Os carros série 49 da Lotus

Jim Clark em Brands Hatch

Os carros da série 49 da equipe Lotus foram usados na década de 1960, tendo estreado na temparada de 1967 da Fórmula  1. Os  carros construídos por Colin Chapman se tornaram famosos pelo conceito, velocidade e novidades de design e mecânica, nas também por serem frágeis e pouca segurança proporcionar ao piloto. Grandes acidentes  até hoje não totalmente esclarecidos ocorreram com os carros de Chapman, com funestas consequências; pilotos como Jim Clark, Jochem Rindt e Ronnie  Peterson morreram em carros concebidos por ele.

Volante e painel de instrumentos

Giorgio Piola, veterano jornalista da Fórmula 1, especializado em técnica, foi inquirido em entrevista:

“Colin Chapman tinha a reputação de fazer carros excessivamente perigosos, o que você acha disso?

Eu acho que é justo. Se você ver um dos meus melhores desenhos, o Lotus 78, o extintor de incêndio tinha um quadro muito fino. Ele iria embora mesmo com o menor toque com o guard-rail a 40kph – era como se não houvesse extintor de incêndio. Com certeza, os carros Chapman eram muitas vezes carros perigosos. Muito frequentemente. E, com certeza, Jochen Rindt morreu apenas porque o eixo do carro estava oco e era muito frágil.

Chapman era obcecado com peso?

Sim, e ele não se importava se ele precisasse colocar algo que pudesse ser explosivo logo atrás do piloto. Se ele precisasse encaixar para fazer o carro ir mais rápido, ele não se importava nem um pouco. Eu lhe digo, de certo modo, que me lembra o carro da Leyton House, de Adrian Newey, de Mauricio Gugelmin e Ivan Capelli. Para o nariz e a aerodinâmica, era importante ter um topo largo e um fundo estreito, com exatamente a dimensão de encaixar dois pés e nada mais. O piloto durante a corrida não conseguia movimentar os pés, por isso, depois de 20 voltas, muitas vezes eles tinham uma cãibra nas pernas. Se você perguntar a Capelli e Gugelmin, eles lhe dirão.

O Lotus 49 era um carro de corrida de Fórmula 1 projetado por Colin Chapman e Maurice Philippe para a temporada de F1 de 1967. Ele foi projetado em torno do motor Cosworth DFV que alimentaria a maior parte da grade da Fórmula 1 nos anos 70. Foi um dos primeiros carros de F1 para usar um membro salientou drivetrain para reduzir o peso, e o primeiro a ser amplamente copiado por outras equipes.

Jim Clark venceu na estréia do carro, em 1967, e também lhe daria a última vitória de sua carreira, em 1968. Graham Hill conquistou o título daquele ano e o carro continuou vencendo corridas até 1970.

Jim Clark em seu Lotus 49

Depois de um primeiro ano difícil para a Lotus na fórmula de três litros, Chapman voltou à prancheta e criou um design que voltava ao básico e ao pensamento avançado. Inspirando-se em projetos anteriores, particularmente o Lotus 43 e o Lotus 38 Indycar, o 49 foi o primeiro carro de F1 movido pelo motor Ford Cosworth DFV, depois que Chapman convenceu a Ford a construir uma usina de energia da F1.

O 49 era um design avançado na Fórmula 1 por causa de sua configuração de chassi. O motor especialmente projetado tornou-se um componente estrutural de sustentação (visto anteriormente com o motor H16 no Lotus 43 e BRM P83 e, antes disso, no Lancia D50 com motor dianteiro de 1954), parafusado ao monocoque em uma extremidade e a suspensão e caixa de câmbio na outra. Desde então, praticamente todos os carros de Fórmula 1 foram construídos desta forma.

Dois modelos do Lotus 49

O 49 foi um testbed para várias novas peças de tecnologia e apresentação de carros de corrida. A Lotus foi a primeira equipe a usar asas de aerofólio, que foram introduzidas no Grande Prêmio de Mônaco de 1968. Originalmente, essas asas eram aparafusadas diretamente na suspensão e eram apoiadas por suportes finos. As asas foram montadas vários pés acima do chassi do carro para uso efetivo em ar limpo, porém depois de várias quebras que levaram a acidentes perigosos, as altas asas foram banidas e Lotus foi forçada a montar as asas diretamente na carroceria.

