Pilotos campeões: conheça a trajetória de Jack Brabham

Sir John Arthur Brabham, mais conhecido como Jack Brabham, foi um piloto australiano, nascido em Hurstville, no dia 02 de abril de 1926 e falecido em Gold Coast, na Austrália, em 19 de maio de 2014.

Brabham foi o primeiro piloto australiano campeão da Fórmula 1, sendo coroado 3 vezes, em 1959, 1960 e 1966. Foi fundador da equipe que levava seu sobrenome e também o único piloto que conquistou o título pilotando seu próprio carro.

Brabham foi mecânico da Royal Air Forceflight e em 1946 abriu a sua oficina e começou a pilotar carros pequenos de rodas expostas, ganhando o título do campeonato NSW e começou a sua parceria de sucesso com Ron Tauranac. Seu sucesso fez com que fosse para a Grã-Bretanha para continuar sua carreira. Lá, ele se tornou parte da equipe Cooper Car Company, construindo carros de corrida. Ele contribuiu para o projeto dos carros de motor central que Cooper apresentou à Fórmula 1 e às 500 Milhas de Indianápolis e venceu o campeonato mundial de Fórmula 1 em 1959 e 1960. Em 1962 ele fundou sua própria marca, Brabham, com seu compatriota Ron Tauranac, que na década de 1960 tornou-se o maior fabricante de carros de corrida de clientes do mundo. Na temporada de 1966 da Fórmula 1, Braham se tornou o primeiro e único homem a vencer o campeonato mundial de Fórmula 1 pilotando um de seus carros. Foi o último campeão mundial sobrevivente dos anos 50.

Brabham retirou-se para a Austrália depois da temporada de Fórmula 1 em 1970, onde comprou uma fazenda e manteve interesses comerciais, que incluíam o fabricante de motores de corrida Engine Developments e várias oficinas.

Vida antes da Fórmula 1

John Arthur ‘Jack’ Brabham estava envolvido com carros e mecânicos desde cedo. Aos 12 anos aprendeu a dirigir o carro da família e os caminhões da mercearia de seu pai.  Brabham estudou na faculdade técnica, estudando metalurgia, carpintaria e desenho técnico.

O início da carreira de Brabham continuou com o tema da engenharia. Aos 15 anos, ele deixou a escola para trabalhar, combinando um emprego em uma garagem local com um curso noturno em engenharia mecânica. Logo se ramificou em seu próprio negócio vendendo motos, que ele comprava e consertava para venda, usando a varanda dos pais de seus pais como sua oficina.

Um mês após o seu 18º aniversário, em 19 de maio de 1944, Brabham se alistou na Força Aérea Real Australiana (RAAF).  Embora ele estivesse ansioso em se tornar um piloto, já havia um excedente de tripulações treinadas e a Força Aérea, em vez disso, colocava suas habilidades mecânicas em uso como mecânico de voo, da qual havia uma escassez de tempo de guerra.  Ele foi baseado na Estação Williamtown da RAAF, onde manteve a Bristol Beaufighters na Unidade de Treinamento Operacional No. 5.  Em seu 20º aniversário, 2 de abril de 1946, Brabham recebeu alta da RAAF com o posto de líder de aeronave.  Ele então começou um pequeno serviço, reparo e usinagem em uma oficina construída por seu tio em um terreno atrás da casa de seu avô.

Carreira automobilística

Austrália

Brabham começou a competir depois que um amigo americano, Johnny Schonberg, o convenceu a assistir a uma corrida de carros pequenos de rodas expostas. As corridas eram de uma categoria para carros pequenos de rodas abertas competindo em ovais de terra. Foi popular na Austrália, atraindo multidões de até 40.000 pessoas. Brabham registra que ele não foi levado com a ideia de pilotar, estando convencido de que os pilotos “eram todos lunáticos”, mas ele concordou em construir um carro com Schonberg.

