O Melhor do Esporte em Moss vs. Hawthorn

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Há nos anais do esporte o registro de disputas que realmente acendem nossa imaginação. Por tão elevado o nível de competição que havia num certo antigamente, bem ao contrário de hoje, apesar de especialmente acirrada e por vezes até fatal, não propriamente desconsiderava o elemento humano. Uma competição bastante dura era facilmente desenrolada de maneira nobre e os ases que enriqueciam a disputa eram de uma classe tal que facilmente se esquecia que a corrida deixou perdedores.

Vemos um exemplo formidável disso no Mundial de 1958: depois de Monza, Mike Hawthorn e Stirling Moss tiveram que esperar seis semanas até a corrida em Casablanca, onde iriam resolver entre si o campeonato. Nesse meio tempo eles mal encostaram em seus bólides de corrida. “Os testes não eram tão comuns naquele tempo“, diz Moss. “Quero dizer, obviamente você faria um leve shakedown quando um carro era novinho em folha, mas fora isso, não. Eu certamente não pilotou o Vanwall antes de Casablanca, e tenho quase certeza que Mike não pilotou a Ferrari.

Era a primeiríssima vez em que o Mundial iria para as mãos de um piloto britânico. Para aguardar aquele tão esperado 19 de Outubro, Hawthorn concentrou-se em trabalhar na sua garagem em Guildford, ciente de que no futuro ela se tornaria ainda mais central em sua vida. Mike já havia decidido que o Grande Prêmio do Marrocos seria o seu último GP; depois da morte de seu camarada Peter Collins naquele Agosto em Nurburgring, seu gosto por competir havia se esvaído de vez. Cada corrida era para ele um encargo a menos que tinha com a Ferrari.

Nótório foi ver o loiro de Mexborough numa entrevista no programa Sportsview naquele dias, lembrança cristalina na mente do comentarista Nigel Roebuck, na época com apenas 12 anos: “Meu pai me deixou ficar acordado até tarde da noite para assistir – o que eu fiz arrebatado!” Na tela em preto e branco ,estava o garoto de ouro da Inglaterra com seu característico cachimbo. “No decorrer da transmissão Moss ligou para o estúdio e convidou seu rival para um drinque depois da entrevista. Lógico que Hawthorn aceitou o convite.

Stirling e Mike nunca foram grandes amigos – suas respectivas personalidades eram muito díspares para que isso fosse fácil –, mas isso não significava que houvesse algo mais que não somente a pura esportividade na batalha que os dois travavam na pista. Naquela mesma temporada o mundo do esporte viu com grande admiração uma atitude de inegável cavalheirismo em Moss: quando Hawthorn enfrentou o risco de um desclassificação do GP de Portugal, Moss intercedeu em seu nome, argumentando que Mike, ao contrário do que alguns comissários haviam alegado, não infringira qualquer regra. Coisa difícil de imaginar hoje.

Seja como for, Hawthorn manteve os seus seis pontos no Porto e, assim, quando chegou a Casablanca, a situação era que Moss tinha de ganhar (oito pontos naqueles dias) e fazer a volta mais rápida (mais um ponto), e torcer para que Mike terminasse a prova abaixo do segundo posto. A tabela era então baseada nos seis melhores resultados dos 10 Grandes Prêmios do calendário. E enquanto Moss, antes da corrida final, havia marcado apenas cinco vezes, Hawthorn havia terminado nos pontos em oito ocasiões: já havia perdido um sexto e um quinto lugar, e o próximo a sair seria um terceiro. Sendo assim, ele precisou de um segundo lugar no Marrocos para adicionar dois pontos ao seu total, o que lhe daria o título por um único ponto, caso Moss marcasse o seu máximo.

Para Casablanca não havia nenhum voo da British European Airways disponível. Então, o chefão da Vanwall Tony Vandervell, desconfiado das companhias aéreas estrangeiras, fretou um Vickers Viscount da BEA e ofereceu assentos para amigos no negócio. Seu piloto número um declinou; Moss havia descoberto outro vôo fretado mais rápido e mais barato. Hawthorn, no entanto, aceitou. Imagine só: Vettel pegando carona no jato de Toto Wolfe…

Moss acertou tudo no Marrocos. Até certo ponto, ele admitiu, não houve pressão real sobre ele naquele fim de semana, pois não havia táticas para pesar; dada a situação dos pontos, tudo o que ele podia fazer era ir em frente, deixando Hawthorn pra lá enquanto comandava a sua própria corrida e esperava pelo melhor.