Um dos lendários conceitos de Colin Chapman

Nos testes, Graham Hill achou o Lotus 49 fácil de dirigir e responsivo, mas o poder do motor Ford era difícil de lidar no início. O V8 daria súbitas explosões de energia das quais Hill tinha reservas. No entanto, Jim Clark venceu sua corrida de estreia no Zandvoort com facilidade e levou mais três vitórias durante a temporada, mas a falta de fiabilidade inicial com o DFV terminou suas esperanças no campeonato. Teve problemas em sua primeira corrida para Hill, e teve problemas com as velas de ignição no Grande Prêmio da Bélgica, realizado nos 14,73 quilômetros Spa-Francorchamps. Clark e Hill foram vítimas de problemas de confiabilidade no Grande Prêmio da França, realizado no circuito de Le Mans Bugatti(um circuito menor usando apenas parte da pista usada para as 24 Horas de Le Mans), e perdeu para Jack Brabham. Clark ficou sem combustível em Monza durante o Grande Prêmio da Itália. Falhas mecânicas custaram a Lotus o campeonato naquele ano, mas foi considerado que 1968 seria um ano melhor depois que a Cosworth e a Lotus aperfeiçoaram seus projetos, que eram claramente o caminho a seguir.

Linhas simples mas arrojadas para a época

Clark venceu a primeira corrida da temporada de 1968, o Grande Prêmio da África do Sul e o Tasman Series na Austrália, mas foi morto em uma corrida F2 em Hockenheim. Hill assumiu como líder de equipe e conquistou seu segundo título no Campeonato Mundial, depois de conquistar três vitórias em Grandes Prêmios – incluindo o quarto de seus cinco Monaco Grands Prix. Jo Siffert também pilotou um 49, de propriedade de Rob Walker, para ganhar o Grande Prêmio da Grã-Bretanha em Brands Hatch naquele ano, a última vez em que um carro introduzido por um verdadeiro corsário venceu uma corrida de campeonato de Fórmula 1. O 49 também levou Jochen Rindt à sua primeira vitória, em 1969, em Watkins Glen., Nova York, antes de levar o tipo à sua última vitória, no Grande Prêmio de Mônaco de 1970.

O 49 foi planejado para ser substituído pelo Lotus 63 no meio do caminho até 1969, mas quando esse carro provou ser um fracasso, uma versão melhorada do 49, o 49C, foi colocada em serviço até que um carro adequado pudesse ser construído. O 49 levou doze vitórias e contribuiu para dois campeonatos mundiais de pilotos e construtores, antes de ser substituído pelo Lotus 72 em 1970. As aparições finais do 49C foram em 1971, com Wilson Fittipaldi terminando em nono lugar no Grande Prêmio da Argentina de 1971, e Tony Trimmer terminando em sexto na Taça da Primavera no Oulton Park.

Dos doze 49 construídos, sete permanecem. Chassis R3 (dirigido por Hill, então vendido para o corsário John Love) é o único exemplo dos carros originais de 1967 que ainda existem e está em exposição no National Motor Museum em Hampshire.

O verde Team Lotus

Desde a sua introdução em 1967, os Lotus 49s foram pintados no tradicional verde britânico da Lotus com faixa central amarela. Ao longo dos 16 meses seguintes, o design ganhou um número crescente de patches patrocinadores e grandes faixas, mantendo o esquema de base tradicional. No entanto, para as corridas da Série Tasman de 1967-1968, os 49s com motor de 2,5 litros da Team Lotus foram pintados de vermelho, creme e ouro – as cores dos cigarros Gold Leaf – depois que Chapman assinou um lucrativo acordo de patrocínio. Este esquema de cores foi introduzido para o Campeonato do Mundo de 1968 na segunda corrida da temporada, o Grande Prêmio de Espanha de 1968, tornando a Lotus a primeira equipe a pintar seus carros na cor de seus patrocinadores.

Os Lotus 49s também foram executados pelo corsário Rob Walker Racing Team, que pintou seu carro na tradicional faixa azul escura de Walker com o nariz branco, e o americano Pete Lovely, cujo carro (chassis R11) foi pintado nas cores americanas de corrida de branco com um faixa central azul.