No começo, Schonberg dirigiu o dispositivo caseiro, acionado por um motor modificado de motocicleta JAP construído por Brabham em sua oficina.  Em 1948, a esposa de Schonberg persuadiu-o a parar de correr e, por sugestão dele, Brabham assumiu. Ele quase imediatamente descobriu que ele tinha um talento especial para o esporte, vencendo em sua terceira noite de corrida. Era um concorrente regular e ganhador do Midgets (conhecido como Speedcars na Austrália) em pistas como Cumberland Speedway, Sydney Showground e Sydney Sports Ground, bem como pistas interestaduais como as pistas Kilburn e Rowley Park de Adelaide e Ekka em Brisbane. Brabham, desde então, disse que era “ótimo treinamento de pilotos. Você tinha que ter reflexos rápidos: na verdade você vivia – ou possivelmente morria – neles”. Devido ao tempo necessário para preparar o carro, o esporte também se tornou seu carro vivo. Brabham venceu o campeonato Speedcar australiano de 1948, o campeonato Speedcar australiano e sul-australiano de 1949 e o campeonato australiano 1950-1951 com o carro.

Depois de executar com sucesso corridas com estes carros em alguns eventos de hillclimbing em 1951, Brabham se interessou em corridas de estrada. Ele comprou e modificou uma série de carros de corrida da Cooper Car Company, um construtor britânico e, a partir de 1953, concentrou-se nessa forma de corrida, na qual os pilotos competem em circuitos fechados de asfalto.  Ele foi apoiado por seu pai e pela empresa de aditivos para combustível Redex, embora sua abordagem comercialmente consciente – incluindo o título RedeX Specialpainted ao lado de sua Cooper-Bristol – não foi bem para a Confederação Australiana de Automobilismo (CAMS), que baniu o anúncio. Brabham competiu na Austrália e Nova Zelândia até o início de 1955, tendo “uma longa sucessão de vitórias”, incluindo o campeonato de Queensland Road Racing de 1953. Durante este tempo, ele pegou o apelido de “Black Jack”, que tem sido atribuído ao seu cabelo escuro e barba por fazer, à sua abordagem “implacável” na pista e à sua “propensão para manter um silêncio sombrio”. Após o Grande Prêmio da Nova Zelândia de 1954, Brabham foi persuadido por Dean Delamont, gerente de competições do Royal Automobile Club no Reino Unido, para tentar uma temporada de corridas na Europa, então o centro internacional de corridas de estrada.

Europa

Cooper

Ao chegar na Europa por conta própria no início de 1955, Brabham se baseou no Reino Unido, onde comprou outro Cooper para competir em eventos nacionais. Seu estilo de condução agradável ao público inicialmente traiu suas origens de pista de terra: como ele colocou, ele fazia as curvas “usando muito freio e muito acelerador”. Visitas à fábrica de peças em Cooper levaram a uma amizade com Charlie e John Cooper, que contou a história de que, depois de muitos pedidos para dirigir com a equipe da fábrica, Brabham recebeu as chaves do transportador que levava os carros para uma corrida. Brabham logo “parecia fundir-se com a Cooper Cars”: ele não era um empregado, mas começou a trabalhar no Cooper diariamente a partir do meio da temporada de 1955 construindo um carro esportivo Bobtail de motor central, destinado à Fórmula 1. Ele fez sua estreia no Grande Prêmio da Inglaterra de 1955. Ele tinha um motor de dois litros, meio litro a menos que o permitido, e correu devagar com uma embreagem quebrada antes de abandonar. Mais tarde, no mesmo ano, Brabham, novamente pilotando o Bobtail, brigou com Stirling Moss pelo terceiro lugar em uma corrida de Fórmula 1 fora do campeonato em Snetterton. Embora Moss tenha terminado na frente, Brabham vê a corrida como um ponto de virada, provando que ele poderia competir nesse nível. Ele enviou o Bobtail de volta para a Austrália, onde o usou para vencer o Grande Prêmio da Austrália em 1955, antes de vendê-lo para ajudar a financiar uma mudança permanente para o Reino Unido no ano seguinte com sua esposa Betty e seu filho Geoff.

