540 kg

Traseira do monoposto

https://www.mclaren.com/racing/heritage/cars/1988-formula-1-mclaren-mp4-4/

https://pt.m.wikipedia.org/wiki/McLaren_MP4/4

https://www.ultimatecarpage.com/car/343/McLaren-MP4-4-Honda.html

https://f1.fandom.com/wiki/McLaren_MP4/4

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