Graham Hill no cockpit

O GP da Itália de 1970 foi uma corrida de tragédias. Tudo começou com Emerson Fittipaldi, ainda no seu 3o GP, testando o carro destinado à Jochen Rindt, que podia se sagrar campeão em Monza. A ideia era permitir que o brasileiro avaliasse o comportamento das novas peças da versão atualizada do Lotus 72. O problema é que Fittipaldi estava acostumado com o Lotus 49, que era cerca de 15km/h mais lento. Além disso, Emerson vinha sem a asa traseira, desnecessária para fazer a análise prevista. Com isso, o carro ficava ainda mais rápido e instável.

Quando se aproximava da Parabólica, famosa curva de Monza, Fittipaldi queria abrir caminho para Jack Brabham, que vinha em volta rápida. Emerson ficou olhando os espelhos retrovisores e não percebeu o carro de Ignazio Giunti, piloto da Ferrari, que já freava para contornar a curva, coisa que Emmo não fez, pois não percebera a aproximação. A Lotus do brasileiro acertou a traseira do italiano e levantou voo, atravessando a área de escape e batendo em árvores, já fora do autódromo. Por um milagre, o Rato não estava ferido. Porém, o bólido, preparado para vencer o campeonato com Rindt, estava destruído. Colin Chapman decidiu que o carro destinado à Emerson seria pilotado pelo líder do campeonato.

Emerson no controle

Na qualificação, Rindt perdeu o controle do carro na mesma Parabólica. A batida em si não seria forte para matar o piloto, mas o austríaco tinha o hábito de não afivelar completamente o cinto de segurança, para ficar mais confortável. Na hora do impacto, a posição do cinto decapitou Jochen. A Lotus se retirou da corrida, abrindo caminho para vitória fácil de Clay Regazzoni. Ao time inglês, restava a tarefa de garantir um título póstumo para o piloto falecido.

Anunciado em 1963, a Fórmula de 3 litros tinha agora um ano de idade e após uma temporada mal sucedida de 1966 usando uma variedade de motores, incluindo o HM-16 BRM, Chapman estava desesperado por uma nova fonte de energia. Ele se aproximou de Keith Duckworth que, junto com Mike Costin e Bill Brown, havia construído um lucrativo negócio modificando os motores Ford baseados na produção para a fórmula júnior. Poderia ele construir um motor apropriado para o Grand Prix e quanto dinheiro seria necessário? Duckworth estimou que levaria £ 100.000 para projetar, construir e manter cinco motores para uma temporada. Tudo o que era necessário era uma fonte para esse dinheiro. A Ford da Europa, recentemente estabelecida, procurava fazer um nome para si mesma.

Na pista

Uma configuração V-8 foi selecionada e a opinião inicial questionou se a Ford estava fora de seu alcance. A maioria dos observadores achava que um motor de 12 cilindros seria o mínimo necessário para a Fórmula de 3 litros e a BRM continuava com seus 16, mas o cilindro 8 tinha muitos aderentes em Detroit. Colin Chapman também era a favor de um V8 que poderia ser feito menor e mais leve. Como o Type 43 do ano anterior, o novo carro teria um chassi monocoque onde o motor servia como um membro estressado. Projetado por Maurice Phillippe para trabalhar de mãos dadas com o novo motor, o Lotus 49 foi mantido o mais simples possível. A principal conexão entre o motor e o chassi foi através de dois parafusos espaçados de 9 polegadas de distância na parte inferior do monocoque com conexões adicionais nas coberturas de cames reforçadas.