Brabham fez uma breve e sem sucesso campanha em um Maserati 250F de segunda mão em 1956, mas sua temporada foi salva pela Cooper em carros esportivos e Fórmula 2, categoria júnior para a Fórmula 1. Naquela época, quase todos os carros de corrida tinham seus motores montados na frente, mas os Coopers eram diferentes, tendo o motor colocado atrás do motorista, o que melhorava seu manuseio. Em 1957, Brabham dirigiu outro Cooper de motor central, novamente equipado apenas com um motor de 2 litros, no Grande Prêmio de Mônaco. Ele evitou um grande acidente na primeira curva e estava em terceiro no final da corrida quando o suporte da bomba de combustível falhou. Depois de mais de três horas de corrida, o exausto Brabham, que “odiava ser espancado”, empurrou o carro até a linha para terminar em sexto lugar. No ano seguinte, ele foi campeão da Autocar Formula 2 em um Cooper, enquanto continuava a fazer pequenas posições de pontos com os Coopers de motor pequeno no Campeonato Mundial de Pilotos e dirigindo pela Aston Martin na Sportscars. Sua agenda exigia uma quantidade considerável de viagens nas estradas da Europa. A condução de Brabham em estradas públicas foi descrita como “segura como casas”, ao contrário de muitos de seus contemporâneos – no caminho de volta do GP de Pescara de 1957, o passageiro Tony Brooks assumiu a direção depois que Brabham se recusou a ultrapassar uma longa fila de caminhões. No final de 1958, Brabham reacendeu seu interesse em voar e começou a ter aulas. Ele comprou seu próprio avião e, ao adquirir sua licença, começou a fazer uso pesado dele para pilotar a si mesmo, sua família e membros de sua equipe pela Europa em corridas.

Em 1959, Cooper obteve motores de 2,5 litros pela primeira vez e Brabham colocou o poder extra em bom uso ao vencer sua primeira corrida do campeonato mundial no Grande Prêmio de Mônaco, após os abandonos da Ferrari de Jean Behra e do Cooper de Stirling Moss. Mais lugares no pódio foram seguidos por uma vitória no Grande Prêmio da Inglaterra, em Aintree, depois que Brabham preservou seus pneus até o final da corrida, permitindo que ele terminasse à frente de Moss, que teve que recuar para substituir os pneus usados. Isso deu a ele uma vantagem de 13 pontos no campeonato, com quatro corridas pela frente.  No Grande Prêmio de Portugal, em Monsanto Park, Brabham estava perseguindo o líder da corrida Moss quando seu carro foi lançado para o ar. O carro no ar atingiu um poste telegráfico, jogando Brabham na pista, onde ele evitou por pouco ser atingido por um de seus companheiros, mas escapou sem nenhum ferimento grave. Com duas vitórias cada, Brabham, Moss e Tony Brooks da Ferrari foram todos capazes de vencer o campeonato na última etapa da temporada, o Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Sebring. Brabham estava até 1 hora da manhã antes da corrida trabalhando nos carros da equipe Cooper. No dia seguinte, depois de andar atrás de Moss, que logo abandonou com uma caixa de câmbio quebrada, ele levou quase até o final da corrida antes de ficar sem combustível na última volta. Novamente empurrou o carro para a linha de chegada para ficar em quarto, embora isso fosse desnecessário, já que seu outro rival no título, Brooks, terminou apenas em terceiro. Sua margem de vitória sobre o Brooks foi de quatro pontos. De acordo com Gerald Donaldson, “alguns pensavam que (seu título) devia mais à discrição do que à habilidade, uma opinião pelo menos parcialmente baseada na presença discreta de Brabham.”

Apesar de seu sucesso com a Cooper, Brabham tinha certeza de que ele poderia fazer melhor. Ele considerou comprar a Cooper em parceria com Roy Salvadori e depois no final de 1959 pediu a seu amigo Ron Tauranac para ir ao Reino Unido e trabalhar com ele, produzindo kits de atualização para os carros de estrada Sunbeam Rapier e Triumph Herald em sua concessionária Jack Brabham Motors, mas com o objetivo de longo prazo de projetar carros de corrida. Brabham continuou a dirigir para a Cooper, mas no longo vôo de volta do GP da Argentina de abertura da temporada de 1960, ele teve uma conversa de coração aberto com John Cooper. O pai de John, Charlie, e o designer Owen Maddock estavam relutantes em atualizar seu carro, mas apesar de um Cooper ter ganhado na Argentina, outros carros tinham sido mais rápidos antes de quebrarem. Brabham ajudou a projetar o Cooper T53, incluindo o conselho de Tauranac. Brabham abandonou com o novo carro a próxima corrida do campeonato, o Grande Prêmio de Mônaco, mas depois embarcou em uma série de cinco vitórias seguidas. Venceu nos GPs da Holanda, França e Bélgica, onde o rival do título, Moss, foi gravemente ferido em um acidente que o deixou de fora por dois meses. Dois outros pilotos, Chris Bristow e Alan Stacey, foram mortos durante a corrida. No Grande Prêmio da Inglaterra, Brabham estava disputando com o BRM de Graham Hill a vitória antes de conquistá-la. Depois ele subiu do oitavo para o segundo lugar no Grande Prêmio de Portugal depois de cair nas linhas de bonde e venceu depois que o líder da corrida, John Surtees, abandonou. O total de pontos de Brabham foi colocado fora de alcance quando as equipes britânicas se retiraram do GP italiano por razões de segurança. Mike Lawrence escreve que a experiência de Brabham na montagem dos carros foi um fator significativo nos títulos de 1960 de pilotos e construtores de Cooper.