Para surpresa de todos (inclusive dele mesmo), Hawthorn venceu Moss na pole position por um décimo, mas assim que a corrida começou, o Vanwall conquistou a liderança, e a Ferrari que o perseguiu foi a de Phil Hill, então nada além de um novato na F1, embora extremamente rápido.

Na terceira volta, Hill tentou ultrapassar Moss em uma curva, mas deslizou direto para uma área de escape. A Ferrari, acredite ou não, tinha ido para a disputa crucial com diferentes sistemas de freio em cada um dos três carros: nos carros de Hawthorn e Olivier Gendebien discos Dunlop e Girling, respectivamente, e Phil, o mais rápido dos pilotos da equipe nesta corrida, levava o antigo sistema a tambor que Enzo Ferrari não estava disposto a descartar.

Seja como for, Hill logo voltou para o segundo lugar, embora Stirling estivesse fora de alcance. Em um carro rodando perfeitamente, ele aumentou sua vantagem sem pressa e fez a volta mais rápida, levando o necessário ponto em questão para a sua tabela.

Quanto a Hawthorn, tudo parecia bem inicialmente. Enquanto Hill estava correndo em segundo lugar, ele não se preocupava que Moss estivesse liderando, pois sabia que seu companheiro de equipe acabaria por deixá-lo no segundo lugar que ele precisava. Mas, pouco antes da meia-distância, Mike começou a se preocupar, pois Tony Brooks, tendo começado mal, alcançou-o para logo depois o ultrapassar; com um Vanwall à sua frente, Hawthorn poderia alcançar o que almejava… mas com dois a coisa mudava de figura.

Após 30 das 53 voltas, o motor de Brooks explodiu de forma abrangente, enchendo os seus pneus traseiros com óleo. Os Vanwall rodou meio incólume, mas Gendebien e François Picard se encontraram com a enorme mancha de óleo e sairam da pista ficando seriamente feridos.

Mas algo ainda muito pior estava por vir. Nas voltas finais, o terceiro Vanwall pilotado por Stuart Lewis-Evans, teve seu motor desligado a cerca de 160 km/h e no subsequente acidente, um cano de combustível se partiu. Terrivelmente queimado, Lewis-Evans conseguiu sair sozinho do carro, mas morreria seis dias depois, ao voltar para a Inglaterra no voo charter de Vandervell, deitado em uma maca, assistido por uma enfermeira.

Quando a corrida entrou em seus estágios finais, a Ferrari devidamente instruiu Hill a recuar, deixando Hawthorn em segundo lugar. E na bandeirada, os carros vermelhos estavam 25 segundos atrás de Moss. Total de pontos finais: Mike 42, Stirling 41.

Roebuck recorda ainda: “Eu estava atrasado para a capela da escola naquele domingo à noite, tendo ficado do lado de fora, meu ‘transistor’ chiando no meu ouvido ávido pelas notícias do Marrocos. Quando disseram que Moss havia vencido, meu ânimo foi momentaneamente às alturas pois eu era um ávido fã dele – mas depois eles acrescentaram que Hawthorn havia ficado em segundo lugar e assim se tornado campeão mundial, apesar de vencer apenas um GP naquela temporada contra os quatro de Stirling.

Muitas decisões foram tomadas nas horas seguintes à corrida. Hawthorn disse à gerência da Ferrari que ele estava se aposentando, e Moss resolveu que no futuro se preocuparia bem menos com o Campeonato Mundial. Tony Vandervell, horrorizado com o que acontecera ao jovem e promissor Lewis-Evans em um de seus carros, decidiu que já bastava. Vanwall havia vencido o Campeonato de Construtores, mas para o chefe era a hora mais sombria da equipe.

Na semana seguinte, a Autocar disse: “O espírito amigável que (Moss e Hawthorn) mostraram um para com o outro ao longo da temporada tem sido um prazer assistir e deve resolver de uma vez por todas qualquer sugestão de que o automobilismo é um negócio predatório, em que há pouco espaço para sentimentos mais delicados e o melhor do bom espírito esportivo.”

 

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