O Ford V8

Para 1967, Graham Hill foi adicionado à equipe por iniciativa da Ford. Começando na Lotus, ele deixou a empresa em 1960 para se juntar à BRM, fato que nunca foi totalmente perdoado por Chapman. Testes iniciais do novo carro foram confiados a Hill, já que Jimmy Clark havia se tornado um “exilado de impostos” temporário durante esse período. O poder adicional foi a princípio óbvio e Hill falaria mais tarde de uma placa de madeira colocada atrás do motorista para compensar a aceleração aumentada. Este aumento súbito de energia chegou a 6.500 rpm e levou alguns a se acostumar também. Até que o acoplamento do acelerador fosse atualizado, o carro tinha uma sensação distinta de ligar e desligar. Clark reclamaria que era mais fácil tirar o máximo do Lotus 25 ou 33 do que dos 49. Isso pode muito bem ter sido as reflexões de um motorista contemplando o fim de sua carreira que ele não viveria para ver. A diferença na fórmula era mais do que apenas uma questão de potência do motor. Em vez de finesse, era mais uma questão do motorista colocar o pé no acelerador mais cedo e mais. Clark sempre um artista em um carro pode ter visto sua vantagem desaparecer.

O novo motor estava finalmente pronto para a terceira corrida da temporada, o Grande Prêmio da Holanda, em Zandvoort. Graham Hill largou da pole position, enquanto Clark, que sofria de problemas iniciais, estava na oitava posição. Hill liderou desde o início, mas foi forçado a se retirar na décima primeira volta devido a uma árvore de cames quebrada. Clark foi capaz de fazer o seu caminho para a frente, onde ele marcou a primeira vitória da Ford em sua corrida de estreia. O motor de Clark foi retirado após a corrida e foi descoberto que o seu mecanismo de distribuição estava danificado. Com estes os dois únicos motores existentes, foi necessário muito trabalho para preparar os carros para a próxima corrida.

Visão da parte superior

A corrida mais importante do ano foi o Grande Prêmio dos EUA em Watkins Glen, por razões óbvias. Na frente de todo o bronze da Ford, foi decidido que os pilotos competiriam sob ordens de equipe, com Hill ganhando o sorteio. Na corrida, Clark assumiu a liderança logo, mas logo deixou seu companheiro de equipe passar. Na volta 40, o carro de Hill começou a desacelerar com problemas de embreagem. Clark obedientemente desacelerou também, mas sob a ameaça de Ferrari de Amon foi dito por Chapman para assumir a liderança. O azarado Amon foi obrigado a retirar-se a 13 voltas do final e os carros da Lotus foram novamente 1-2. Clark novamente diminuiu a velocidade para Hill, mas com a corrida quase ultrapassando a visão do carro líder viajando tão lentamente teria sido uma afronta demais para os outros competidores (alguém disse a Ferrari?), Então Clark venceu a corrida que deveria ter sido da Hill. Clark mostrando sua classe imediatamente foi para Hill após a corrida para pedir desculpas, mas qualquer disputa entre estes dois grandes campeões foi de curta duração e Ford teve seu 1-2.

A história foi escrita naquele dia e, nos quinze anos seguintes, Cosworth e Ford eram sinônimos de vitória. Seu contrato com a Lotus apenas estipulava a exclusividade para aquele primeiro ano e, embora o Lotus-Fords continuasse a dominar a qualificação, marcando 11 posições de pole straight, vários problemas mecânicos, nem todos relacionados ao motor, custariam o campeonato. Clark eliminaria o segundo lugar do Hulme por quase 10 segundos no Nürburgring, mas desistiria depois de 3 voltas devido a uma falha na suspensão.

O Lotus-Ford 49 continuaria a servir a Lotus nos próximos três anos. Evoluindo do clássico corredor britânico verde sem asas para o maço de cigarros em movimento vermelho, branco e dourado com asas altas e baixas. O carro levaria Graham Hill ao Campeonato Mundial de 1968 após a trágica morte de Clark em uma corrida sem sentido na Fórmula 2. Em 1970, Jochen Rindt marcou uma vitória lendária após a retirada do tricampeão mundial Jack Brabham em Mônaco.

O Ford Cosworth DFV ou double-four-valves acabaria por se tornar o motor de escolha para todas as equipas britânicas que levariam ao crescimento da Fórmula 1 nos próximos anos. O impacto da decisão da Ford de disponibilizar o motor a qualquer fabricante não pode ser subestimado e

é diretamente responsável pela dominação das equipes britânicas no design do chassi, agora que estavam mais ou menos livres de qualquer responsabilidade pelo motor. Isso acabaria por levar outros fabricantes de automóveis a fornecer seus próprios motores para as várias equipes.

Traseira e caixa de câmbio

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