O Coventry Climax atrasou-se na produção do motor menor de 1,5 litro necessário para a temporada de 1961 e o Cooper-Climax foi superado pelos novos carros de motor central da Porsche, Lotus e vencedores do campeonato Ferrari. Brabham marcou apenas três pontos e terminou em 11º no campeonato.  Ele teve um pouco mais de sucesso nas corridas de Fórmula 1 fora do campeonato, onde dirigiu seus próprios Coopers privados e obteve três vitórias em Snetterton (26 de março), Bruxelas (9 de abril) e Aintree (22 de abril).

No mesmo ano, Brabham entrou na famosa corrida oval de Indianápolis 500 pela primeira vez em uma versão modificada da Cooper. Tinha um motor Climax de 2,7 litros produzindo 268 CV em comparação com os motores Offenhauser de 4.4 litros e 430 CV utilizados pelos roadsters de tração dianteira impulsionados por todos os outros participantes. Jack qualificou-se em respeitável 17º com 145.144 mp/h (o pole Eddie Sachs qualified em 147.481 mp/h) e enquanto os roadsters com tração dianteira eram muito mais rápidos nas longas retas dianteiras e traseiras, o Cooper com tração traseira e as seções norte e sul mais curtas mantiveram o Campeão Mundial competitivo. Brabham chegou ao terceiro lugar antes de terminar em nono, completando todas as 200 voltas. Embora a maioria dos que duvidam da cena americana da Indycar afirmem que os carros com motor traseiro eram para pilotos que gostam de ser empurrados, como Brabham disse, “desencadeou a revolução na Indy” e dentro de cinco anos a maioria dos carros  que correram em Indianápolis seria de motor traseiro.

Brabham

Jack Brabham e Ron Tauranac criaram uma empresa chamada Motor Racing Developments (MRD), que produzia carros de corrida para clientes, enquanto o próprio Brabham continuava a correr para Cooper. A MRD produziu carros para a Fórmula Júnior, com o primeiro aparecendo em meados de 1961. Brabham deixou Cooper em 1962 para dirigir seu próprio time: a Brabham Racing Organization, usando carros construídos pela Motor Racing Developments. Um limite de motor recentemente introduzido na Fórmula 1 de 1500 cc não combinava com Brabham e ele fez  não ganhe uma única corrida com um carro de 1500 cc. Sua equipe sofreu pouca confiabilidade durante este período e os autores de automobilismo Mike Lawrence e David Hodges disseram que a relutância de Brabham em gastar dinheiro pode ter custado os resultados da equipe, uma visão repetida por Tauranac. Durante a temporada de 1965, Brabham começou a considerar a aposentadoria para administrar sua equipe. Dan Gurney assumiu o papel de piloto principal e o primeiro campeonato mundial da equipe, enquanto Brabham deixou seu carro para vários outros pilotos no final da temporada. No final da temporada, Gurney anunciou sua intenção de sair e montar seu próprio time, e Brabham decidiu continuar.

Em 1966, uma nova regra, o motor de 3 litros foi criada para a Fórmula 1. Os novos motores em desenvolvimento por outros fornecedores tinham pelo menos 12 cilindros e se mostraram difíceis de desenvolver, sendo pesados ​​e não confiáveis. Brabham adotou uma abordagem diferente para o problema de obter um motor adequado: ele persuadiu a empresa de engenharia australiana Repco a desenvolver um novo motor de oito cilindros de 3 litros para ele. A Repco não tinha experiência em projetar motores completos. A Brabham identificou um suprimento adequado de blocos de motor obtidos do motor de liga de alumínio 215 da Oldsmobile e persuadiu a empresa de que um motor poderia ser projetado em torno do bloco, em grande parte usando componentes existentes. A Brabham e a Repco estavam cientes de que o motor não competiria em termos de potência direta, mas acreditava que um motor leve e confiável poderia alcançar bons resultados em campeonatos, enquanto outras equipes ainda estavam tornando seus novos projetos confiáveis.

A combinação do motor Repco e o chassi Brabham BT19 projetado por Tauranac funcionou. No Grande Prêmio da França, em Reims-Gueux, Jack Brabham conquistou sua primeira vitória no campeonato mundial de Fórmula 1 desde 1960 e tornou-se o primeiro homem a vencer uma corrida em um carro de sua própria construção. Apenas seus dois ex-companheiros de equipe, Bruce McLaren e Dan Gurney, já superaram essa conquista. Foi o primeiro em uma série de quatro vitórias consecutivas para o veterano australiano.  Brabham, já com 40 anos, que ficou incomodado com reportagens da imprensa sobre sua idade e, em uma jogada pouco característica no Grande Prêmio da Holanda, mancou até seu carro no grid de largada antes da corrida, usando uma longa barba falsa e apoiado em uma bengala antes de ganhar a corrida. Brabham confirmou seu terceiro campeonato no Grande Prêmio da Itália e se tornou o único piloto a vencer o Campeonato Mundial de Fórmula 1 em um carro que levava seu próprio nome.

A temporada também viu a fluidez do relacionamento de Brabham com a fabricante japonesa de motores Honda na Fórmula 2. Depois de uma temporada geralmente malsucedida em 1965, a Honda revisou completamente seu motor de 1 litro. Brabham venceu dez das 16 corridas de Fórmula 2 da Europa em seu Brabham-Honda. Não houve campeonato europeu de Fórmula 2 naquele ano, mas Brabham venceu o Trophées de France, um campeonato que consiste em seis das corridas da Fórmula 2 francesa.

Em 1967, o título da Fórmula 1 foi para o companheiro de equipe de Brabham, o neozelandês Denny Hulme. Hulme teve melhor confiabilidade ao longo do ano, possivelmente devido ao desejo de Jack Brabham de tentar novas peças primeiro.

Apesar de ter conquistado a pole nas duas primeiras etapas, problemas mecânicos acabaram com suas chances de vitória. No Grande Prêmio da Holanda, ele marcou seu primeiro pódio da temporada, com o segundo lugar, atrás do escocês Jim Clark.  Ele se aposentou no Grande Prêmio da Bélgica com outro motor explodido. Ele superou isso ao vencer o Grande Prêmio da França, no Circuito Bugatti em Le Mans. Chegou em quarto no Grande Prêmio da Inglaterra, atrás de Chris Amon, seu companheiro de equipe Hulme e Clark. No Grande Prêmio da Alemanha, ele teve uma grande batalha com Amon, e Brabham acabou ficando à frente do neozelandês por apenas meio segundo. Hulme foi o vencedor. No primeiro Grande Prêmio do Canadá, em Mosport Park, conseguiu uma vitória enorme, à frente de Hulme, em condições frias e chuvosas. No Grande Prêmio da Itália, em Monza, Brabham terminou em segundo, apenas alguns carros atrás de John Surtees, que levou sua última vitória em GPs. Hulme abandonou a corrida, diminuindo a diferença para 3 pontos entre os dois. No Grande Prêmio dos Estados Unidos, em Watkins Glen, Brabham terminou em quinto na corrida, e com Hulme no pódio, significando que as chances do campeonato estavam ficando magras para Black Jack, faltando apenas o GP do México para o encerramento do campeonato. Mais uma vez, Black Jack superou seu companheiro de equipe e precisava vencer, com Hulme em quinto ou mais. Mas Jim Clark foi simplesmente muito rápido durante todo o fim de semana e dominou a corrida da pole para a vitória, com Brabham terminando mais de 1 minuto e 25 segundos atrás. Hulme terminou em terceiro e assim o neozelandês venceu o campeonato, enquanto Brabham finalizou em segundo lugar. A equipe garantiu o título de construtores, com um total de 67 pontos marcados e 23 pontos à frente da Lotus, que marcou um total de 44 pontos.

Brabham correu ao lado de seu companheiro de equipe Jochen Rindt durante a temporada de 1968. Foi uma temporada ruim para o Black Jack.  Abandonou as primeiras sete corridas, antes de marcar dois pontos pelo quinto lugar no Grande Prêmio da Alemanha. Ele abandonou as quatro etapas restantes. No final do ano, ele realizou o desejo de voar da Grã-Bretanha para a Austrália em um pequeno Beechcraft Queen Air com motor duplo. No meio da temporada de 1969, Brabham sofreu ferimentos graves no pé em um acidente durante testes. Voltou a correr antes do final do ano, mas prometeu a sua esposa que se aposentaria após o término da temporada e vendeu sua parte da equipe para Tauranac.

“Senti-me muito triste, […] não senti que estava desistindo das corridas porque não conseguia fazer o trabalho. Senti que era tão competitivo como em qualquer outra altura e que devia mesmo ter ganho o campeonato em 1970. […] eu teria ficado muito melhor se tivesse ficado, mas às vezes as pressões familiares não permitem que você tome as decisões que você gostaria. ”

O mundo de acordo com Jack, Motor Sport (maio de 1999) p.36

Não encontrando nenhum dos principais pilotos disponíveis, apesar de estar perto de trazer Rindt de volta ao time, Brabham decidiu correr por mais um ano. Ele começou bem a temporada, vencendo a primeira corrida, o Grande Prêmio da África do Sul, e depois liderou a terceira corrida, o Grande Prêmio de Mônaco, até o último turno da última volta. Brabham estava prestes a segurar o Rindt (o futuro campeão de 1970) quando suas rodas da frente bateram na curva direita a apenas alguns metros do final e ele acabou em segundo. Enquanto liderava o Grande Prêmio da Inglaterra em Brands Hatch, ele ficou sem combustível na Clearways e Rindt passou por ele para ganhar, enquanto Brabham chegou ao final novamente em segundo lugar. Após a 13ª e última corrida da temporada, o Grande Prêmio do México, Brabham se aposentou. Brabham também dirigiu para a equipe da Matra durante a temporada de 1970 do World Sportscar Championship e venceu a última corrida da temporada, os 1000km de Paris, em outubro daquele ano. Após esta corrida, fez uma pausa completa nas corridas e retornou para a Austrália, para o alívio de sua esposa, que tinha ficado “assustada” cada vez que dirigia.

Aposentadoria

Após sua aposentadoria, Brabham e sua família se mudaram para uma fazenda entre Sydney e Melbourne. Brabham diz que “nunca realmente quis” a mudança, mas sua esposa esperava que seus filhos pudessem crescer longe do automobilismo. Além de administrar o novo empreendimento, ele continuou seu interesse em negócios no Reino Unido e na Austrália, incluindo uma pequena empresa de aviação e oficinas e concessionárias de automóveis.  Ele também montou a Engine Developments Ltd. em 1971 com John Judd, que havia trabalhado para Brabham no projeto do motor Repco em meados da década de 1960. A empresa constrói motores para aplicações de corrida. Brabham também era acionista da Jack Brabham Engines Pty Ltd., uma empresa australiana que comercializa artigos de Jack Brabham.

A equipe de Brabham continuou na Fórmula 1, vencendo mais dois Campeonatos de Pilotos no início dos anos 80 sob a posse de Bernie Ecclestone, que havia comprado a equipe do antigo sócio de Jack Brabham, Ron Tauranac, com o brasileiro Nelson Piquet ao volante. Embora a organização original tenha entrado em administração em 1992, o nome foi anexado a uma empresa alemã que vende carros e acessórios em 2008, e uma tentativa malsucedida de montar uma nova equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Em ambas as ocasiões, a família Brabham, que não estava conectada com os empreendimentos, anunciou sua intenção de obter assessoria jurídica. Em setembro de 2014, o filho mais novo de Brabham, David, anunciou o Projeto Brabham, uma nova equipe planejando usar um modelo de negócios de crowdsourcing para entrar no Campeonato Mundial de Endurance da FIA 2015 na categoria LMP2, que acabou não indo para frente.

Apesar de seus três títulos e de John Cooper tê-lo considerado “o maior”, o jornalista da Fórmula 1 Adam Cooper escreveu em 1999 que Brabham nunca foi listado entre os Top 10 de todos os tempos, observando que “Stirling Moss e Jim Clark dominavam  as manchetes quando Jack estava correndo, e eles ainda fazem “. Brabham foi o primeiro piloto de corridas do pós-guerra a ser condecorado quando ele recebeu a honra em 1978 para os serviços de automobilismo.  Ele recebeu várias outras honrarias e, em 2011, o subúrbio de Brabham, em Perth, na Austrália Ocidental, recebeu o seu nome. Um circuito de corrida e uma escola de treinamento automotivo também foram nomeados no início de 2010.

Na aposentadoria, Brabham continuou a se envolver em eventos de automobilismo, aparecendo em eventos automobilísticos contemporâneos e históricos em todo o mundo, onde ele frequentemente dirigia seus antigos carros Cooper e Brabham até o início dos anos 2000. Em 1999, depois de competir no Goodwood Revival aos 73 anos, ele comentou que dirigir o impediu de envelhecer. Apesar de um grande acidente no Revival de 2000, onde ficou internado no hospital durante a noite, ele continuou a dirigir até pelo menos 2004. No final dos anos 2000, problemas de saúde estavam impedindo-o de competir. Além da surdez causada por anos de automobilismo sem proteção auditiva adequada, sua visão estava ficando comprometida e ele teve uma doença renal, para a qual até 2009 estava recebendo diálise três vezes por semana. No entanto, naquele ano ele participou de uma celebração do 50º aniversário de seu primeiro campeonato mundial no festival Phillip Island Classic, e em 2010 voou para o Bahrein com a maioria dos outros Campeões do Mundo de Fórmula 1 para uma celebração dos 60 anos do campeonato mundial de Fórmula 1 Brabham foi o mais antigo campeão de F1 na ocasião.

Brabham e Betty tiveram três filhos juntos: Geoff, Gary e David. Todos os três se envolveram no automobilismo, com o apoio de Brabham em seus primeiros anos. Entre eles, venceram corridas e campeonatos esportivos e monolugares. Geoff era um piloto da Indycar e de um carro esportivo que ganhou cinco campeonatos norte-americanos de carros esportivos, bem como as 24 Horas de Le Mans, enquanto David competiu na Fórmula 1 pela equipe de Brabham e também venceu a corrida de Le Mans e três japoneses. Gary também dirigiu brevemente na Fórmula 1, apesar de sua carreira na F1 consistir em dois DNPQ’s para a equipe Life. Brabham e Betty se divorciaram em 1994 depois de 43 anos e ele se casou com sua segunda esposa, Margaret, em 1995. Eles moravam na Gold Coast, em Queensland. O neto de Brabham, Matthew (filho de Geoff), se profissionalizou no kart em 2010 e ganhou duas corridas da Mazda Road e correu nas 500 Milhas de Indianápolis de 2016, a corrida nº100 vencida pelo norte-americano Alexander Rossi, ex-piloto da Fórmula 1. Outro neto, Sam, o filho de David e Lisa, também se tornou piloto A família Brabham está envolvida no automobilismo mundial há mais de 60 anos.

Morte

Brabham fez sua última aparição pública em 18 de maio de 2014, aparecendo com um dos carros que ele construiu. Morreu em sua casa, em Gold Coast, em 19 de maio de 2014, aos 88 anos, após uma longa batalha com doenças renais. Estava tomando café da manhã com sua esposa, Margaret, quando ele morreu. Em uma declaração no site da família, o filho de Brabham, David, confirmou a morte de seu pai.

“É um dia muito triste para todos nós”, afirmou David Brabham. “Meu pai faleceu pacificamente em casa, aos 88 anos, esta manhã. Ele viveu uma vida incrível, alcançando mais do que qualquer um sonharia e continuará a viver através do legado surpreendente que ele deixa para trás.”

Na época de sua morte, Brabham foi o último campeão mundial sobrevivente da década de 1950.